ＪＲ北、開発中止した２８５系、検測車転用取りやめを発表

２８５系についてはこのブログでは数回取り上げてきた。

　開発中止の発表当初から疑問視されていたが、一昨日、予想通り検測車への転用は取りやめるとの発表があった。
　新型特急車両２８５は、ＪＲ北海道が、２００６年から川崎重工と鉄道総合技術研究所とＪＲ北による3者が共同で研究開発し、約２５億円を投じた試作車が２０１４年の秋に完成した。開発のベース車両になった試験車両キハ160は" ITT " (Innovative Technology Train)のロゴマークが描かれ誇らしげに苗穂工場の入り口正面に展示されていたものだったが、同車はいとも簡単に解体されてしまった。
その時点で285の将来は消えたのだった。



　完成納車と前後して、ＪＲ北にとっては過剰品質と過剰性能だという理由で開発を中止したと発表した。
本当のところは，新幹線開通を控えて、経営資産の適正配分ということが一番の理由だろう。
さらに、貨物列車の脱線事故、石勝線での車両火災の後も続発した車両発火事故で、経営陣とＪＲ東日本から派遣された技術陣が現場の保守整備能力の著しい能力の低下を目の当たりにして、２８５は「現場のレベルに合った」車両ではなく、「手に負えない」車両と判断したと思われる。

さらに、経営に深く関与するようになったＪＲ東が、よりシンプルなシリーズ方式のハイブリッド方式を実用化しており、パラレル方式には難色示したのではないかとも考えられる。


（参考・・・２８５はエンジンをモーターでアシストして走るモーターアシスト方式（パラレル方式とも言う）のハイブリッド機構を装備して省エネと排ガスの低減を目指す画期的車両。
さらにカーブの通過性能と乗り心地を向上のために、空気バネ車体傾斜と振り子式の二つによる「ハイブリッド車体傾斜システム」を搭載して、車体傾斜角度は２８３系より多い８度。曲線通過速度は＋50Ｋｍ/hとなり、高速化が期待できる。
一方、エンジンは発電だけを担い、モーターだけが動力となるのが東日本が採用したシリーズ方式。駆動部分が電車と基本的に変わらないという整備上のメリットがある。現在は普通列車とリゾート列車で実用化している）



開発中止の発表時、さすがに高額な費用をかけて開発し、ほぼ完成していた試作車を即時廃車すると言うことは社会的にも批判を招くと考え、線路等の検査車両（検測車）への転用を検討するとした。
それから約１年半、検測車への転用は断念したと正式に発表。当初から検測車への改造と新規に製造する費用に大きな差はないといわれていた上に車両の構造上から、あまり驚きはなかった。
要するに体裁を繕っただけと批判されてもやむを得ないだろう。

ただ、まあそれはないだろうが、ほんとうにこのまま金属とプラスチックくずとして処分しまうのだろうか。
今のＪＲ北と東日本からの派遣組ならやりかねない。
私は学生自体に「Ｒ＆Ｄをおろそかにする企業に未来はない」と学んだ。ＪＲ北は鉄道運輸サービス業であると同時に「装置産業」の一面もある。設備・装置の開発更新を怠るということは事業の発展を阻害することになるのは明白であろう。
２８５は、ハイブリッドによる駆動と空気バネによる車体傾斜と振り子による車体傾斜も大きな特徴の一つだ。
ＪＲ北はこの間、「線路への負担」を嫌い、曲線での車体傾斜には消極的で、車体傾斜が大きな特徴だった２６１系やキハ２０１での同装置の動作を停止するなどしている。正式な発表はしていないが振り子式の２８１系や２８３系の傾斜動作も抑制しているように感じる、と言うより極端な減速で必要性もないのだろう・・・・。
２６１の「Ｔｉｌｔ」のロゴをわざわざ消したりするなど、実に無駄なことに時間と資金も費やしている。別に車体傾斜の動作を止めていると発表すれば良いだけで、その上、新塗色を発表して、ロゴを変えたものを再び塗りなおすなどという二重の無駄も重ねようとしている。
悪く言えば、この期に及んで「格好つけるな」と言いたい。
（旧Ｔｉｌｔロゴ２６１）

(新塗色261)

　閑話休題、車体傾斜による高速化の必要のない用途での利用ができないものだろうかと考える。
たとえばリゾート列車への転用だ。納車直後の試運転を見る限りでは車台周辺の雪氷対策はされていないし、試験運用もなされていないので、早急に下回りの防御板？などを装着し、非積雪期間限定で閑散路線の観光地を中心に運用をすればとも思う、鉄道ファンや子供たちが新幹線で全国各地から押し寄せるのが目に見えるようではないか。


