真冬に大人の休日倶楽部パスの旅・そのⅠ

鉄道に乗ることもなく、鉄道問題を評論家のように綴るブロクもありますが、小生のブログはあくまでも乗車して客としての感想が中心です。全く魅力を感じなかったＪＲ北の車内販売中止だとか、本州出身の若市長がいとも簡単に受け入れた夕張支線の廃線など、小生にも語りたいことも多くありますが、今回はセミ鉄道評論家の方々にお任せします。
私は乗り鉄で、小遣いのほとんどをＪＲさんに納税？？しながら、いろいろと今年も書いていきます。
なお、記念入場券などのグッズはあの世に持っていけないので買いません。私は乗っているのが楽しいのです。
まあ、老人の皮肉はこのくらいにして((+_+))

さて旅行から、かなり日数が経ってしまいましたが、事業所得の確定申告と各種講習会で仕事が混んでる時期で、ブログの更新ができませんでした。相変わらずの駅撮りの写真もありますので簡単な文章と共にＵＰさせていただきます。

１月１９日から５日間、大人の休日倶楽部パスの旅に出ました。
まずはキハ２６１のスーパー北斗８号で（スーパーではない遅さ）

駒ヶ岳かきれいに見えました。アナウンスすれば良いのですが、観光客が気づいた時には木立に隠れて見えません。私はカメラ構えて待っていましたから何枚も撮れましたが・・・・・(>_<)ＪＲさんサービス悪いね。

新函館ではやぶさに乗り換えですが、寒々としたホームで待つのも嫌なので、２階コンコースに上がって暖を取りました。
相変わらずの閑散とした駅構内。これでは年間１００億円の赤字も当たり前です。新函館北斗の駅は観光地の玄関口とは思えないそっけなさは相変わらず。
新青森なら「ねぶた」の山車を飾ることもできるでしょうが、何とかできない物でしょうか。ＪＲ北海道に任せておくとさびれる一方ですね。
さて、車両が入ってきたので乗車。１車両にバラバラと１０名ほどのお客様。車掌さんも気の毒ですね。
さて、盛岡からはほぼ満席になった車両に仙台まで乗車して、やまびこ１５０号に乗り換え、再び郡山で乗り換えて磐越西線で会津若松へ。昨年秋に家内と訪問したばかりですが、静かな駅前が気に入って再び訪れました。

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郡山からはＥ７２１系。前回は７１９系でした





駅で食糧買ってチェックインしました。

東北新幹線、盛岡―新青森３２０キロへ

１４日の朝日新聞朝刊の一面に「東北新幹線、盛岡―新青森３２０キロへ　４時間の壁突破」という記事が載った。
朝日が他社に先駆けて報じた形だ。
以下は記事の引用の概要である・・・・・
　設計上の最高速度が一律時速２６０キロに抑えられている整備新幹線区間の中で、ＪＲ東日本は東北新幹線の区間（盛岡―新青森）について騒音対策を施し、３２０キロ運転を実現する方針を固めた。全国五つの整備新幹線で最高速度の引き上げは初めて。東京―新函館北斗は現在最短で４時間２分だが、１０分以上短縮して「４時間の壁」を大きく切り、ライバルの航空機との競争力を高める狙いだ。
　整備新幹線の区間については最高設計速度は２６０キロに統一。それに合わせた騒音対策しか施されていない。このため盛岡―新青森など整備新幹線区間では最高速度を抑える必要があった。
　２０１６年春に開業した北海道新幹線は利用客が低迷、１７年度は９８億円の営業赤字を計上。高速化が欠かせないと判断。整備新幹線区間の速度向上にも乗り出すことにした。約２００億円を投じ、盛岡―新青森間の防音壁のかさ上げや吸音板の設置、トンネル出入り口の設備改良などを進め、おおむね５年以内の完成をめざす。
　て盛岡―新青森間で３２０キロが実現すれば所要時間は６分縮まる。青函トンネルの速度アップなどと合わせ、東京―新函館北斗間を１０分以上縮め、３時間５０分前後にすることをめざす。
、所要時間が４時間を切れば、航空機より新幹線の利用が多くなるとされる。北海道内も含めた整備新幹線区間の３２０キロ運転などさらなるスピードアップが実現すれば、約５時間とされる東京―札幌間も約４時間半に縮めることが可能という。・・・・引用終わり

