先の見えない183車両

 

写真は、臨時特急北斗８８号として室蘭本線を走行中のキハ183-1503です。本来、この車両は特急サロベツとして運用されていましたが、高出力タイプの183が出火事故を起こしたことにより、原因が解明されるまで３１両の183が運用停止状態にあるため、車両の運用上函館方面に使用されています。
サロベツは、運休のまま。代替として臨時快速列車が走っています。キハ400のお座敷列車が連結され、それなりの話題性はありますが、見ず知らずの方と４時間の旅を、お見合い状態で過ごすのもどんなものかと（●＾o＾●）
　昨年暮れの一部報道では、原因がハウジングブロック自体の問題ではなく、他の問題により負荷がかかり故障破損したとことが解明されたとされました。
しかし、国の運輸安全委員会の最終調査結果が出なければ、エンジン交換にも着手できない状態が続いています。
　保線管理の数値改ざん問題や、運転士によるＡＴＣスイッチの破壊などの問題が取り沙汰される中で、車両不足の問題はともすると忘れられたような状態となり、臨時特急が日常の風景と化し、慣れてきてしまっているように思えます。
他の事故と区別の上で作業してでも、早急な原因の解明と対策に着手すべき段階です。

　減速減便を謳い文句・スローガンに北海道の都市間交通の要衝である函館・札幌間の特急列車の運用をこのまま放置していて良いものでしょうか。
「放置」・・確かに言いすぎですが、素人目には、そう見えてしまいます。高速バスを利用する方々も増えていますが、日常的に函館・札幌間の交通機関とするには、 定時性と安全性さらに大量輸送という観点では鉄道の代替とはなりえないと考えますし、短期間という期待を持って、興味半分でやむを得ず利用されているのではと考えます。

いずれにしても、早急に調査結果をまとめて、１８３の改修を必要最低限でも実施し、車両不足を解消して欲しいものです。
巷間ささやかれる２６Ｎ系の導入にはもうしばらくかかりますから。

また、減速走行が恒常化することは、北海道の鉄道が目指してきた都市間交通のあり方を全て否定するものであり、私は許すことはできません。

早晩、利用客の忍耐も限界に達して、不満が噴出するでしょう。

新幹線が函館まで延伸された後、乗り継いだ札幌行きの特急が所要時間３時間半～４時間半などという時代を遡ったような状態では、函館延伸自体の意義さえ失われます。

新幹線の札幌延伸まで、後り四半世紀かかります。そして、その後も室蘭・苫小牧という比較的人口密度の高い地域に減速された特急が走り続けるなどということは論外です。
さ らに、新幹線の沿線は後志地区、おそらく乗降客はほとんどなく、利用客は函館・札幌間を移動する方々のみとなるでしょう。採算性も問題視される中、積雪地帯にトンネルを掘ってまで後志ルートにしたことは実に奇妙です。有珠山の噴火云々とありますが、羊蹄山も立派な火山です。要するに建設コスト＝建設業界のメリットということだったのかと勘ぐりたくもなります。

論点がずれました。このくらいにします。（●＾o＾●）

 

キハ40.と143

室蘭本線鷲別・幌別間です

本来はキハ150のところ冬季限定でキハ40が走ってました。

駅での撮影の時の列車への心配りは大切ですね。

室蘭本線・虎杖浜駅にて

どうして、この運転士は私を見ているのか・・・しばらくして「乗るんですか」との声。乗らないと手で合図したが、伝わらないのか、まだ発車しない。困ったということで「シッシッ」というようなしぐさをしたら発車。
帽子でも取って挨拶すればよいものを・・・たいへん申し訳なくて、当日夜にＪＲ北海道ののホームページのご意見欄にお詫びと感謝を書き込みました。
積み残したらたいへんですからね。ホームを確認してるんですね。
一生懸命なお仕事に安心すると同時に、心和みます。
ありがとう、運転士さん（＾－＾）

