寝台特急北斗星の終了。

寝台特急北斗星が、３月に終了した定期列車ブルートレインとしての運行、続いて去る８月２２日には臨時列車としての運行も終了した。
昭和６３年に運行開始した当時は、格安航空会社もなく航空料金も高価だったので、廉価で東京を往復する手段としてビジネスパーソンに利用された。
私も研修や会議で上京する手段として使ったものだ。
ただ、航空料金の低下とともに北斗星は差別化のためだったかと思うが高級化路線へと舵を切り、いつしかビジネスでの利用は離れていき、少なくなっていった。
一部の成金の暇つぶしの道具になり下がったと言ったら叱られるだろうが、一億総中流社会から格差社会への変化もこの列車の形を変えたのだろう。



国鉄時代からの車両の更新も出来ず、乗り心地を求める客はカシオペアに移り、お世辞にも良いとは言えない乗り心地から利用者の減少がどんどん続き、青函トンネルの新幹線工事の関係もあって最盛期は、エルムや臨時も含めて４往復にもなった寝台特急も、最後には１往復に減少。
新幹線準備のために運休も多くなった。

　最近は特段の思い出のあるご年配の方や、葬式鉄と言われる鉄道ファンがオークションで入手した高額なチケットで乗車してレストランでコース料理を食べたり、本来のコンセプトは消えてしまった。
同時に、新幹線の開業を半年も先に残したまま終焉を迎えた。
（少しジェラシーもこめてます(笑)）
私は大学生活を首都圏で過ごし、東北本線・常磐線・青函連絡船と乗り継いでの帰省を何度も繰り返したが、当時利用したのは特急ゆうづる、はくつる、遠回りして乗った日本海と言った列車だった。
　確かに思い出はたくさんあるが、記憶に多く残ったのは急行十和田や八甲田や連絡船のことばかりである。
はくつる、ゆうづるは眠れなかったことだけが記憶にあるだけだ。
北斗星に関しても青森・函館で乗り換えが無いことには感動したが、食堂車など利用したこともないし、車内の思い出はさほどのものではない。４０歳近くなった身には、とにかく疲れるだけだった。

新幹線の函館延伸で姿を消すわけだが、正直言って、「そうですか」当然でしょうと言ったところなのだ。
カメラの被写体としては美しくグラマラスな車体は、実に素敵な列車だった。ついつい、たくさん撮ってしまっている。
「お世話になりました。ご苦労様でした」とは言いたいが、ホームで飛び交った意味不明な「ありがと～」には同調できない。夢を与えてくれたことに対してなのだろうけど、最近の風潮として言葉が軽い・短い。
まあ、私としては「成仏してね」と言ったところかな(笑)。もっと酷いかなｗｗｗ

ただ、「急行はまなす」に関しては十和田・八甲田の思い出と重なるものが多く、このまま乗らずに終わってしまうのかと心配であった。
しかし、来年春までは運行されるようなので、寝台ではなく座席で挑戦してみたい。ただし疲れるから帰途に(笑)。

ＤＭＶの開発中止という愚行を中止せよ

ＪＲ北海道がＤＭＶの開発を、ひっそり取り止めていたことが判明した。キハ２８５に続いての車両開発の中止だ。
昨年、ＪＲの退職者から事実上開発をやめていたことは聞いていた。だが、いまだに新聞報道で正式な発表は無い・・。
同氏の話によると運転士養成のためにＪＲバスに出向させた運転士をそのまま移籍扱いにしてしまったそうだ。
中には退職した運転士もいると聞く。まあ、そこはサラリーマンなのだから受け入れないといけないが、残念であったろう。

車両が大切な事業手段である鉄道会社が、その商売道具の開発を断念するということは企業としての未来を捨て去るに等しい。
開発断念の理由は新幹線に注力したいこと、安全に資金を投入したいということだ。
全てをなげうってまで安全に注力したいとするほど、今まで酷い状態だったと認めているわけか(>_<)。
人命を軽視した怖い会社だということなのか。