整備新幹線区間の最高速度を２６０㌔から上げると、線路利用料の値上げを求められるため、ＪＲ東日本は積極的ではなかったが、北海道新幹線の予想以上の苦戦に業を煮やした形なのかもしれない。
更には、政府からＪＲ北海道支援を求められているために、今以上に成果の出る支援をと判断したのかもしれない。
ただ、いわゆる「４時間の壁」は東京・広島間の新幹線が４時間を切ることで空路より利用客が増えたという経験則によるものであり、しっかりした科学的根拠があるわけではない。
特に函館は空港が市街地に近く、アクセスも悪くはない。特に多くの観光客が宿泊するであろう湯の川温泉地区は函館空港の隣町と言っても過言ではない。風向きによっては温泉街の真上を飛行機が降下してくるような位置関係にある。
したがって３時間５０分になったとしても、どれほど利用客が増加するかは疑問符が付く。

なお、青函トンネル内の走行については、２００㌔の目処が立っているともされるので、さらなる時間短縮も実現するのではないだろうか。ただし、その場合も、貨物列車との調整が着く一部の便だけに限られるのではあるが・・・・。




　

鉄道ジャーナル２月号の特集記事

「鉄道ジャーナル」の２月号の内容は必要充分であった
毎月定期購読している「鉄道ジャーナル」の２月号は「北海道を旅する」とのタイトルで、函館本線の乗車紀行記事を中心としながら。北海道の抱える鉄道の問題を考えようという内容だった。

北海道新幹線の現状から始まって函館本線の乗車記。さらに札幌近郊と他の換算地域の状況が解説され、ＪＲ北海道の特急車両の紹介、さらに経営に関する諸問題を掲げていた。
また、会計学を専門とし、ＪＲ北海道の非常勤監査役を務める北大院教授の吉見宏先生の寄稿などがあった。
会計学の専門家ながら、私のような浅学菲才なものでも理解できるように、ＪＲ北海道の決算内容を解説していただけていたのは良かった。
経営安定基金がＢ／Ｓの純資産と資産の両方に計上されている不思議さも腑に落ちた。
ただ、国の対応については私の考えとは異なり、資金援助が十分に行われているように読み取れたのは、記載された金額を含めて疑問は残った。
　Ｂ／Ｓ、Ｐ／Ｌ、損益分岐点、固定費、変動費の意味も解らずにＪＲ北海道の赤字が云々と論じる方々は、少しでも簿記と会計学の基本を学んでほしい。

正直なところ、北海道民のほとんどがＪＲ北海道の問題には大きな関心を寄せているとは思えない。ましてや、道外の鉄道ファンにとっては、それほど関心のある問題ではない。それについて特集を組むわけだから、線区別の細かい数字を挙げたり、国や自治体の対応について細々と記述することは必要ないであろう。
かえって、木を見て森を見ないような議論になってしまう。
その意味で、今回の特集は、許容できる範囲のものであったと受け止めているし、大変に参考になった。
ＪＲ北海道問題に詳しい北海道の鉄道ファンにとっては、本誌の内容は不足で、鉄道専門誌として、さらに具体的数字を挙げるなどしてほしかったという感じも抱くが、そこまでの内容を一般の読者が求めるとは思えない。
　今回の鉄道ジャーナルの記事は、読者が地方の鉄道が抱える問題に関心を持ち、自らの考えを整理する一-助とするには十分な内容であっただろう。本誌は鉄道業界紙ではない、所詮は娯楽雑誌なのである・・・。


北海道民の鉄道への意識
　仕事上、札幌で各種講習のお手伝いをすることが多々あるが、先日行われた講習会では、数名の受講者が真冬の道を自家用車で旭川から来られたという事で驚いた。
ところがこれは今回だけのことではなく、多くの講習会への参加者が、北は稚内、東は釧路、網走から季節を問わずに自家用車で参加することを当たり前のように考えておられる。
吹雪いたら危ないでしょうと伺うと、バスを利用すると言う。
ＪＲは冬はすぐに運休するし、料金が高いから使わないという事だ。
先日、函館で伯母が亡くなったが、８９歳の母から「冬は危ないから無理をして葬式には行かない方が良い」と言われた。やはり母の意識にはＪＲは無いようだった。
　まあ、これが、現在の北海道民の鉄道に対する意識なのだろう。
　
はっきり投げやりで言うと、ＪＲ北海道は札幌近郊の電化区間だけの電鉄会社にするのが、手っ取り早い経営改善解決策なのかもしれない。
まあ、札幌まで延伸された新幹線は東日本に移管するのが得策だろうなどという極論も出てくることも考えられる。しかし、７０００人の社員の東日本や新会社に移籍するなど、不可能なことだ。
そんなことになれば北海道経済の破たんを招くことは間違いない。

