カシオペア紀行、いよいよ最後か

ちょうど旧盆の時期に合わせて、カシオペアが札幌まで運行されました。
現段階ではこれが札幌までの最後の運行となりそうです。
冬季の臨時運行に期待したいものですが、最後かもしれない姿をいつもの跨線橋から見送りました。
来年からは四季島（大和言葉の日本を表す敷島から命名したようです）が登別まで運行されます

（札幌駅から札幌運転所への回送です）




（函館から回送された７８９が改修のために苗穂に回送される姿も見られました。）


（札幌運転所から札幌駅への回送です）

赤字の大きい路線から論議を進めないのは疑問

夕張市の鈴木市長の決断には異を唱える気はない。
しかし、なんとしても存続させたいとしている他の路線の交渉に悪影響を与えるのではと危惧する。
さらに、赤字が２億円にも至らない夕張支線などよりは、当面、１０億円を超える損失を出している路線の交渉を急ぐべきである。
具体的には釧網線、日高本線、根室線の両端の区間、留萌線の留萌・深川間などだ。これらで６０億円を超える。
細々と抵抗の少なそうな路線から合理化を進めるよりは、効果の大きい路線から手を入れるべきだろう。
私は廃線もやむなしと考えてはいるが、まずは存続を目指した交渉が、先にありきだと考える。
その際に上下分離は北海道の自治体には非現実的に思う。
国に頼るのがおかしいと言う意見もあるが、介護保険を筆頭に社会保障まで自治体に丸投げされた中では、自治体が公共交通に出資できる余裕などない。
地方の公共交通ビジョンを真正面から捉えずに放置してきた国の責任は重い(∋_∈)

廃線は何を持って判断するのか

（札沼線石狩月形駅で交換するキハ４０の同線用専用車両４０１と４０２）

廃線、上下分離、自治体の財政支援などの判断には様々な要素が絡み合うかと思うが、私なりの観点をご紹介する。
ただし巷間、廃線がささやかれる路線のみについてだけだ。
また、８月１０日のブログの内容と矛盾するところもあるが、正解はないことと、あくまで私個人の思いつきで書いているものなのでご容赦願いたい<m(__)m>
さらに、上下分離については、各路線の距離の長いことや、自治体が零細なことから、北海道での実現の可能性はほないものと考えている。

なお、維持の困難な路線の具体的路線名は秋ごろにＪＲ北から公表されることになっている。

1.過疎化で沿線人口は少ないが、鉄道利用者の割合が高い。
2.沿線人口住民は少なくはないにもかかわらず鉄道を利用する割合が少ない。特に並行する幹線道路が充実している。
3.沿線人口が極端に少なく、利用者もかなり少ない。

4.沿線人口は少なく沿線からの利用者は少ない。しかし末端に地域の中核都市を抱える。

1.は公的な負担、または上下分離を考慮するべきだろう。
　室蘭本線の岩見沢・追分間
　函館本線の小樽・余市間
　札沼線（石狩月形・北海道医療大学間）
2.は住民が鉄道を必要としていないと判断して廃線、バス等に転換するのが妥当かと思う
　室蘭線の東室蘭・室蘭間
　根室本線の滝川・富良野間
　日高本線の鵡川・様似間
　根室本線の釧路・根室間
　函館本線の長万部・余市間
3.は鉄道というより交通機関としての役割が終わったのであり、廃止を急ぐべきか。
　札沼線（石狩月形・新十津川間）
　根室本線の広内・富良野間
　留萌線全線、石勝線夕張支線、
　室蘭本線追分・沼ノ端間、釧網線全線、
　
4.は都市間交通としての必要性からＪＲ北が責任を持って維持すべきと考える。
　宗谷本線の名寄・稚内間
　石北本線の上川・網走間

正確な資料によるというより、乗り鉄の感想や一般的な知識からのかなり独断と偏見によるものだ
。
また、このような事態に至るまで長年に渡り、目だった対策を行わず放置してきたＪＲ北と株主である国の責任は大きいものと考えるべきで、ここに至って新幹線と引き換えに強引な合理化を実施しようとするＪＲ北と、いまだに表に出てこようとしない政府の無作為は批判されるべきものだ。
　また、身動きできないほどの通勤電車が公共交通だと勘違いしている首都圏の一部の方々にはからかい半分で口を出さないで欲しい。あなた方は恵まれているのだから。
国民に日本国内でどこに暮らそうとも文化的で健康的な暮らしを保障している現行憲法の下では、たとえ過疎地でも移動手段は確実に確保、保障されるべきかと考える。　

