ジャガー・Eタイプ。

もう随分と昔のクルマですよ。

61年にジュネーブモーターショーで発表され、それまでのDタイプから

新しく流れるようなラインで登場したのがこの「ジャガー・Eタイプ」です。

今でもジャガーファンにとっては、とても愛されてるクルマとして有名なんですよね。

この「ジャガー・Eタイプ」は大きく分けると3つのシリーズが存在します。

初期モデルのシリーズ1、中期のシリーズ2、そして後期モデルのシリーズ3です。

いわゆるこれはマイナーチェンジのようなものですが、

大きく変化したり、軽く変更されたり、その時によって様々だったようです。

エンジンは当初、3,781ccの直列6気筒DOHCでしたが、

序助に排気量が大きくなり最終的には5,343ccのV12気筒SOHCが搭載されることになります。

ギアに関しても初期は4速MTのみでしたが、途中から3速ATも選べるようになります。

ボディーはクーペとオープンの2種類。

「ジャガー」は英国のクルマですが、比較的アメリカで販売網が広がっていったようです。

生産終了は75年。

その後はXKなどに引き継がれていくことになります。

14年間売られてきたこの「ジャガー・Eタイプ」ですが、

日本でも根強いファンが大勢いるようですよ。

かなり時間とお金をかけてレストアされたものを、たまに見かけることがありますね。

昔の英国車はエレガントで上品な印象を与えてくれます。

お金があれば、ボクもこんなクルマを所有してカーライフを満喫したいですね！

メルセデス・SLRマクラーレン。

今日は、ベンツとマクラーレンが共同で開発した「SLRマクラーレン」ですよ。

いわゆるスーパーカーの部類に入る超高級車スポーツがこの「SLRマクラーレン」です。

発売は04年からで、初期当時で5.775万円でした。

ウーン！高いっ！（笑）

もうこれはメルセデス最高級Sクラスをはるかに超える価格ですね。

エンジンマウントはフロントFRですが、その内容は、

ランボルギーニ・ムルシエラゴやポルシェ・カレラGTに匹敵する値です。

ただトランスミッションに関しては5速ATのみで

そこら辺あたりはベンツという感じですね。

ボクが特に関心するのはエクステリアで、ベンツのイメージを上手く取り入れてなおかつ、

スタイリッシュなところです。

ともすれば無骨なデザインになりがちですが、上手くまとめ上げてる感じですね。

エンジンはAMGがこの車のためだけに開発した

スーパーチャージャー付きの5.500cc V型8気筒で、最高出力は626psを発生。

これはまさか直線番長かと思いきや、

モノコックボディーにエアブレーキ機構など最新技術のお陰で、

足回りのレスポンスが良く、結構コーナリングも速いようですよ。

07年には追加車種として「SLRマクラーレン・ロードスター」が販売され、

09年には75台のみの限定車として「SLR スターリング・モス」が登場します。

しかし、これを最後にメルセデスとマクラーレンによる協同製作は終了してしまいます。

たまにセレブなアメリカの映画俳優さんが乗ってる記事を目にしますが、

まぁ、一般人にはどうころんでも買えるクルマじゃないですね。

多少、中古市場に出回っているようですが、安くても2.000万円以上はします。

まさにマイホームを買うか「SLRマクラーレン」を買うかですね！（笑）

アウディ・TT（Type 8J）。

最近ではデザインがとても素晴らしい「アウディ」ですが、

今日はその中でも現行型の2ドアクーペモデルになる「アウディTT」ですよ。

初代「TT」から06年に引き継がれるカタチで登場しました。

この「アウディTT」も非常にデザイン性が高いクルマで、

スポーツカーでありながら、女性でもエレガントに乗れるクルマという印象です。

基本的なプラットフォームは「アウディA3」から流用されていますが、

一部、アルミを使用したパーツを取り入れていますね。

スタイルはクーペとオープンの2種類。

駆動方式もFFとフルタイム4WDが選べます。

ボク、個人的に先代からこの「TT」にはとても関心がありました。