具体的には、富良野線が一番良いのではないかと考えるが、新幹線に近い函館と大沼公園間、さらに道南いさりび鉄道に乗り入れるというのもどうだろうか。函館・大沼公園間は藤城線を使えば「北斗」の邪魔にもならないだろう。
　先日、五能線で「リゾートしらかみ」に乗ってきた。３回目にして初めてハイブリッドのＨＢ-Ｅ３００に乗車することができた。典型的なシリーズ方式なのでディーゼルエンジン音が賑やかな（ウルサイ）電車と言ったところだが、なかなか楽しい時を与えてくれた。
残念ながら２８５は景色を眺めるには窓が小さいようなのが難点だが・・・・・。
このような「運用」で得られたデータを今後の車両開発に生かすことができれば、２８５の開発に要した莫大な費用も生きてくるというものだろう。
老朽化が著しく進んだキハ４０の後継はＪＲ東日本に倣った電気式気動車を開発すると発表されたが、非電化区間での内燃機関だけに頼った鉄道車両はいずれ過去のものとなるだろう。
さらに、２８１や２８３はもちろん、現在集中して増備が行われている２６１系もいずれは老朽化して後継車が必要となるときがやってくる、そのためにも２６１の後継車両の開発が必須だが、非電化区間ではハイブリッド方式も一つの選択肢となるだろう。
新幹線が札幌まで延伸すれば北斗、スーパー北斗が無くなる上に、札幌を中心とした電化区間以外の非電化路線が残っていて特急車両が必要となるのかが心配ではある。
しかし、宗谷本線、石北本線、根室本線が消滅して都市間特急も消滅するとは思えない。
また、新幹線の並行在来線の第三セクターが長大路線に普通列車しか走らせてはいけないということはないのだし、技術を他鉄道会社に有償譲渡するということもあり得る。

新車両の問題は、単にＪＲ北海道だけの問題ではないのだ。ガラパゴス化と揶揄され、海外では苦戦している日本の新幹線技術に代って輸出できる鉄道技術としてのハイブリッド車両技術は必ずや、我国の技術大国としての復活に寄与するものと確信できる。


２８５の開発中止は、単にＪＲ北海道という企業の問題にとどまらず、日本の鉄道技術、さらに言えば日本の科学技術の進展にも悪影響を及ぼすものだと思う。
他社に譲渡という意見も散見されるが、私はＪＲ北に期待したい。しかし、在来線への依存度ということではＪＲ四国が一つの選択肢かな（●＾o＾●）

ＪＲ北海道、日高本線も暗礁に乗り上げる中、都市間特急も見直しへ

（サロベツの交換風景です。車両が函館方面に転出して、１８３でも古いスラントが使われだしました。なお、知人の名寄新聞の中村記者からご提供いただいた画像です）

先日の新聞で、ＪＲ北は今年度、更なる減便・廃線・廃駅を進めるとし、来春のダイヤ改正に合わせて都市間連絡特急の見直しも検討しているとの報道がなされました。
　減便・廃線・廃駅については留萌線の一部廃止が決定したところですが、各自治体には、さらなる衝撃が走りそうです。
道は、このような状況を憂慮して、慎重な対応を希望する旨の要請書をＪＲ北に手交しましたが、まるで神殿に参拝でもするように腰を曲げて受け取る西野副社長の姿が印象的でした。
「いかにも承りました」と言った様子で、逆に慇懃無礼な印象をぬぐえません(+o+)。
おそらくは要請書には関わり無く、この間のＪＲ北の様子を見る限りは粛々と利用者無視の合理化を進めていくのでしょう。
結果としては北海道民の心は、旅の楽しみも奪ってしまい不便になるばかりのＪＲ北から離れ、様々な面で経営面にマイナスとなって影響が現れることでしょう。
各自治体は「次はうちか」と戦々恐々としているのではないでしょうか。
廃線であれば札沼線の医療大学または浦臼以北が早々に机上に上がるでしょうし、トンネルと橋梁の老朽化次第では夕張支線も時間の問題です。
駅についても、札幌近郊ともいえる美々などを含めて、まずは宗谷線での廃駅が進むことでしょう。
新幹線開業と結びつける向きもありますが、この合理化はたまたま同時に惹起されたものです。いずれは手をつけなければならない問題が山積していたことは確かです。
　今、北海道民は黙ってＪＲ北の出方を待つのでは無く、自ら金銭的、人的な負担を提案するなどして、ＪＲ北に対して何らかの手立てを講じる必要があると思います。
このままでは、ＪＲ北は意固地になって無理な合理化を進め、かえって運輸収入の大幅な減少を招いて、ますます泥沼にはまり込んでいくのが目に見えています。

