2018最後のブログ

年明けの乗り鉄の計画を組ながら思うことがあります
。いつから北海道の鉄道はこんなに楽しくなくなったのかと。
私にとってだけ考えると普通列車の減便でしょう。
以前は、札幌からどこに行くにも、普通列車で楽に移動できたものでした。
今はかなり限定されてしまいました。特に函館は長万部での待ち合いロスが大きいので、特急ワープが常態化しています。とにかく旅の情緒が消えてしまいました。

12月になると思い出す（●＾o＾●）

12月は青春18きっぷが発売されます。
冬の青春18きっぷは使用期間が年末年始の忙しい時期を挟んでいる上に1月10日までの1か月間なので、なかなか乗り鉄の時間が確保できません。
その上、北海道は雪の季節、列車ダイヤが乱れるなどの心配もあり、なかなか5回分を消化できずに、残してしまう事も多々あります。
そんな中でも昨年あたりまでは乗り歩いたものでした。

ただ、昨年は札幌近郊をうろうろして、遠出は帯広の1泊だけでした。

今年の初めにＪＲ東の大人の休日倶楽部に入会し、いわゆる大休パスを買えるようになったので「爺様」の特権もあって、今年は敢えて18きっぷで旅をしなくなりました。
1月の大休パスででかける予定です。
でも、懐かしい写真が出てくるとそわそわしますね。

（旭川駅で見かけたキハ183系の旭山動物園号。とうとう乗ることは無く終わりましたが、見ているだけで楽しいものです）

（真冬の倶知安駅。小樽発12時20分に弁当片手に乗ったものでした。今はダイヤから消えてしまいましたが、室蘭経由でを道央圏をぐるりと周って帰ってきたものです）

（函館と大沼公園を走っていたクリスマスファンタジー号、新幹線と組み合わせたら、さぞ賑わったことでしょうに・・・なんともったいないことをしたものです）

帯広発9時20分の快速狩勝。釧路を5時台に発ってきます。釧路から乗ると8時間あまりの旅になりますが、楽しい列車でした。キハ40の単行でした）

（帯広からの帰途に交換する特急おおぞら、運が良ければ運転席の横からでもうまく撮れるものですね）

夕方、旭川から岩見沢まで乗った721系。後ろは巻き上がった雪でこの通り（●＾o＾●）このまま折り返しますから、雪落としがたいへん

道がＪＲに独自支援を行うと言うが

高橋知事は、統一地方選挙が近くなって、知事にしろ参議院にしろ、何らかの実績が欲しかったのか。急にリーダーシップらしきもの振りかざし始めた。先日は集会でハタを振ったり気勢を上げたり、沿線自治体は困惑しているだろう。　
知事の言う「苦渋の決断」を新聞記事から要約してみた。
どう見てもその場しのぎとしか言いようがない。

ＪＲ北海道が「単独では維持困難」だが存続方針の８線区につき、高橋知事は２４日、１９、２０年度の２年間、沿線自治体とともに独自の財政支援を行う方針を明らかにした。知事が国に求めていた「地方財政措置による手当て」が見送られたため、各自治体が独自の財源から出す。
　ＪＲ北は国による支援とは別に、道や沿線自治体に対し、２年間で数十億円の支援を求めている。しかし国の自治体への支援がないため、自治体ができる範囲でしか金をは出せない。
結局は数億円規模と。ＪＲが求める額とは桁が違う少なさとなるのは明らかだ。
　国交省は今年７月、２年間で４００億円超の財政支援を行うことを決めた。１９年度政府予算案には、約束通り２００億円が計上されている。

　こうした支援について、国交省は「（道や沿線）自治体の同水準の支援」を条件とし、地元に自助努力の「証し」を立てるよう要求。これに対し、高橋知事は、自治体財政が厳しいことを踏まえ、地方自治を担当する総務省に、地方財政措置を通じて自治体に財政支援するよう求めていた。
国が、各沿線自治体に億単位の支援を求めるのは無理筋ともいえるのだが、ここまで議論を引き延ばした北海道の無責任も大きいのだ。
　結局、道と国の協議で、具体的な支援方法をまとめることはできなかった　このため、知事は１９年度からの２年間、自治体が自前の財源で支援する方針に切り替えた。国の財政支援は２０年度までであり、２１年度以降は、旧国鉄債務処理法の改正が必要。知事は会議で、国に対し、新たな改正案には、面積が広い北海道特有の事情を盛り込むよう求め、国は検討を約束した。
沿線自治体は「国の監督下にあるＪＲ北に対し地域が支援する法的根拠がない」などといった不満が噴出した。
　これに対し、国交省の蒲生篤実・鉄道局長は、地域公共交通活性化再生法を引き合いに出し「地域の公共交通の再生に努めなければならないのは都道府県や市町村と定めている」と一蹴した（これが正しいかは疑問だが）