特にこの2代目になってより魅力を感じていますよ。（笑）

でも正直、運転したことが無いので、実際のとこはどうなのか？、

1度で良いので機会があったら是非試乗してみたいです。

ボクは走りも気になる人なので、できれば「TT-RS」がいいですね。

「TT-RS」には強力なエンジンが搭載されていて、

2.500ccの直列5気筒 直噴ターボエンジンで最大出力はなんと340ps。

軽量なボディーに、このエンジンとの組み合わせなので、

相当、走る気がしますよね。

とにかく気になるクルマなんですよね。

日産・スカイライン（V35型）。

先代にあたるR34型のGT-Rが02年で生産終了し、

次世代のGT-Rが登場するまでの変な隙間時期に登場したのがこの「スカイライン-V35型」です。

「スカイライン」シリーズでは11代目にあたります。

登場は01年からで、それまでの「スカイライン」とは随分と異なり、

外観デザインやエンジンの大幅変更が行われた、ある意味、門木のクルマになります。

特にそれまで伝統にもなってた直列6気筒エンジンもV型6気筒に変更され、

R32から続いた直列エンジンの「スカイライン」、V型エンジンのフェアレデーZといった

差別化が、ここで一緒事になって戸惑いましたね。（笑）

また「スカイライン」最大の特徴にもなってた

丸型テールランプも初期の時点では廃止されていました。

「スカイライン」ファンにとっても、「スカイライン-V35型」に関しては

どう受け入れていけば良いのか分からない感じだったようですね。

ボク自身も時代の変化にともない変わってきたのか？と思ったものです。

後期型で丸テールランプは復活しますが、なんとも言い難いですね。

海外では日産の高級ブランド「インフィニティーG35」で売られていたようですが、

こちらもパっとしない感じだったみたいです。

R34あたりから「スカイライン」もかなり高級化され、

新車価格もそれ以前より大幅に高くもなってきているので、

なかなか一般的に手が届かなくなってるのも原因になってるようですが、

個人的には売れないクルマを生産中止にせず、

今も頑張って売っている日産を褒めてあげたい気持ちです。（笑）

スバル・インプレッサWRX STI（初代）。

当時、スバルがWRC（世界ラリー選手権）に投入した次世代のクルマが、

GC型「インプレッサWRX STI」でした。

それまでスバルチームはレガシーRSセダンを使用していましたが、

並み居る強豪に対してハイレスポンスを要求されたことから、

その開発は始まりました。

登場は92年からで、最大のライバルは三菱のランエボです。

フルタイム4WDと強力なターボエンジンとの組み合わせが必須課題だったんですね。

「インプレッサWRX STI」はそれを全て兼ね備えた、いわゆるモンスターマシンです。

初期型エンジンはEJ20型・DOHCターボで240ps。

これはレガシーRSからそのまま流用されるものでしたが、

STIとしてリファインされていました。

ラリーマシンは一般販売車が条件なので、このスバルから出た強力なクルマは

世間でも人気を呼び、インプレッサワゴンと共に沢山売れていましたね。

さらに毎年マイナーチェンジを行いながら特別仕様車も販売され、

94年に「WRX RA STi」、96年には「STiバージョン2-555」が、

また、「WRX RA STiバージョン2」などがそれぞれ限定販売されました。

98年には初期「インプレッサWRX STI」最強となる「22B-STI Version」が限定販売。

さらに00年に最終となる「S201 STi Version」を限定販売し、次の2代目にバトンタッチします。

初代「インプレッサWRX STI」は走りの上で新たな可能性をたくさん実現したクルマです。

高性能でコンパクトにまとめられ、極めて走りに徹したところが魅力ですね。

中古市場ではいろんなタイプの仕様が販売されていますが、

初期型「インプレッサWRX STI」で50万円～100万円あたり、

