1986年にホンダから「NSR250R」がクラス初の2ストV型2気筒エンジン搭載車として登場し、
これに対抗すべくヤマハも1989年に後方排気の「TZR250」3MA型を登場させるのですが、
この時点では、まだ、なぜか並列エンジンでした。
さらに、スズキからも1988年にV型2気筒エンジンを搭載した「RGV250γ」が登場し、
カワサキとヤマハだけがV型でない状態になってしまうのですが、
カワサキの2ストレプリカだった「KR-1」はその進化をやめてしまったため、
残るはヤマハのみとなってしまいます。
そこに満を持して登場したのがこの「TZR250R」3XV型だったんですよね。
V型エンジンを搭載したこのモデルより「R」が最後につきます。
で、初期モデルの登場は1991年から。
3度のマイナーチャンジが行われ1999年まで生産されます。
当時、まだ峠を攻めていたボクとしては「やっと出たか!」って感じで、
とても興奮した記憶があります。
峠を走るヤマハ・ファンは、2ストV型エンジンを搭載した新型モデルの登場を
首を長くして待ってたんですよね。(笑)
後方排気の「TZR250」3MA型でも十分な戦闘力はあったのですが、
やはり「NSR250R」や「RGV250γ」の安定した加速力は魅力的でした。
で、初期モデルの「TZR250R」3XV型ですが、
エンジンは水冷式2ストV型2気筒DOHC4バルブで、排気量は250cc。
ノーマルの最高出力は馬力規制で43psほどですが、リミッターカットと吸排気の交換で、
パワーは70psあたりまで上り、最高速も200km近く出るバイクに変貌します。
まさに中排気量のモンスターです。
トータル性能は若干「NSR250R」に劣ると言われていますが、
見えないところにこだわりを見せるヤマハの作りは、細部に渡ってしっかりしたものです。
今見てもスタイル完成度は高いですね!(笑)
これに対抗すべくヤマハも1989年に後方排気の「TZR250」3MA型を登場させるのですが、
この時点では、まだ、なぜか並列エンジンでした。
さらに、スズキからも1988年にV型2気筒エンジンを搭載した「RGV250γ」が登場し、
カワサキとヤマハだけがV型でない状態になってしまうのですが、
カワサキの2ストレプリカだった「KR-1」はその進化をやめてしまったため、
残るはヤマハのみとなってしまいます。
そこに満を持して登場したのがこの「TZR250R」3XV型だったんですよね。
V型エンジンを搭載したこのモデルより「R」が最後につきます。
で、初期モデルの登場は1991年から。
3度のマイナーチャンジが行われ1999年まで生産されます。
当時、まだ峠を攻めていたボクとしては「やっと出たか!」って感じで、
とても興奮した記憶があります。
峠を走るヤマハ・ファンは、2ストV型エンジンを搭載した新型モデルの登場を
首を長くして待ってたんですよね。(笑)
後方排気の「TZR250」3MA型でも十分な戦闘力はあったのですが、
やはり「NSR250R」や「RGV250γ」の安定した加速力は魅力的でした。
で、初期モデルの「TZR250R」3XV型ですが、
エンジンは水冷式2ストV型2気筒DOHC4バルブで、排気量は250cc。
ノーマルの最高出力は馬力規制で43psほどですが、リミッターカットと吸排気の交換で、
パワーは70psあたりまで上り、最高速も200km近く出るバイクに変貌します。
まさに中排気量のモンスターです。
トータル性能は若干「NSR250R」に劣ると言われていますが、
見えないところにこだわりを見せるヤマハの作りは、細部に渡ってしっかりしたものです。
今見てもスタイル完成度は高いですね!(笑)