実は、新幹線はＪＲ北にとっては打出の小槌ではない。線路使用料次第では、良い採算性は見込めないし、新たな厄介材料を抱え込むだけだろう。
それが分かっていても、新幹線を走らせて見せたい経営者と国、政治家のメンツがあるのだろう。
ＤＭＶは技術的には、あと一歩というより、ほぼ完成の域にあった。北海道には新幹線よりＤＭＶが必要ではなかったか。地方切り捨ての先鋒になってどうするのか。
タイヤで線路走るなら最初から道路走ればよいなんて、今になって社内では言われていたようだが、いまさら愚かしくも言うような話ではない。
線路上を走る定時運行性は単なるバスの比ではない。
ＪＲグループのレール車内にあるバス部門社を見下した優越感が、そう言わせているのかもしれない。
「たかがバス程度」と・・・・。
ＤＭＶの開発断念はＪＲ北一社の問題にはとどまらない。実用化されれば、保線、車両整備の低コスト性は疑うべくもない。電気気動車といわれるキハ４０の後継機より、はるかに経営面では優越なのだ。
電気気動車はＪＲ東日本と同じものになるようだが、このことからして、明らかに東日本の意思が強く働いているものと思われる。
要するにＪＲ東の車両導入コスト削減の片棒を担がされただけだろう。
東日本に隷属するだけになった現経営陣によって、ＪＲ北海道はだらしのない魅力無い会社になろうとしている。
全てが、ちくはぐな、新幹線札幌駅の朝令暮改的な動きなど、定まらない経営方針は悲惨とも見える。
学生諸君、こんな会社にエントリーするなら東京の私鉄に行きたまえ。

寝台特急北斗星

８月２２日をもって３０年近い歴史に幕を下ろす寝台特急北斗星。
平成元年の春に出張で乗ったのが始めての北斗星でした。
正直、寝台列車は良く寝られないので、会議中に寝ていたのを思い出します。
その後も何度か乗りましたが、最近の葬式鉄で皆さんが楽しんでいらっしゃるロビーカーだとかレストランでのディナーは一度も体験しませんでした。
格安航空会社などない頃でしたから、安く東京を往復する手段として利用していました。
今、楽しんでいる方々にそんなことを言っても仕方ないですが、所詮は移動の一手段にしか過ぎないと割り切っていました。
学生時代の日本海、あけぼの、はくつる、ゆうづる、十和田と寝台列車は色々と経験しましたが、もう役目は終わったので敢えて残すことも無いのではと考えています。
今は飛行機で安く往復できますからね。

さて、札幌市内での回送便を撮って来ましたが、先日、室蘭本線の鉄橋で撮った写真が気に入りましたので、ご紹介して、私の北斗星は幕を下ろしたいと思います。
しばらくはカシオペアが走りますが、これは乗ることも無く終わりそうです。
でも今まで乗る機会の無かった「はまなす」は体験したいものです。
９月でお終いとも聞いていますので、混むでしょうね。せめて函館と札幌間だけでも・・・

室蘭発札幌行キハ１４３

８／８の土曜日は、室蘭発札幌行きの回送・間合い運用便のキハ１４３に乗ってきました。
以前にも書きましたが、キハ１４３は「札トマ」と車体に表記されている通り、苫小牧運転所の所属なのですが、札幌の苗穂運転所で点検を受ける必要があるようです。
この便で札幌までお客さんを乗せながら運行して、点検終了、数日後に、朝一番６時過ぎの便で室蘭本線に戻り、一定の期間の後に、また苗穂へという運用を繰り返しています。
長万部発札幌行きと同様、ワンマン対応していない区間は車掌さんが乗務します。
この便の場合は苫小牧から車掌さんが乗務します。逆に札幌からの便は苫小牧まで乗務しています。
さて、２０時過ぎに室蘭を出て２３時過ぎに札幌に着きますから、約３時間の旅ということになります。
　当日は、いつものように手稲から江別行きのキハ２０１に乗って野幌まで行って下車。