後期モデルで50万円から150万円あたりまで、

特別仕様が多い為、価格にばらつきが目立ちますがそんな感じです。

エコや利便性からは縁遠いクルマですが、

間違いなく運転が楽しくなるクルマですよ！

日産・ブルーバード 510系。

永い歴史を持つ名車、日産「ブルーバード」の3代目にあたる「510系」ですよ。

登場は67年からでスポーツモデルに「SSS」があります。

「ブルーバード」とい言えば「SSS」というくらい、当時の人達には人気だったモデルです。

これは生産終了する10代目まで続いていくんですよね。

「510系」ではL18型エンジンを搭載した1.800ccがフラッグシップになります。

当時の国内レースでかなり活躍したエンジンです。

高度なスペックを備えた魅力的なセダンとして、

史上初めて北米市場でヒットした日本車でもあったようですね。

国内でも古い「ブルーバード」のシリーズで多分ですが1番人気です。

実は昔、ボクの父親もこの「510系」に乗っていました。

1,600ccの「SSS」4ドアセダンでしたが、子供ながら好きでしたね。

記憶の彼方ですが、そんなことを想い出します。

中古市場では、あまりに古い為、球数はほとんど出回っていませんが、

逆にレストアされたコンディションの良いものが、見つかる可能性もあります。

あれば、間違いなく100万円以上でしょうね。

それでも、欲しいと思う人だけが所有するクルマだと思います。

日産・シルビア（S12型）。

この時代の「シルビア」まで「ガゼール」という姉妹車が存在していましたが、

このS12型最後のマイナーチェンジで「ガゼール」は消えて居なくなります。

また、S12型まではスタイルも2ドアクーペと3ドアハッチバックの2種類から、

選べるようになってました。

まぁ、次のS13型で言えば「シルビア」と「180SX」という感じです。

S12型までは、全て込みで「シルビア」又は「ガゼール」だった訳ですね。

初期型の頃のエンジンは1.800ccのCA18型と2.000ccのFJ20E型、

またターボを搭載したFJ20ET型がありました。

後期になってこのタイプのエンジンが全て廃止になり、

新たに、CA18DET型ツインカム・ターボエンジンが搭載されます。

序助に「シルビア」一番人気のS13型に近づいていくって感じですね。

このS12型はアメリカなどに輸出していたのですが、

向こうでのネームは「200SX」。

あちらでは国内に比べそこそこ人気があったようです。

逆に国内ではあまり人気が無く、どちらかというと失敗に終わってしまいます。

同世代のスカイライン同様、既に世間のニーズとズレが生じ始めたんですよね。

ですから「シルビア」に関してもこのS12型までの開発スタッフを一新して、

次の「シルビア」開発に着手します。

そして、あの人気車になったS13型を発表するにいたるんですよね。

伝統を重んじてきた日産にとってちょうど門木にあたるクルマとなってしまいます。

中古市場では古いと言うこともありますが、

あまり見かけることはありません。

逆にアメリカなど逆輸入で手にいれる方法も有りかもしれないですね！

トヨタ・マーク2（X110型）。

今日は「マーク2」シリーズの最後のモデルとなるX110型ですよ。

X70系からスポーツグレードが常にラインナップされてきた「マーク2」ですが、

この9代目にあたる「マーク2」にもそれは存在します。

1JZ-GTE型エンジンを搭載したモデル「iR-S」がそうですよ。

このエンジンは70系スープラから継承され続けてきた名機ですが、

2.500ccのDOHC-ツインターボで280psを発揮してくれます。

5速MTとの組み合わせ設定もあり「マーク」系では最後のスポーツモデルです。

残念ながら後継モデルにあたるマークXには、

もうそんなスポーツグレードは存在しませんからね。

この9代目「マーク2」はプラットフォームがクラウンと同じで、

上物だけ違う構造になっています。

また、姉妹車だったチェイサーやクレスタもこの9代目シリーズから存在しません。

