新幹線札幌駅ホームどうなる

新聞報道によれば、
「本年度内の決着を目指す北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題を巡る、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北海道の協議に依然歩み寄りが見られない。
現札幌駅併設の「現駅案」を主張する機構は、在来線への影響を設備増強で回避する検討を加速させている。一方、ＪＲは、工費圧縮へ従来案より｛さらに」東にホームを造る「大東（おおひがし）案」を検討している。両者の隔たりは大きく、年度内に妥協点を見いだせるかは不透明だ。

　現駅案の課題は、新幹線の乗り入れで使えるホームが減り、在来線の運行に支障が出ることだった。現在、機構を中心に新たな設備工事を軸に検討を進めており、一時２３本とされた乗り入れ困難な本数は「解消できるめどが立ちつつある」（関係者）という。
ただ、政府が求めている新千歳空港と札幌を結ぶ快速エアポートの増発に対応できるかは不明。現駅構内で在来線を通常通り運行しながら、改修工事を行うのも容易ではない。」

以上が、報道の概要だが、根源的な原因はは新幹線の札幌延伸が読めなかった故坂本氏による札幌駅南口の再開発により、現駅に全く余裕がなくなってしまったことだ。
しかし、当時の政治状況からは致し方ないことではあったが・・・。
　
さて、以前から主張していることだが、将来的に日本の人口と経済活動の縮小は目に見えて明らかであり、現駅でも充分に賄えるようになるのは明白だ。国の財政も厳しくなる一方の今、少しでも予算を削ることを考えるべきである。
更に、ＪＲによる大東案などは利用者無視も甚だしいと言わざるを得ない。高齢化した社会で、手荷物を持って歩く旅行者のことをどれほど考えているのかも疑問だ。
第一、新幹線の本数も利用者も、今の新函館までと比較してさほど増えるとも思わない。東京方面との交通は新千歳経由の空路が優位なことは明らかだ。

ＪＲ北海道という企業が北海道民から白眼視されつつあることに「まだ目が覚めないのか」とす言わざるを得ない、ＪＲは自らの置かれた立場と役割を今一度見直すべき時だ。

という事で、私は現駅案を断固支持する。　
ここにいたっては道知事と国交大臣によって政治的判断を下すべき時だろう。小田原評定の時間は無いのだ。

「鉄道ネットワーク・ＷＴ フォローアップ」会議続報

先日のブログで書いた北海道の「鉄道ネットワーク・ワーキングチーム
フォローアップ会議（第２回集中審議）」議事概要が北海道新聞に詳しく報じられた。
座長が口をつぐんでも、１０名以上の出席者がいる上に北海道民にとっては重要な問題であるから、まったく漏れ出てこないと言うのはあり得ない話だ。

　更に会議に名を連ねる石井吉春北大特任教授の存在も影を落としている。
氏は同日の日本経済新聞に、北海道の鉄道の不要論に近い内容の意見を寄稿している。これはいささか口が過ぎるのではないかと感じた。
完全に効率と採算中心、原理資本主義的な考えだ。氏の意見のままＪＲ北海道を再建するなら、新幹線と新千歳空港のアクセス路線だけが残る意味があるという事になる。
政府系金融機関出身のエリートではあるが、少なくとも「公共」を論じる学者としては過ぎた言い分であろう。

さて、今回の報道の内容は、特段目新しいものはなく、予想されたものである。
札沼線は岸座長が自らバス転換に積極的に動いた路線でもあり、存続の可能性はほとんど消えてしまった。その他日高線、根室線のそれぞれの災害不通区間、さらに留萌線という事で、これから沿線自治体との交渉がと議論が激しくなっていくことだろう。

記事概要は以下に掲載されている
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/180123tetsudouNWgaiyou.pdf

釧網線・富良野線などを“観光路線”で存続へ

日経新聞とＮＨＫのローカルニュースにより、以下のような報道がされた。

北海道の「鉄道ネットワーク・ワーキングチームフォローアップ会議」（座長・岸邦宏北海道大学大学院准教授）は２３日の非公開の会議て、ＪＲが単独では維持困難としている釧網線や富良野線について、「観光路線として維持に努める」などとする方向性でおおむね一致したことがわかった。
また、宗谷線と石北線は物流など地域の交通網として重要だとして維持する方向で調整を進めるという。
台風被害の復旧の見通しが立っていない富良野と新得間の根室線は、代替手段も含めて地域で検討すべきなどとする方向性で一致した。