こんな会社にも天下り
去る１２月３１日付で北海道運輸局交通政策部長の齊藤敬一郎氏が同局を辞職退任、JR北海道総合企画本部専任部長に就任した。
以前から運輸局からの天下りはあったが、このような経営状態の企業に高給の元官僚を送り込むのが理解できない。
この人事に疑問を持たない日本人は、官尊民卑の意識が抜けていないという事だろう。この間の様々な政治問題を見ても、官僚の質は明らかに下がっていると私は思うのだが。

アマチュア無線・コンテスト入賞

昨年夏に行われた、オールＪＡ８コンテストで一位入賞を果たしました。
アパマンハムの微弱な電波に対応してくださった方々に感謝申し上げます。

部門はシングルオペレータ50MHzの電信

入賞順位　　Ｃａｌｌ　種目　　　周波数　　得点　マルチ　総スコア
　　1　　JA8HBO　　HW11　　　　50　　　36　　　2　　　　72

使用した５０メガヘルツバンドはＥスポという特異な現象が起きなければ、なかなか遠方との交信ができない周波数なのです。
そのためか参加局も極端に少なく、バンド内はひっそりとしていました。ほとんどの局が他の周波数帯と合わせた参加ですから、他のバンドに行ってしまっていたのでしょう。
それにもまして当日は開始当初から伝搬状態が平穏で、北海道の石狩平野付近以外は聞こえず、これはだめかとあきらめていたところに、突然６エリア（九州）が聞こえて交信でき、おかげてマルチが1増えて、なんとか恥ずかしくない形になりログを提出しました。

まあ、運が良かったとしか言いようがありませんが、５０メガバンドの面白さを実感した次第です。

２０１９年ブログ初め

今年３月のダイヤ改正では、札幌・函館間を結ぶ特急スーパー北斗の車両が一部変更となり。３往復がキハ２８１からキハ２６１へとされる予定だ。

現在の２６１の台数は９５両、今後２０両ほどが増車されるとのことだ（正確な台数についてはコアな鉄道ファンのブログを参照してほしい）。
合計１１５両ということになり、一時期の１８３には及ばないにしてもそれなりに多い数となるのは間違いない。
さらに２８１の老朽化に伴って最終的には130両以上になるのではないか。

さて、２０３０年には新幹線が札幌まで延伸されるのは確実なのだが、そうなると、現在のスーパー北斗は原則廃止になるだろう。
車齢の古い２６１以外は他の路線に転用されるものと思われるが。スーパー北斗として使用されている２８１は、その時点では廃車となるだろうから、
２６１の後継の開発をしていないと言うのが本当ならば、転用される２６１はさらに増えて１４０両ほどになるのではないだろうか。
現在、石北本線、宗谷本線、釧路本線で運用されている特急は、おそらくは大幅に減便されるだろうから、その多くは転用される２６１で十分運用できる。
そして北海道内の特急はすべてがキハ２６１となってしまう事も十分に考えられる。

２６１は圧縮空気を利用した車体傾斜装置が一番の特徴。
稚内、帯広、釧路と札幌間の速達化を実現するために開発された車両だが、いつの日にか原点が忘れ去られて、ただの高馬力のディーゼルカー、要するにキハ１８３の強力版となってしまいました。自治体の支援を得て開発した本来の目的は安全のお題目のもとにうやむやにされてしまった。
安全重視は運輸サービス業では当たり前のことなのに、少ない資金を副業につぎ込みすぎた。論外の経営をしていたのだ・・・。
速度はもちろん、車内販売の廃止などによって都市間バスとの差別化はできなくなってしまっている。驚くような安い賃金では販売員が確保できるわけがない。

さらに一時に集中して特定の車種を導入することによって、２０年後にはキハ１８３と同じ運命、要するに故障が続発する時代を招くのでないだろうか。

新型の車両の開発を放棄した鉄道会社に未来はない。
同じように経営難にあるＪＲ四国でさえ新型の振り子特急を開発している。
もう装置産業である企業としての基本、Ｒ＆Ｄを放棄したのは経営を放棄したと同じだ。幹部の横滑り先争奪戦を演じていると風の便りに聞くが、公言するほどには経営の危機感を感じていないのだろう。
沿線自治体を締め上げればいつかは国が助けてくれると、思っているのではないか。いまだに力を持つ元国鉄官僚が経営から消えなければならないと感じる。

この先ＪＲ北は実につまらない、遅くてあてにならない運輸サービスす業として、利用者から烙印を押され、ますます泥沼にはまり込んでいくことだろう。