「日高本線について」
　日高本線の復旧問題が一向に進まないのは、自治体の提案が、国が何でもしてくれた国鉄時代と変わらない従前どおり態度で、効果の期待できないような、金銭的な負担を伴わない抽象的ものだからなのでしょう。
それに、本当に困っているという沿線の声が聞こえてきません（報道されません）。
さらに復旧後の営業損失の補填までＪＲ北が要求するのは、本音というよりは自治体の出方を探っているとしか思えません。
私としては、もはやこの路線は苫小牧・鵡川も含めて廃線が妥当かと思います。沿線自治体には損失補てんの財源ななどありませんし、もし、約束したとしても、急速な人口減少と高齢化で、いずれは成り立たなくなるのは明白だと思うからです。
代替交通機関は雪の少ない土地柄を考えると路線バスを充実させるのが良いのではないかと考えます。
先日、大船渡線でＢＲＴに乗ってみましたが、ほとんど路線バスとの違いは感じられません。洒落たバス停が駅を連想させる程度ですし、ほとんどの区間は一般道を走りますので、復興工事の車両の渋滞に入り込むとほとんど動かないという有様でした。日高本線沿線は一般道がほぼ並行して走り、居住地も鉄路より国道沿いにあるという実態を鑑みると、わざわざ線路跡地を利用してバスレーンを整備するまでもありませんし、乗客数も鉄道同様かなり限られたものになるでしょう。
鉄道ファンとしてではなく、一道産子としては無駄な財政出動は無用と考えます。道が負担するという１０億円も保育所の建設に回したほうが、どれほど将来に生きるかと思います。


「都市間特急」
一部報道によると来春には、稚内・網走方面に走るサロベツとオホーツクについて現用車両キハ１８３系の老朽化と乗客の減少を考慮して運行区間短縮と減便を検討しているとの事です・・・というか、決まっているのでしょう。
大方の予想ではサロベツを稚内・旭川間の運行とし、オホーツクについても網走・旭川間の運行とするということなのです。旭川・札幌間はスーパーカムイに連絡するダイやにすることで利便性の低下を防ごうということでしょう。２６１系が増備され、いずれは両特急も新型車両になると信じていた沿線自治体の住民には大きな衝撃が来春には走ることになりそうです。
上記の要望書を手交したときの口頭の要望でも、新型車両の導入には否定的な回答だったのことです。
多層建て列車または増解結列車として旭川で分離し、以遠の編成を減らすということも考えられますが、いかんせん車両が足りないということでは、それも不可能でしょう。旭川での整備の体制によっては、苗穂への間合い回送運用として札幌・旭川間はサロベツとオホーツクを連結してはどうかなと考えます。鉄道ファンは喜びそうですが、実現性はほぼ皆無でしょう（●＾o＾●）。
まあ、私の予想としてはサロベツは旭川を基点として２両編成での運行。オホーツクは現行の８往復から６往復程度荷減便し現在の４両から３両に短縮したモノクラス（グリーンなし）での運用というのが現実的かと考えます。

「新幹線雑感と北斗の増発」
まあ、たまたま乗った北海道新幹線がかなり空いていたからということなのですが、やはりこの先、ＪＲ北にとっては新幹線が重荷になることでしょう。盛岡・仙台以南を考えると満席にはできないしならないのは理解できますが、当面、新函館北斗からは６両編成として、盛岡や仙台での乗り換えや増解結列車としての運用が効率的ではないかと考えます。実際島田社長もそのように公言されておりました。
４時間を切るとか切らないとかの声もありますが、航空機とはほとんどバッティングしないのが実態でしょう。
ＧＷの乗車予約率も決して悪くはないようですが、期待したほどではないようですし。
元来、整備新幹線は、かつて選挙対策として政治的に建設決定され、収支は無視というか経済効果という曖昧な数字で建設が強行されたものなのでしょうから、完全に過剰設備状態でもあります。
後世の世代で見直して悪いことはないはずです。
さらに、新函館北斗からの特急北斗も増発され１０連の２６１系が空気輸送状態で走っているのも見るに耐えません。繁忙期を除けば６～７両が妥当なところでしょう。
新函館北斗から森までＳ北斗１１号の自由席に乗りましたが乗客は数えるほどでした(+_+)。