また、ＪＲ北が負担しているＪＲ貨物のコストは、国による支援で軽減措置をはかっていくとの意見でまとまったとのことだ。
　岸座長は会議終了後、「方向性について共通認識が出たので（２月３日の次回会議で）発表したい」と述べた。

以上の報道内容からすると、札沼線、日高線、留萌線はバス等への転換が見えてきたと受け取ることができる。

来週の発表が気になるところであるが、早急に方針を確定して、バス等を含めた該当地域の公共交通体系を確立してほしいものだ。

小樽以南の函館本線はどうするのか

北海道新幹線の札幌新駅の建設について、なかなか結論が出ない状況が続いているが、早晩、何らかの形で決まるであろうし、そうでなければならない。
現駅か東側か、私は引き上げ線を考えると現駅と考える。当面の工事中は在来線に一定の影響が出ると言うが、開業予定の２０３０年過ぎには札幌圏の人口は、今より３０万人程度減少すると推計されているし、その後もどんどん減少していく。
少子高齢化で朝夕の通勤通学にＪＲを利用する世代の減少はさらに大きいものと考える。
このことでおのずと札幌駅の状態も見えてくるだろう。

ただ、工事中の影響を見ていないと言う声も出るだろうが、わが国の公共事業の悪弊であるピーク時に合わせた議論というのはいかがなものだろう。将来を見通さない議論をしても仕方のないことだ。
ここは列車の運用を考えるのがお好きな鉄オタの方々にお任せしよう。

さて、新幹線開業後の函館本線の小樽・函館間は、ＪＲから離れることになるのだが、その後の運営形態についての議論が全く見えてこない。
私見ではあるが、いわゆる山線（小樽・長万部）は、かなり厳しい経営状況になるのは明らかであるとともに、建設が進む自動車道の存在を考えると、廃線・バス転換が妥当であろうと思われる。
さて、長万部以南はＪＲ貨物が相当便数走っていることを考えると、旅客扱いをやめて貨物専用線にしても良いかと考えるが、極力コストのかからない経営モデルを構築してディーゼルカーを走らせるのが妥当だろう。その場合、駒ヶ岳の内側を走る路線は維持の面からも廃止もやむを得ないと考える。

ところで。苫小牧・室蘭から新幹線を利用する場合は札幌まで出ると言うのは現実的ではないと思う。
多くが長万部で乗り替えることになるかと思うが、その場合、苫小牧・長万部間ディーゼル特急によるシャトル列車という方法が考えられる。
所要時間は２時間と言ったところか。
ただし、今の１８３系のようになるであろう老朽化した２６１系を修理しながら使うのでは新幹線への乗り継ぎへの不安もあるので、電車の投入が良いのではないかと夢想してみた。

ところが東室蘭と長万部間は非電化区間である。
それで考えたのがＪＲ東が、男鹿線などで運行しているEV-E801系電車、いわゆる蓄電車である。同区間は８０㌔ほどあるので、今の型式では、電池が持たない、しかし、バッテリーの改良で軽量小型化が進んでおり、必ずや実現する時が来るものと思う。編成は３-４両に増結して、シートはボックスシートにするのが良いだろう。
昨春乗ってきたが、なかなか快適な車両であった。なまはげの顔が描いてあったが、北海道では登別の鬼が良いだろう（●＾o＾●）
北海道でも人気の景勝地の洞爺湖という観光地を沿線に抱える室蘭本線の利用を真剣に考える時かと思う。

閲覧２０万人（通算５０万人）達成御礼

０４年に開設して０７年に休止、その後０８年１２月に再開始めたブログも足かけ１０年になりました。ＯＣＮからｇｏｏブログに移行して４年余りですが、延べ閲覧者がｇｏｏブログで間もなく２０万人になります。ＯＣＮと通算すると５０万人という数になりました。拙いブログをご覧いただきありがとうございました。

鉄道に関する知識も目新しい情報も乏しい、一般の鉄道ファンとも違った、単なる乗るだけ鉄のブログですが、今後も地味に続けてまいりますので、よろしくお願いいたします。

開設当時（正確には再開当時）のガラケー写真