ＪＲ北海道に対する地域支援について（６者合意）
・国と地域は引き続き議論を継続
・地域は、維持困難線区を維持する仕組みを検討する場を設け、２０２１年の法改正も視野に、検討・協議する
・国は、ＪＲ北と地域の着実な取り組みを前提として、２１年度以降の国の支援を継続するため、所要の法律案を国会に提出することを検討する
・地域は、１９、２０年度において、利便性や快適性の向上など、利用促進に資する緊急かつ臨時の支援を行うべく、協議する

北海道の鉄道をしっかり見直す時

aさる１２月２２日に、札幌市内のホテルで「公共交通の利用促進に向けた道民キックオフフォーラム」 ｜とういう会合が、北海道庁 総合政策部交通政策局交通企画課の主催で開催された。

小生は知人からのメールで当日の朝に知ったので、申込制という事もあり参加することはできなかった。
北大の岸准教授の話を聞きたかったし、いすみ鉄道前社長のお話は聞いてみたかったものだ。

しかし、なぜか不自然なものを感じた。道庁のホームページに掲載されたのは５日、締め切りは２０日。その間わずか２週間。道内の主要企業と学校に対して案内状が送付されたようだが、年の瀬のこの忙しい時期のそれも３連休の初日に開催した意味が理解できない。

そう・・・・北海道の方ならお分かりでしょうが、高橋知事が来年５月の知事選挙に出馬するかどうか、その動向に関心をもたれ、結局は外堀を埋められるように参議院議員への転身を余儀なくされた時期に開催されたわけだ。知事にしろ、参議院議員にしろ、ここでＪＲ北海道問題に何らかの実績らしきものを作っておく必要があったのだろう。
フォーラムの締めは「動員された」であろう出席者全員で、当日配布された小旗を掲げて「鉄道に乗ろう」などと叫ぶというおまけまでついた。
いまごろ、そんな悠長なことをしている段階なのかとあきれてしまう。
まるで参議院議員出馬総決起集会のようなものだったか。
結局は高橋知事の参議院議員転身の為のアリバイ作りにすぎなかったのかと勘繰りたくもなる。
定員７００人に対して６００人を動員できたのは、まあまあだと喜んでいることだろう。
北海道の交通問題は「観光客に乗ってもらおう」とか「北海道民が毎年一人数千円乗れば赤字は解消する」だとか呑気な精神論を語っている時ではない。

今は、JR北海道の「役割」を再検証する時に来ている。
「地方主要都市圏における輸送と地域の輸送」という観点からJR北が果たすべき役割を再検証し、役割を担うにふさわしい経営規模で、しっかりした経営責任の下で効率的輸送を提供できるようにしなければならない。

少子高齢化が進み、厳しい気候と極端に低い人口密度という本道特有の事情があるにしてもJR北の経営がこれほどに厳しくなっているのは、現状のJR北海道の組織や経営規模が必ずしも適正ではないということだろう。

（五能線の在り方も参考になると思う・リゾートしらかみ）


極端な話、損益分岐点ぎりぎりとは言え、なんとか経営が成り立っている輸送密度8,000人以上の札幌圏（札幌・小樽・旭川・千歳の範囲）に縮小することも考えないといけないのかもしれない。
それ以外の路線については鉄道を残すべきか、残すならＪＲ北から分離するなどの手法をとるのか再検討するべきかもしれない。
北海道新幹線は、たとえ札幌に延伸したとしても、赤字であることに変わりはないであろうから、思い切ってＪＲ東日本に運行を譲渡するのも良いだろう。ただ、貨物列車や都市間輸送を考えると、このような話が簡単に進むとは思えないし、小生も矛盾するようだが、それには同意できない(笑)。
もはや、北海道で、政争の具にしている段階ではない、国を巻き込んで、北海道の鉄道・交通をどうしていくのか議論しなければならない時に来ていると考える。

札沼線廃止に沿線４町とＪＲが廃止同意。覚書に署名

12/20の新聞報道によれば札沼線の北海道医療大学―新十津川間の廃止についてＪＲと自治体が覚書に調印したという事だ。ＪＲが２２日にも国交省に届け出る見込みとの報道もある。