そこで写真を撮ってから岩見沢まで行って、



室蘭本線を南下。その後沼ノ端で乗り換えて千歳線で新札幌へ行きました。
新札幌では臨時増発の特急北斗を激写(笑)。






本州からの鉄道ファンを含めて、約１０名ほどがホームの端で待機しました。北斗星はあいにくの逆光でしたが、みなさん、成果はどうでしたかね（●＾o＾●）。




さて、北斗星を頂戴して上りの電車で苫小牧へ戻り？ます。苫小牧からはキハ１４３で東室蘭へ。






東室蘭では長万部から到着のキハ４０から数十名の方が降り立ちました。半数が三脚を持っていましたから、どこかで北斗星を撮ったのでしょうね。

それとも、廃止報道から賑わっている小幌に立ち寄った方々でしょうか。まあ、あまりの人数に驚きました
東室蘭から室蘭へはキハ４０に乗って、予定のキハ１４３で戻ってきたわけです。















風邪気味だったので翌日はぐったりしてソファーに横になっていました((+_+))

留萌本線の留萌・増毛間の来年度での廃止について過激に一言

留萌本線の留萌・増毛間の来年度での廃止がほぼ決まった。昨年、民放のドキュメンタリー番組の中で留萌市の高橋市長が、廃線の提示があったら受け入れざるを得ないことを示唆していた。
新聞報道によれば、この発言の通り受け入れるお気持ちのようだし地元住民からも殆ど異論は出ていないようだ。
今後は２０１９年度と目される深川留萌自動車道の延伸を待って、最終的には留萌線全線の廃止が提案されることになるだろう。
北海道の鉄道の多くは炭鉱の開発と共に、小樽・室蘭・留萌港などからの石炭積み出しのために敷設され、各地の開拓のために路線を増やして行った。
今や、釧路の一部を除いては炭鉱が役割を終え、北海道開拓と言う概念も崩れつつある。
すでに、鉄道の役割も大きく様変わりをしている。
その点では留萌本線も例外ではないのだ。役割を終えた鉄道というツールは消えていくのが道理だ。
鉄道ファンとして情緒的には、是非とも残して欲しい。
しかし、ＪＲ北海道のみならず、公共交通といえども、民間企業としては、その公共性とのバランスを欠くことがないとできるならば一定の判断は必要だろう。
　今後、札沼線の非電化区間、そして街の再生に若い市長が頑張っている夕張支線が机上に上がって来る。
さらには日高本線の復旧問題がどう展開するのか。特に日高本線は並行して自動車道が整備されつつある。
ＪＲ北海道としては２６億円という復旧費用の見積りを提示した。崩落した護岸に合わせて山側の崩落防止措置などを含めた工事内容だ。
並行する自動車道に巨額の国費が充てられる一方で鉄道の復旧への出費には及び腰な国と自治体への不信感がＪＲ北海道にあるのではないかと考える。
たとえ、自社で２６億円の費用で完全復旧させたとしても自動車道が浦河まで開通した後、バスに利用客を奪われてしまうのではないかと不信感を募らせているのだろうことは自明の理だし当然だ。
当初、巨額の費用の提示を私はＪＲのわがままと捉えたのだが、最近考えが変わってきた。
要するに北海道の交通体系のビジョンが曖昧なままで、無為に鉄道を残すことを要求するのは酷ではないかと考え始めた。
言い換えればＪＲ北海道が気の毒になってきた。
現在の知事も商工会も北海道の交通ビジョンはバスと航空機を基本とするよう受け取れる発言を事あるごとにしている。実際、ＨＡＣに対しては債務放棄など巨額の「出費」をしている。乗る人の限られたＨＡＣに対する対応とＪＲへの対応のバランスが全く取れていないのは奇妙としか受け取れない。
一人、ＪＲ北海道だけが孤軍奮闘、鉄路の維持のために奮闘しても、この有様では「気の毒」としか言いようが無い。
この際、札沼線の医療大以北、石勝線の夕張支線は早急に廃止しつつ、日高線の鵡川以南についても地元自治体の対応次第では復旧を断念しても良いのではないかと考える。
正直、影響は大きくはないだろうし・・・・
さらに言えば、釧網線の知床斜里・摩周間、花咲線の厚岸以東も廃止の検討に値すると考える。
新幹線の函館延伸はもちろん、札幌延伸による経営上のメリットは殆ど無いものと見込まれるので、ＪＲ北海道をこれ以上厳しい状態にさせないためにも、早急に様々な手段を講じる時なのだ