以上、悲観的な内容ですが、もうＪＲ北には多くを、いや何も望めないのが本当のところです。
いずれ、新幹線と札幌近郊の電車だけのＪＲ東の系列会社になるのではとも考えています。
私も今年はＰＭＦ（音楽祭）のチケットを買い貯めました。そろそろ鉄道から離れて本来の道楽の音楽とアマ無線にも力を注ぎます（●＾o＾●）
ただ、改めて書こうと思いますが、上下分離によるＪＲ貨物と東日本、経済界の経営参加も考察してみたいものです。

増毛に行ってきました

東北へ行ったときの北海道＆東日本パスの使用期限が残ったので、東北から戻った翌日の朝、車上の人となりました。自営業の強みとはいえ暇なんですね(笑)。さすがに疲れましたが・・・・(+_+)その翌日は登別ですからね(+_+)
岩見沢までは７３１系(*^_^*)

岩見沢からの旭川行きに乗り換えて深川で下車、１時間ほどで増毛行きに乗車しました。
（キハ54-503）

実は深川で待っている間に待合室で留萌・増毛間の代行輸送が続いていることを知りました。てっきり開通したものと思っていたので、期待はずれでしたが、せっかくですから代行タクシーで増毛まで行ってみることにしました。
　生憎の雨でしたが、留萌からのタクシーには鉄道ファンが３人と地元のおばさんが３人乗りました。







おばさん同士の会話はやはり廃線の話になりました。夜遅い持間に深川での買い物から戻る事ができないとか、旭川の娘さんのところに孫を見に行ったら泊まらないといけなくなったといった話しでした。
代替となるバス（沿岸バス）にはその辺りを考慮したダイヤを組んでほしいものですね。
増毛町と留萌市は承認したようですから、バス会社への補助金の問題がどうなるのかが気にかかります。
増毛・留萌間は国道がほぼ並行して走っていますし、待合室の完備した沿岸バスのバス停も見られます。
地元の方々も、冷静に受け止めていらっしゃるようです。
ただ、「鉄路がなくなると地図から消える」とまで言われますから、今後の町興しへの影響が心配ですし、いずれはバスの運行も維持できなくなるほど人口減少と高齢化が進んだ時が正念場でしょう。
なお、留萌駅で増毛と合わせて入場券が売られています。葬式鉄で賑やかにならないうちに興味のある方は購入してください。１２月４日の運行最終日に向かって秋ごろには大混雑でしょうね。入場券も品切れかも（●＾o＾●）

私は去年、２度乗りましたので、葬式には参列しません。今度はオロロンラインをドライブで行きますよ。
下の写真は深川で見送った上りサロベツ。
ダイヤ改正後からスラントが札幌方に着く様になりました。車両の手配の問題ですね。廃止・見直しの報道もあります。

室蘭陣屋築港駅を覗いてきました。（はまなす廃車疎開）

登別の母のところへ所要で行ったので、ついでに３０分くらい車を走らせて室蘭のＪＲ貨物陣屋築港駅を覗いてきました。
去年は７１１系赤電車が留置されていましたが、今回は急行はまなすに使用した１４系客車を中心に１０両ほど解体を待っていました。
解体されずに、このまま夜になったら銀河鉄道を通って天国に行ってくれれば良いなと思いつつ眺めました。
何人か撮影にいらしていましたが、枯れ草が生い茂って、なかなか近づけないのです。
そこで、敷地に並行した道路を走ってみると、ちょっといい場所が見つかり、柵に近づくことができました。
翌々日の新聞にも同じアングルの写真が掲載されましたので、考えることは同じですね。







正直に言いますと、急行はまなすは、昨年の暮れに一度乗ったきりです。
私の世代は学生時代に東京から北海道に帰省するためには飛行機などは贅沢だと親に叱られますので、学割と周遊券を使って上野から急行列車に乗るのが一般的でした。
たまに特急ゆうづる、はくつる、はつかりなども利用しましたが、なんと言っても急行八甲田や十和田の良いお得意様でした。
青森まで１２時間、連絡船に４時間、そのあとは特急北海や普通列車を乗り継いで、転勤族だった父の勤務先の関係で小樽、室蘭へと５時間ほど、一日かけて帰ったものです。親が函館に居たころが一番楽でした・（●＾o＾●）