8代目を最後に廃盤車となってしまったんですよね。

4ドアセダンが高級でなければ売れない時代に突入していたからですが、

それだけにこの9代目「マーク2」は登場当初から厳しい状況に追いやられてしまいます。

ストレートに言えば全体的に全然売れなかった不人気車だったんですよね。（笑）

なもんだからスポーツモデルにあたる「iR-S」も同じ運命をたどりますが、

のちに中古市場で人気を高め始めます。

FR駆動の高性能エンジンを搭載した高年式車だったからです。

最近では特にD-1などドリフト車に使われていますね。

中古市場で「iR-S」を上げるなら、初期モデルで100万円から150万円あたりで、

最終モデルともなると200万円近くまでします。

結構高いんですよね。

球数も少ない為、希少性も高いのが高額な原因になっているようですが、

クルマのポジションとしてはやはり微妙な感じがしますね！

ランチア・ストラトス。

「ランチア・ストラトス」は、かつてランチア社が世界ラリー選手権（WRC）で、

勝利する為だけに作られたホモロゲーションモデルですよ。

どうも、そこまでの開発歴史は長かったようで、

まず、70年に「ベルトーネ・ストラトス・ゼロ」という、

コンセプトモデルからスタートが切られたみたいです。

この「ストラトス・ゼロ」はミッドシップエンジンを

搭載するクルマの開発目的のため、

ランチャ社が、ます着手、試みたモデルだったようです。

その後、71年にプロトティーポというネームで改良を施し、

将来的に量産性の面も考慮した「ストラトス」のベースモデルとして

開発が進んで行きます。

さらに74年にはストラダーレというネームを与えられたタイプが登場し、

ほぼ「ストラトス」としての完成系を登場させるとになったようです。

というより、

ストラダーレのホモロゲーションモデルが「ストラトス」になるみたいですね。

なんだか、ここまで複雑ですね。（笑）

で、肝心の世界ラリー選手権ですが、73年に始めて実戦で試験投入を試み、

74年～79年の間、試行錯誤を繰り返しながら熟成を図り、

最終的には好成績を残し、次のランチャ・ラリーにバトンタッチしたようです。

この頃の日本はスーパーカーブームだったので、

この「ランチア・ストラトス」もその部類として認知されてたところがありましたが、

実は、スーパーカーというよりレーシングカーだったんですね。

当時の子供達に、そう思わせたのは、このクルマのスタイルがあまりにカッコ良くて、

素晴らしいものだったからじゃないでしょうか！

ロータス・エクシージS。

ロータス社から販売されてるロータス・エリーゼというクルマを、

さらにスポーツ思考に改良したモデルが「ロータス・エクシージS」ですよ。

日本でもちゃんと販売されてる現行モデルです。

販売開始は00年からで、

元々はエリーゼのワンメイクレースに出場するためにメーカーで改良されたものです。

このクルマの面白いのは、クルマ全体のパーツのあちこちが、

他社のメーカーからの寄せ集めのようになってるところなんですよね。

特にエンジンはトヨタ製でセリカに搭載されてたVVTL-Iエンジン。

これにスーパーチャジャーを積んで最高出力は221ps。

他にもトランスミッションはクワイフ製の5速ストレートカットギア、

またクワイフ製のLSDも装備しています。

シャージはロータス独自のものですが、アルミY型フレームや、

車体のほとんどを強力接着剤（絶対はがれない…）で貼り付けてるあたりが、

特長になっていますね。

それだけに車体は異常なくらい軽量なので、

テクニカルコースでのレスポンスは非常に優秀ということです。

一応、英国製でライトウエイトスポーツに属するクルマです。

イタリアやドイツのスーパーカー系とはちょっと違うんですよね。

でもこれ、以外に安価で売ってると思いきや、

実はかなり高額で新車だと、一般人にはとても手が届きません。

中古市場でも軽く500万円以上はしますよ。

非常にシンプルな作りですが、想像以上に高級車なんですよね。（笑）