道北一日散歩切符で音威子府

11/24は道北の音威子府まで行ってきました。木造の駅舎が素敵です。まあ駅舎とはいってもバス待合所も兼ねています。
宗谷バスとＪＲが仲良く窓口を並べています。 また、そば殻を一緒に挽いたために黒っぽい音威子府そばの立ち食いスタンドもあります。
私には、クセが感じられて美味しいとは感じないのですが、そばっ喰いの方は是非どうぞ。
札幌からは特急スーパーカムイで旭川へ。旭川で「道北一日散歩切符」を買ってから一旦、名寄へ向いました。
名寄で地元の鉄仲間と合流し食事。ここの手打ちそばは美味しかったですよ。
彼と一緒に音威子府へ。キハ54を使った稚内行です。
この列車、なんと音威子府では1時間40分停車します。おそらく地元の高校生の下校時間に合わせているのではないかと思います。北海道の高校生にとって鉄道は大切な通学手段です。いくら定期券と言ってもバスは高いし、冬は吹雪くと運休します。鉄道が一番です。
雪の無い都会の人達には分からないことでしょうね。

さて、音威子府からの帰りは特急サロベツが一連のトラブルで運休しているために運行している、臨時快速に乗りました。キハ40とお座敷列車のキハ400の２連です。暮れの繁忙期が心配です。
名寄で知人と別れを告げて、旭川に１７：５２到着。
今度は富良野線で美瑛まで往復してみました。
ちょうど美瑛では夕食時間。コンビニで買ったおにぎりを、暖房の切れた待合室で一人寂しく食べて（これが楽しいのですが(笑)）、旭川に戻りました。

旭川からは稚内からのスーパー宗谷に乗車。
２６１系のハイパワーのディーゼル特急です。カムイが減速走行している中でこれは従前と同じく札幌旭川を１時間２０分で走ります。まあエンジン音がにぎやかで、好き嫌いはあるでしょうが、北海道のディーゼルでは最も新しいので、快適だと私は感じています。

さて、２1時５０分に札幌に到着。
２２時発の「はまなす」がホームにいましたので、隣のホームからパチリバチリと撮影して帰宅しました。

交通費は約７０００円、食費は１０００円の一日旅でした。

苗穂ストレート

札幌近郊の鉄道ファンに苗穂ストレートと呼ばれる場所があります。
苗穂駅の東側から豊平川を渡るカーブの直前、自衛隊の駐屯地付近にかけての直線区間です。
函館本線上下に千歳線上下が挟まれる形で、４本の線路が並行する場所です。実際には、なぜかもっと広く感じます。
札幌駅を出入りする列車のほとんどが通る場所ですから、まあ５分に一本と言った感じで何かが通ります。
首都圏の方々からすると少ない本数でしょう。
しかし、大きな違いは様々な車種が通過するということです。
北海道で活躍する車両の９割は通るでしょう。通らないのはキハ54.キハ150、ＳＬくらいでしょうか。でも、たまに回送で通りますから、全て通るということかもしれません。
 ただし、貨物は通りません。ターミナルがもっと東側だからです。
 
昨日、平日にも関わらず、札幌駅前に出かけたついでに立ち寄ってきました。いつもの古いコンデジがお供です。
撮影ポジションは苗穂駅東側の駐車場の隣付近です。
函館本線の上り線が、かなり柵の近くを通りますから、柵の中に手や頭を突っ込まないように気をつけないといけません。
昨日は３０分程度の滞在でしたが、線路の反対側の苗穂車両所でのラッセル車の作業訓練の様子も見ることができて興味深かったですよ。

もう少し勉強して欲しい新聞の鉄道関連記事

「ＪＲ四国、安全投資惜しまず　赤字経営と年齢偏在、北海道と共通」と題した記事が、11/10の北海道新聞に掲載されました。

あまりに内容に事実誤認的要素があり、北海道民を戸惑わせるばかりです。
批判するばかりで、建設的提案のない北海道新聞の一連のＪＲ北関連記事には困ったものです。

●「カーブで車体を傾ける世界初の振り子気動車特急。ＪＲ北海道の「スーパー北斗」のお手本にもなった。」

　たしかにその通りですが、手本とは言えるほどでもなく、雪と低温の影響でそのままでは使い物にならず、ＪＲ北海道は独自の技術で改善しました。
また、この振り子技術は国鉄時代のものですからＪＲ四国が開発したと受け取られる記事の内容も誤解を招きますし、当然にＪＲ北の技術力にもふれるべきでしょう。