急行列車も臨時便になると青森での青函連絡船との接続が悪くて、数時間待たされることもありましたし、荒天による運航とりやめで半日も足止めを喰ったこともありました。
上野からの急行は、今でいうとキハ40の座席をもっと硬くしたようなものでしたから、お世辞にも乗り心地は良いとは言えません。
でも、若い私には何の苦痛も感じられませんでした。１０時間以上の車内での色々な思い出は記憶のかなたに消えていこうとしていますが、少なくとも旅の楽しみはありました。
世の中が便利になって交通機関も早く快適になりましたが、その分、それを利用し消費するためのコストもかかるようになりました。
今の現役世代の皆さんは、交通手段やコミュニケーションにお金のかかる生活を強いられていますね。サービス経済化した現代ではやむを得ないのでしょうが、私は疑問を感じています。
それが本当に必要なことなのでしょうか。
急行十和田、八甲田・・・また乗ってみたいですね。
私が滝川発釧路行きの２４２９Ｄ（現２４２７Ｄ）にこだわって何度も乗車するのは、若き日を思い出すためなのです。

室蘭の帰りに登別で新しい色の２６１系スーパー北斗を見かけました。
はっきり言うとセンスが悪いですね。かなり評判が悪いのですが、これから北海道の鉄道の顔となる車両のデザインのコンペをするくらいの度量がＪＲ北にはないのですね。
まあ、いずれはＪＲ東の子会社でしょうから、どうでもいいのかな。（想像ですよ）

北東北への旅・北海道新幹線・リゾートしらかみ・三陸鉄道・ＢＲＴ乗車④

新青森からははやぶさ１号です。東京からの始発なので心配しましたが、席は十分に空いていました。新青森でかなり下車して、乗車は限られた人数です。

行きと違って帰りは昼間なので、景色が多少は見えましたが、ほとんどトンネルと防音壁です。やはり新幹線は純粋に移動の道具ですね。
すっかり旅の選択肢が狭められていくのが残念です。
さて、新新函館北斗に到着。行きと違って賑わっていますが、ほとんどはツアーの方々でした。札幌行きのスーパー北斗に乗り換える方や函館ライナーで函館方面に行く方で新函館北斗で降りる方は少なかったようです。
私はせっかくだからと函館ライナーで函館を往復してみました。

まあ、７３３系ですから、札幌近郊では乗りなれた電車ですし、速度も９０～１００キロ程度と大人しい走りなので、特段楽しくもなんともなかったという印象です。座席がちょうど埋まる程度の乗車率でしたので観光シーズンは立ち席になる方が大半でしょうね。でも１５分程度ですから良いキャパシティかもしれません。
函館駅近くではスーパー白鳥としての役割が済んだ７８９系が６編成見かけられました。順次苗穂に回送されて改装され、カムイやすずらんになるんですね。
瀕死の白鳥でないのが救われるところです。
また、道南いさりび鉄道のキハ４０・ながまれ号も見かけました。
「ながまれ」は絶滅した方言ですし、本来は津軽弁なんですがね(´・ω・`)





スーパー北斗君も発車を待っていました


通称函ハコ色のキハ４０が新新函館北斗にいました。少しベージュがかっています。

さて、新函館北斗に戻って、スーパー北斗で森まで移動します。本来普通列車で移動したいのですが、ダイヤ改正で長万部方面が不便になり、森発長万部行きに間に合わせるためには特急を利用するしかありません。
でも、新幹線からの乗り継ぎ割引で特急券も半額になるので乗車券と合わせて６００円あまりの出費ですから、これからも利用しようと思います。
駒ケ岳も出迎えてくれましたヽ(^。^)ノ

森からはキハ４０です。北海道に戻ってきたという感じがします。(*^_^*)


日高色のキハ４０が函館・長万部に入っているのには驚きました。このまま日高本線に戻ることはないのでしょうね。残念ながら廃線に向けて動いているとしか感じられません。完全に行政の腰が引けていますし、正直、日高では鉄道の役割は自動車によって終わったといって良いでしょう。ただし、高齢化がさらに進んだときの交通手段をどうするのかは別として。



さて、夕方の下校時間となった高校生を飲み込んだキハ１４３に東室蘭で乗り継いで、苫小牧。
苫小牧からは幸いなことに７２１系でしたので疲れた体を癒すことができました。夜２０時半に帰宅。
４日も留守をした我が家は居心地が悪い感じ((+_+))。台所が片付かないと言われながら、家内が用意してあった夕食を掻きこんで、救心を飲んで寝ました。
翌日は母の介助に登別でした。体の休まる暇がありませんでした。