ＪＲ北海道の再生推進会議の役目は終わったはずだ

　政府の指示に従って設置されたＪＲ北海道の私的諮問機関の再生推進会議が北海道に対して「１年以内に維持困難全線区の存廃の判断を求めるよう要請した」と一部で報道された。この会議の議長は日本郵船相談役の宮原耕治氏で、他の構成員は、安全工学の大学教授、国鉄ＯＢの大学教授　弁護士二人、元財界人、そして知事。知事がメンバーに名を連ねているにもかかわらず、道に対して上記のような要請をしたというのである。不思議なことだが、その定例会議当日は知事が欠席して副知事の代理出席だったという事だ。 実は構成員からして、ＪＲ北海道の経営や交通ビジョンを論じることができるようには思えない。綱紀粛正と安全への提言書を出した時点で役割は終わったのではないか。国の意を戴しただけなら不要ではないかと考える。 それにしても協議会が沿線自治体ごとにあり、この推進会議や道の交通審議会に各政党のＷＴなど、良く言えば百家争鳴の状態だ。 ここは高橋知事のリーダーシップが問われるのだが、任期末期でレームダックの上に、５選も支持母体の自民党の一部から疑問の声が出ているので参議院への鞍替えなどもささやかれる中では、もう期待できない。 この先が、まったく見えない中で、焦りを感じた再生推進会議が的外れなことを言いだしたとしか思えない。構成員の皆さんは役目を終わったのだから綱紀粛正とガバナンスに睨みをきかしていればよい。今日も子会社での不祥事が明るみに出た。合理化問題に口を出す暇など無いはずだが、名誉職的な受け止めの方々では仕方がないのでしょうかね。 第一、北海道知事には廃線などの決定権は無い。そんなに急ぐなら、推進会議で路線合理化をすればよいのだ。

北海道運輸交通審議会には期待しない

知事在任１５年目で更に５選を目指すかと思われたが、一部メディアに「出馬断念か」との報道をされ、すでにレームダック状態の高橋はるみ北海道知事が、自らのリーダーシップを示さず、すべてを丸投げしてしまった運輸交通審議会。
この審議会には期待できないことと感じる記事があった。
＊なお、あくまでも私の個人的な考えであるので断っておく

数日前の朝日新聞に、インタビュー記事が載っていた同審議会会長である石井吉春・北大公共政策大学院特任教授のお話しの内容からは、いかにも政府系金融機関の出身らしく客観的かつ冷徹に北海道の交通問題を見ている印象を持った。しかし、交通問題が専門外の氏が果たしてこの審議会に相応しいかは疑問だろう。石北線と、宗谷線は高速道路の恩恵を受けないから残すというような、一部に事実誤認のような発言があった。
　いずれにしても、これだけ大切な問題を一つの大学の教授３人を中心に討議され、方向性が定められるのは良いことではない。大学教授の皆さんに意見を仰ぎにがら、多くの北海道民の英知を結集して解決しなければならない。

このままでは、来年３月に出る最終答申では多くの鉄道沿線住民の心情に少しでも寄り添う内容なるとは思えないし、曖昧なものになって、今以上に論議が蛇行するのではないかと危惧する。

国はこれ以上の財政的支援はしないつもりだろうことは、石井大臣の突き放したような発言でも分かるし、分割民営化のスキームの誤りを認めないことは明確。まあ、経営破たんまで放置するとは思えないが・・・。
さらに地元自治体の財力からして、ＪＲが夢想している上下分離は到底無理だろう。
島田社長語る経営破たん話を真面目に捉える一部の方々は同社の財務諸表を見てほしい。資産がはるかに超過している、資産の内容が不良在庫ならともかく、経営安定基金という株主である国からの資金である。
とは言っても使えないお金はいくらあっても仕方がないが。

さて、結局は、急場しのぎの不便な形でのバス転換が拙速に進められ、さらに人口減少が進み、デマンドバスと乗合タクシー、最後には高齢者のボランティア頼りの綱渡り交通体系になってしまうのは自明の理だ。