以下は新聞報道より引用・・・・・
　「ＪＲ札沼線の北海道医療大学―新十津川間（４７・６キロ）の沿線４町長とＪＲの島田修社長は２０日、空知管内月形町で、ＪＲが廃止に伴って各町に行う支援内容を明記した覚書に調印。
「２０２０年５月７日廃止」とする同意書に署名して島田社長に手渡した。ＪＲは４町への支援額を、廃止後２０年間で総額１８億１６００万円とする。　覚書には、ＪＲが４町と個別に行ってきた協議で合意していた内容が盛り込まれた。代替交通の確保策関連の支援額は１４億８６００万円で、
《１》月形町―当別町―浦臼町のバス路線新設に伴うバス購入、停留所設置などの費用
《２》滝川市―浦臼町間の既存のバス路線運行経費の町負担分の交付―
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　などが明記された。
　廃止後のまちづくりへの支援額は計３億３千万円。駅周辺整備に向けた施設建設費などが盛り込まれた。同意書には２０年５月７日付で廃止すること明記されている。
・・・・・・・・・・・引用終わり

札沼線は、昭和初期に石狩川西側の公共交通網整備のため、桑園―石狩沼田間に全線開通。第２次大戦中は樺太の鉄道敷設への転用ためにレールが撤去され、戦後間もなく再開通したが７２年に利用者減少などから石狩沼田―新十津川間が廃止された。
２０１６年の線区別収支では、北海道医療大学―新十津川間の１キロ当たりの１日平均輸送人員（輸送密度）は６６人で北海道内全線区で最少。
ＪＲがバス転換を提案し、数年前から４町とＪＲが協議し、結局、４町長は今年１０月に廃止受け入れを表明しいてた。

北海道内の鉄道の多くが石炭と貨物輸送のために敷設されたのに対して、同線は開通当初から貨物は滝川経由の函館本線が主体であるばかりか、沿線人口も、元々多くはない地域だったが、地元選出の代議士が政治力で予算を獲得し「我田引鉄」そのものの鉄道としてスタートしている。
　近年は、沿線の過疎化が進む中でも、並行する国道の拡幅などの改良もなされていた。さらに沿線住民の生活導線が南北ではなく、岩見沢、美唄、滝川方面を向いた東西の導線となり、南方の札幌を向く札沼線は公共交通機関としての存在価値は無くなっていた。

　一方で、札幌市北区のあいの里の大規模宅地開発で地区の人口が5万人を超え、当別町も札幌のベッドタウンとして人口増加、さらに北海道医療大学、北海道教育大学の移転開学などで、石狩当別町までの区間はは利用客が年々増加し、朝夕の通勤通学の利便性の向上が求められるようになっていた。
ＪＲもオハフ５１型客車を改造し、キハ１５０とほぼ同形式の車台を装着したキハ141気動車を開発、キハ４８や４０のロングシート化、キハ２０１の投入などて゛対処した。しかし、エンジンの無いキサハ144などが連結された編成では、新川・新琴似間の高速道路を跨ぐ高架橋の勾配で停止寸前まで速度低下が発生するなど、定時運行も危うい状態となっていた。

そのような中、２０００年年には桑園－八軒間を除くあいの里教育大駅までが複線化、さらに北海道医療大学までは沿線自治体の支援により国の助成制度を利用して電化を実現し、輸送力の増強が行われ、現在に至っている。

要する、もはや「札沼線」ではなくに愛称名である「学園都市線」が実態に似合った名称となった路線なのである。
函館本線という幹線も近い北海道医療大学以北の３町にとっては公共交通としては役割を果たしていないと考えざるを得なくなったという事だろう。

一鉄道ファンとしては寂しいものがあるが、鉄道の存在自体が疑問視される現状を鑑みると、鉄道よりバスを整備しながら町村内を循環しつつ、滝川、美唄などと結ぶ路線バスを細やかなダイヤで走らせた方が、住民にとってはより良いサービスとなると考える。
これから、廃止までの１年半で、どこまで利便性の高い公共交通を整備できるかが、沿線自治体の行政に問われている。
　それにしても、来年５月で任期の切れる高橋知事のリーダーシップは、ここでも見ることはできなかった。
北海道大学の岸准教授に丸投げした成果というところかな。各自治体を歩いて説得したという岸先生は、これからが真価が問われる場面なのだという事を自覚してほしい。
それにしても、いまだに知事の人気が高いと言うのが、私には不思議である。