スポーツカブ ジェネレーター回路の考察

先日の話の続きになりますが、以前からいまいち理解していなかったこのＣ１１０などの旧車のジェネレーターについて再度考え直してみました。

　　

うちには後期型Ｃ１１０の回路図がないので、大体こういう事かと概略図を作成してみました。
ジェネレーター内の左側がライトコイル、右側が点火コイルになっています。こいつがクランクケースの回転に伴うフライホイールの回転で発電（発電と言ったらいいのか、要は電気の流れが起きる）。メインスイッチ、もしくはコンダクターのいずれかが閉鎖していれば電気の通りやすいここから電気が回りますが、どちらも開いていれば、プラグ部から電気が回り、プラグの先っぽの微妙な空間に放電される事になります。もちろんコイル部での動く電流は微々たるものなので、これを火花が飛ぶくらいの大電流に増幅しているのが高電圧化コイル＝イグニッションコイルです。
メインスイッチは開状態、もしくは閉状態を維持しますが、コンダクターはクランクケースの回転に伴い開いたり閉まったりします。これに伴い放電状態が断続的に遮断され、プラグの先っぽの放電がパチパチと火花になります。このコンダクターの開閉時間を調整することが、＝点火タイミングの調整となるわけです。
私は以前図面のコンダクターの下側と、エンジン部で導通があるのが不思議と言っていたのですが、よく考えるとコイルは＋－で導通はあるはずなので、コイルとコンデンサーを回路から切り離さないことには導通の有無は測定できない事になります。そもそもおかしな計測をしていた事になります。そもそもテスターで点火タイミングをとろうと考えた事が間違いだったか！？
ちなみにコンデンサーは軽微な電流変動を吸収するので、ノイズや電流の流れ始めの不安定な部分をカットする役割を果たしている形になるかと。この為コンデンサー不調になるとこういったノイズなどが点火を不安定にさせる可能性が有るわけですね。

　　

こちらは資料から予想したスポーツカブの初期型Ｃ１１０のジェネレーター回路です。以前から初期型は高電圧化コイル（イグニッションコイル）がエンジン内に収納されているはずなのに、後期型のジェネレーターと見た目が変わらない、特にコイル数が３つではないことが不思議でした。
私はまだ初期型のコイルの現物を見た事がないので多分こうなんだろうな～と思いますが、初期型スポーツカブの点火コイルは、そもそもの点火コイルとイグニッションコイルが合体したものなんだと思います。となると初期型のコイルは当然後期型のコイルより大きいものでなくてはいけないわけですが、前述のとおり後期型のコイルと前期型のコイルを比較して見た事がないので、これで合っているかはよく分かりません。

（小さいかな！？と思っていたのですが、絵はブログではちょっと小さいので、ＨＰの方にでっかく載せてみようと思います）