本州から移住棄民された北海道民はさらに捨てられるのか。石炭はもういらないからと言われ、レジャーランドを国の政策の下で建設し、財政破たんした夕張市のような状況が北海道全体に広がるのか。
石炭輸送のために敷設された鉄道も、石炭を運ぶことはないから必要ないだろうと、いとも簡単に廃止されてしまう。
しかし、北海道の鉄道の問題は早晩、日本全体の課題となり、公共交通がいとも簡単に、一部の企業と有識者とか言う人達の思いつきで消えていくことになる先駈けとなってしまうのか。
札沼線は浦臼か当別までの存続をＪＲに打診したものの、まるでふっかけるような見積もり額を提示され、浦臼町長をして「夢は吹っ飛んだ」と言わせた。一気に廃線に進むだろうし、根室線の富良野～落合は復旧工事もされぬまま地元の動きも鈍く廃線は確実。さらに留萌線もこう着状態だ。夕張支線は再来年で廃止が決定しデマンド交通を中心に動いている。自ら廃線を申し出た鈴木市長を絶賛する声もあるが、私は賛同しない。単に戦うことを避けた若者で単なる行政マンだ。
今後夕張は一層、人口流出が続き、有名なメロンまでも栽培農家の高齢化で、いつかは消えてしまうのかもしれない。まさに石炭と共に地図から消えるのか。
さらに日高線は最もコストが低いと試算された、単純なバス転換でお茶を濁して終わりになりそうな気配が濃厚だ。当初、大狩部の波浪被害のときは、ＪＲ北は復旧に前向きだったが、地元自治体のＪＲへの責任転嫁と協議拒否で、自ら廃線を招いた。自業自得だ。

とにかく、ここに至っては、ひたすら鉄道の存続を求めるのではなく、道民は自らのこととして、今よりもより良いベネフィットを求める形での交通体系を構築するべく、知恵を出す時だ。高橋知事も痛みを伴う事を恐れずに道民に胸を張って自らが知恵を出して、そのプランを示してほしい。

（根室線の落合駅にて）

（右奥は根室線の起点、滝川駅での落合行）

（同富良野駅）

（先行して廃止された増毛駅）

（札沼線石狩金沢駅にてキハ40-402）

ニセコエクスプレスラストラン最終日乗車

１１月４日、いよいよニセコエクスプレスラストランの最終日を迎えました。知人から譲っていただいた指定席券を握りしめ、最寄駅へ。
駅長から「良く手に入りましたね」と言われて御満悦の私(笑)
窓口で倶知安までの乗車券と一日散歩切符を購入。
ニセコエクスプレスは上りだけの切符。倶知安までの乗車券を購入して、快速列車扱いの倶知安から蘭越までと、帰りの切符は一日散歩切符を利用します。、

いそいそと札幌駅へ向かい、発車ホームの隣のホームで入線のシャッターチャンスを狙いました。知り合いにお渡しするものがあったのですが、予想通りホームにいらしたのでお渡しすることができて一安心。




入線を撮影して、車内へ・・・・・。
定刻にセコエクスプレスはスムーズに発車。特段ハイパワーのエンジンを積んでいるわけでもなく、台車部分と床面が離れているためかディーゼル特有の騒音も少なめです。名称の通りニセコでのスキーリゾート向けに作られた車両ですから、函館本線山線のカーブと勾配を安定して走るためにハイデッカーにせずエンジンもトルクを重視したのではないかと素人として推測します。

隣り合わせた千葉からいらした方と談笑しながら、あっという間に小樽。




途中の余市ではホームに下車して、ゆるキャラのソーラン武士さんをバチリ。ホームではアップルパイの販売をしたり賑わっていました。

あっという間に倶知安に着きました。
倶知安ではジャガイモ兄弟のお出迎え。皆さんは記念乗車券と入場券の列に並んでいましたが、私はほとんど車内で過ごしました。






倶知安からは快速運転になってニセコに到着。ニッキー君と記念写真を撮りました（●＾o＾●）

終点の蘭越も賑わっています。蘭越のキャラクターは「らぶちゃん」






蘭越ではそのまま席を確保して倶知安に戻り、駅前の生協で弁当を買って待合室でもぐもぐして、小樽行のキハ150に乗り込みました。
いったん帰宅して夕食の支度などをしてから札幌駅へ行き、最後の姿を見送りました。
東京あたりなら罵声と怒号が飛び交うらしいですが、実に静かな見送りでした。横断幕も無くセレモニーも無く、拍子抜けしましたが、これで良いと思います。
さようなら、ニセコエクスプレス。ノースレイボーやクリスタルエクスプレスはここまでのフィーバーは起きないでしょう。なんか可愛いニセコエクスプレスでした。
次は残り２編成となった７８５系特急電車とのお別れでしょうね。これは大騒ぎですよ。きっと（●＾o＾●）