●「カーブが続いても速度を落とさずに車体を傾けて走り、揺れに不安は感じない。香川県に抜けた後、瀬戸大橋を渡り、ＪＲ西日本が管轄する岡山まで走った。」

　当たり前の話です。北海道でも車体を傾けますし、特に不安は感じません。先日、釧路まで4時間強、Ｓおおぞら乗車のルポルタージュ記事を書いた記者と同人物かも知れませんね。ＪＲ北への悪意の塊のような表現です。

●「ＪＲ四国は北海道以上に合理化を進め、保線や大規模な車両検査はもとより、ＪＲ北海道では自社職員が３日ごとに目視で行う車両の点検や３カ月ごとの綿密な検査も子会社に委託。車両検修担当者は子会社に出向している。」

　以前の記事で、過度な外注化を批判していませんでしたか。この記事では一方で下請けから自社に線路整備を戻したことを褒め称えています。

●　「一方、ＪＲ四国は２０１１年度から幹線の枕木のコンクリート化に着手。今春時点のコンクリート化率は５４％で北海道より１３ポイント高い。直線など木製が多く残る区間も数本に１本コンクリート枕木をはさみ、レール幅が広がりにくいようにした。」

　たしかに軌条幅の維持にはコンクリート枕木は有効ですが、レールの接続部やポイント部には木製のしなやかさを期待して、あえて使用すると聞きます。また、コンクリートは寒暖の差に弱いとの考え方もあります。 指摘が片手落ちです。

●「特に特急車両の旧国鉄型は２０年前に全廃。北海道で旧国鉄型特急３９両を今も使っているのと対照的だ。さらに、北海道で昨年まで原則的に交換しなかった特急気動車のエンジンも、随時、交換している。」

　 これは、完全に誤報といえる内容です。四国においても185系という特急型の国鉄時代の車両を相当数（３月で32両）使用しています。また、四国が九州に 有償譲渡した185系のことはどうなるのでしょう。九州も危ないと述べたいのでしょうか。普通列車用の国鉄型キハに関しては相当な車両数です。

以上、記事の内容の裏付け弱く、ＪＲ北海道が単に悪という前提での記事は北海道民に誤解を与えます。
今後は、もっと深く検証した記事を期待したいものです。
ちなみに拙宅は北海道新聞ではありません。
朝日新聞ですが、読み応えのあるＪＲ北の検証記事を連載しておりました。

ＪＲ九州とＪＲ北海道

鉄道ジャーナルという雑誌の今年の5月号はＪＲ北と九州についての特集でした。苗穂にある北海道鉄道技術館に置いてあったのに興味を持って、バックナンバーを入手し、最近読み始めました。たかが雑誌とは言っても読み応えがありますので、ノンビリ読み進めておりました。
九州と北海道の気候は比べるべくもありません。九州は車両も規格化が進んだ電車が中心で、当然にメンテナンスも「楽」です。
整備工場の中も明るく小奇麗です。その点、北海道はディーゼルが多いので、台車の仕組みも複雑で、床も油で汚れますし、寒さのために窓も小さく暗い感じがします。
新幹線もほぼ全通し、気候条件も恵まれた九州も、北海道同様に経営安定化基金が積まれ、税金の負担軽減策も施されています。

その、九州が「ななつ星」なる豪華リゾート列車の運行を始めました。
予約が来年まで一杯で、その上、来年からは値上するんだとか。
余裕のある団塊の世代から搾り取ろうというのでしょう。しかし、そんな団塊の世代も、あと10年もすれば70代半ばになり、全くお金を使わないようになります。
今が良ければよいという経営理念でしょうか。株式の上場を狙っていますから、まさに「今でしょっ」の感覚のようですね。
その車両は30億円。年間の利益は多く見積もって1500万円。ということは、単純に元を取るためには200年かかる。もちろん元は取る気は無くて「広告宣伝」のつもりだそうです。
国から莫大な額の援助を受けながら、ほぼ遊びのような商売を続けることを許してよいのでしょうか。

そこで、目にしたのが、朝日新聞コラム欄のＪＲ九州のお上依存体質へ批判です。７月には大規模なシステムトラブルを起こしながらも、システム会社に責任をなすりつけ、「ななつ星」運行。３０億円の投資に対して利益は、年間わずか１５００万円。国から税の免除を受け、安定化基金も受け入れつつ株式上場を狙う危うさ。

という内容です。北海道の人間から見ると暖かいと大雑把なもんだなと感じます。社長は関西人とか・・・・道産子は関西人が苦手です。

さて、先日走ったツアーの臨時ＳＬの写真をアップしておきます。