灯台下暗し ＤＦ２００とタキ

冬は寒くて・・・当たり前(T_T)　乗り鉄も撮り鉄も開店休業。
で、ふっと思ったのが、登別の母の家のことでした。
いまさらながら、室蘭本線沿いに住んでいて、なぜ撮影をしなかったのかが不思議なくらい。
ということで、家から歩いて１０分くらいの踏み切りに陣を張って、カメラを構えました。近くに大型スーパーが有るので、車の通りも多く、車からの視線を感じながらの撮影でした。
複線電化された路線で、きれいな直線です。
場所としては鷲別・幌別間の富岸という付近です。正確には富岸西路線踏切といいます。
架線と電柱がかなり邪魔をしますから、けっして良いポジションとはいえません。それに100-120k/hほどで走行する場所なので、氷の塊が飛んでくる恐れもあり、それなりに線路から離れて撮らなくてはなりません。
さて、当日は１時間ほどの間に、ＤＦ２００に牽引されたタキ（タンク）、キハ143、キハ40、キハ281、７８９系などが通過しました。これ以外にもキハ150、キハ１８３とか７８５系も走行しますし、カシオペア、トワイライトエクスプレス、北斗星、はまなす、リゾート車両を使った臨時の特急も見られます。貨物はかなり頻繁に通過しますから、貨物好きな方にはお勧めです。
今日はＤＦ200に引かれたタキを掲載します。

ＪＲ北の２０．３０歳代の若い社員諸君の奮起を期待する

２月４日の朝日新聞にＪＲ北海道の安全統括責任者解任に関する記事が載った。「後任は適格者わずか」とし、国交省幹部の弁として「積雪寒冷地の安全にも詳しい人物」が要件だとしている。
そのため、工学院大学の曽根特任教授の「ＪＲ東日本に頭を下げてでも、人材応援を依頼すべき」というコメントを紹介している。
　その数日後、ＪＲ北海道は安全統括責任者に小山俊幸常務の就任を決めた。同じ朝日新聞の報道によれば、氏は鉄道事業の経験に乏しいとしている。関連事業に熱心で、先に自死された故坂本氏に近い人物で、安全に関わる予算を削り続けてきた人物とも受け取れる。

安全統括責任者については、国交省の省令で「輸送の安全に関する業務経験が１０年以上」と定めている。この点についてＪＲ北海道は「小山氏は安全に関する人員計画や予算、設備投資計画の策定、管理に携わってきた」とした。

まさに、噴飯物と言わざるを得ない人事だ。総務経理を経験したらなんでもできるということなのか。

小樽商科大の加藤准教授は「安全を重視する会社に変わるんだという強い意識がまるで見えない」としている。

野島社長は技術畑の出身だそうだが、同教授は「ここは社長が兼務するくらいの異例の人事も必要」としている。

この人事を国交省が認可するようであれば、国交省と同社との間に何か取引でもされたのかと勘ぐりたくもなる。現に同社の取締役には官僚が横滑りしている事実がある。

真偽のほどは定かではないが、ＪＲ北海道は小池元会長と坂本眞一相談役の間の勢力争いが続き、多くの人材を関連会社に出向させ抹殺したために運行の安全に詳しい人材が枯渇していると聞く。かつて社長候補とされた栗原氏が烈しい社内抗争の果て、関連会社の北海道キヨスク社長に就任している。

現場の社員の危機感とは別世界で、いまだに経営幹部が人事抗争に明け暮れているならば、ＪＲ北海道の再生はほど遠いと言わざるを得ない。

私は、反対をしてきたが、この際、ＪＲ東日本との吸収合併もありえないことではないと考える。ただし、この場合は多くの路線の整理廃止は避けられないだろう。ＪＲ東日本は一部上場企業として株主を裏切るようなことはできないのだから。

新幹線が札幌まで延伸したら、全て解決するなどという安易な意見もあるが、新幹線そのものの想定収支に疑問を呈する意見もある。
単純に考えても、現在の函館・札幌間というドル箱路線からの収入は途絶えるわけで、その上に新幹線の線路利用料と設備の整備費負担がのしかかってくるわけだ。
函館・長万部間は第３セクターに移管されるとすると、ＪＲ貨物からの線路使用料もＪＲ北海道に入ってこなくなる。
札幌延伸される２０４０年頃、日本の人口は今より20％ほど減少し、北海道の人口も450万人ほどになるだけでなく、人口の３０％以上は高齢者となる。
運輸収入は大きく減少するのは間違いないのだ。

今、ＪＲ北海道は安全面での信頼を再び確立させると共に、北海道の自治体と共に、北海道の交通ビジョンのなかでのポジショニングを構築しなければならないときだと考える。
目先、取り繕うような策を弄していては、未来はない。
私は、社員の多くを占める、２０．３０歳代の若い社員の奮起を期待する。

最後に一言、労働組合が諸悪の根源であるような、資本家的発想に組する輩には、私は賛同しない。７０００人もの社員の大会社に労働組合が複数あって何がおかしいのか。

さらに労働組合の本質的意義を理解しないで批判するのも、疑問である。