乗り鉄おじさんが考えたＪＲ北海道合理化

ＪＲ北海道は「持続可能な交通体系のあり方」という文書（資料）を公表した。２部に分かれていて一部は、会議の席上でプロジェクターを使う前提で作られたパワポでの資料らしきもの。
　内容には目新しいことは書かれていない。今まで事あるごとに表明してきた内容を書き連ね、最後に提案をするという形だ。
　気になったのは、過去に押さえてきた安全に対する投資を、これから必要なだけすることになったので利益が出ません・・とっ言ったような趣旨の内容だ。反省の言葉はない。最近のＪＲ北は、なぜか時折、被害者のように振舞うように感じるのは私だけだろうか。「ご利用頂かない・・」という言い回しも、何か慇懃無礼な印象がある。「利用の少ない」で十分だろうに・・・・
（留萌線増毛駅も間もなく廃止です）


「北海道の交通体系をＪＲ一社が語る資格はあるのか」

　鉄道が必要かバスなのか、または別の交通手段なのか、北海道の交通体系のあり方を沿線地域と話し合いたいという内容だが、本来は北海道知事の諮問会議である「地域公共交通検討会議」において話し合うべき課題であると考える。
ＪＲ北の「ご相談」というのはすでに結論がありきで、単にお墨付きを得ておきたい、わが社も努力したという姿勢を取り繕うためのものだろうと詮索してしまう。

ただ、くだんの「地域公共交通検討会議」の会合も遅々として先に進む様子が無く、合理化の通告を受けた自治体や、復旧の目処の立たない日高本線沿線自治体がそれぞれに協議会を立ち上げてバラバラに協議を進めている状態だ。
そのような中でＪＲ北が独自の案を各自治体に個別に提言しようというのも分からないでもない。
総合窓口がないのだから(´・ω・`)
したがって、北海道としては早急に交通ビジョンを明らかにして自治体が結集してＪＲ北と話し合う形をとらなければ、ＪＲ北の思惑通り？に事が進むだけになってしまう。

現に、一向に交通体系の将来を描こうとしない道に見切りをつけて、夕張市の鈴木市長は夕張支線の廃線を自ら申し出てしまった。先手必勝で条件闘争に入ったと言うことなのだろう。
駅舎跡地の譲渡、職員の派遣などの提案に対してＪＲ北の島田社長は前向きだとの報道もされた。
他の自治体が夕張に倣えとは絶対に言いたくないが、ズルズルと時を無駄にしている様子を見ると、これではＪＲ北の思惑通りに一気に廃線に持ち込まれてしまうだろうと心配だ。
今は、高橋知事のリーダーシップが問われるときだが、知事には一時期の勢いがないのが残念だ。
人件費の削減などをＪＲ北に求めたようだが、乾いた雑巾をこれ以上絞れば雑巾は千切れてしまう。
かつて安全に関わる・線路補修費を削って今の事態を招いたことを忘れたのか、というよりあまりに思慮のない発言ではないかと思う。
知事が新幹線、新幹線と浮かれているうちに在来線に火がついたのは知事自身の責任だとは言わないが、全く責任はないとは言えない。道職員の給与の削減を断行し、道の財政再建を進めた功績があるだけに歯がゆい思いだ。

「一部の路線廃止で１００億円生み出す。以下、廃線を受け入れた場合について、独断と偏見と涙目で書いている。」
本来なら廃線は避けたいのが本音だが・・・・((+_+))
ＪＲ北の経常損益は、経営安定化基金の運用益（実際には運用しているわけではないが）を算入しても今後毎年１８０億円の損失が見込まれるということだ。
上下分離も積極的に実施できず、国からの援助は期待できないのなら、この損失を発生させている路線を廃止してバス等への転換を図るのが一番の早道かもしれない。
もちろん、ＢＲＴの運行、駅舎、線路跡地など不動産の譲渡などＪＲ北には相当の対価を支払ってもらい。さらには新幹線の札幌延伸直前か１０年くらいの長いスパンでの廃線実施を条件とする。
　メディア報道では輸送密度２０００人が目安とされているが、実際の路線ごとで見ると、石北本線や宗谷本線名寄以南などの幹線や富良野線まで含まれてしまうので現実離れした数字遊びだと考える。

道内のＪＲ全線を何度も乗って、車内や沿線の様子見てきた私なりの意見としては１０００人（実際には７００人くらいなのだが）程度を基準にし、上下分離を飛び越えて１２路線の廃止を検討しても良いのではないかという印象だ。留萌線、根室線（滝川・落合）など、そこには乗り鉄の時の寂しい車内が脳裏に浮かぶ路線ばかりが並ぶ。

並行した素晴らしい国道や自動車専用道をたくさんのクルマが走っているところがほとんどだ。道路だ鉄道だと国におねだりできる時代は終わった。小さい政府を志向する現政権を選んでいる以上はなおさらだ。かつての民主党もそうだった。
これは時流なのだ。阿るしかない。
　さて、具体的には２０１４年度の数字で見ると１３０億円程度の損失を消すことができる。

ただ、この中には通学生利用の多い室蘭本線の岩見沢・沼ノ端間や北の幹線である宗谷本線の名寄・稚内間が含まれるので、簡単にそのまま廃止というのは利用実態にそぐわない。
そこで室蘭本線の岩見沢・追分間は存続させて上下分離。さらに宗谷本線の名寄以北は利用の少ない駅の廃止または自治体の管理に委ねるなどの合理化を進めた上で、道と沿線自治体が一定の資金的補助を行うということでどうだろうか。また、函館本線山線といわれる小樽・長万部に関しては１４年後には北から切り離されるわけだし、それまで辛抱？？するか、繰上げで第三セクターに移行するのが良いのではないかと考える。

ただし、後段の例外を考慮すると損失削減は１３０億円を割ってしまう。損失削減効果は１００億円程度になってまうかもしれない。
（日高本線用キハ40-350、専用車両まで用意して運行していたのに自治体も住民も関心が少なかった）

「残り８０億円について」

室蘭本線の岩見沢・追分間上下分離を提案したが、輸送密度１０００～２０００人の路線中、長大路線ではあるが石北本線については沿線自治体の状況から見ても上下分離は必ずしも不可能ではないと思われる。それに、北見、網走、遠軽という人口集積地を抱える上に農産物の輸送を考えると廃線は選択肢には入らないし論外だ。
　また、それなりに利用者の多い富良野線についてはインバウンドの効果も大きく、今後の対応次第では利用客の増加が見込まれる。富良野線については第３セクターが似合っている気がするが、人的なものをＪＲ北に任せて観光地らしい車両と軌道を自治体で所有するる上下分離が可能ではないかと考える。
私は以前から富良野線は第３セクターか私鉄が似合うと感じているのだが、ここで踏み込んでみたらどうだろうか。

さて、残り８０億円と表題を掲げたものの、両路線での１４年度の損失は３８億円であるが上下分離としても固定費の１０億円程度の削減にしかならないのではないか。

残りの７０億円余りはＪＲ貨物の負担増。運賃の値上、特に通勤定期券の値上げ。さらに駅の無人化推進と廃駅の推進しかないのでは。
ＪＲ北にはリゾート列車など運航させる余裕など、未来永劫にやってこない。徹底して定期列車を安全に運行させることにのみ専念して、利益の確保と企業の継続を図っていくのが使命と考える。
また、新千歳空港の発着枠拡大に伴う、快速エアポートの増便は増収のためにも必須の課題だろう。

以上のような大幅合理化では当然に人員解雇の問題が生じるが関連会社への異動などによって「雇用不安」の生じないよう努めて欲しい。さらに定期的な人員の採用は続けなければならない。かつての轍を踏まないように。

最後に、もう一つ。
１４年後に新幹線が札幌まで延伸したとき、函館・札幌間を走る２４本の北斗は当然に消えてしまう。新幹線が稼ぎ出す利益は、それによって相殺されるか、逆に損失を増大させる恐れもある。苫小牧・長万部間の廃止や上下分離が課題となってくるのではと危惧する。
おそらく架線は撤去されるだろう。
そうそう、函館・小樽間２５０キロ近くの長大路線の第三セクターは実現できるのだろうか。
上下分離でＪＲ北の別会社による運行が現実的かと思う。

上記の中での営業密度１０００人未満の１２（10）路線
留萌線、札沼線非電化部分、根室線（滝川～落合）、夕張支線、日高本線、室蘭線（岩見沢・沼ノ端）、宗谷本線（名寄以北）、釧網線、花咲線、函館本線（小樽・長万部）

７月３１日の一日散歩切符の乗り鉄

岩見沢から苫小牧・登別と周って、帰りは千歳でカシオペア紀行を撮りました。
とりあえず写真だけです。<m(__)m>

キハ２０１　区間快速手稲発江別行　野幌駅にて

１８３系スラント　オホーツク２号網走発札幌行　野幌駅

キハ４０-３５０番台　岩見沢発苫小牧行

キハ１４３　苫小牧にて

キハ１４３　室蘭発苫小牧行　富浦駅にて
　　この便で苫小牧へ戻りました

南千歳で夕張行に乗り換える時間帯に「カシオペア紀行」通過しました。