【レイアウト】ユニトラックセクション（1）

久しぶりにレイアウトの進展がありました。通称「ユニトラックセクション」の駅寄りの区間です。

今回の改築に当たり、部屋の出入口付近は本格的なシーナリーを諦め、取り外し可能なボードの上にユニトラックを載せるだけという手抜き簡易仕様にします。今回は、そのボードを載せる台を作りました。

台の足はホームセンターで手に入りやすいSPF材の38mm角のものを使います。面倒なのでカッティングサービスですべて必要サイズにカットしてもらいました。775mmの部材の一端にＴ字金具で130mmの部材を固定します。念のため接合面には木工用ボンドを塗ってあります。



同じものを6本作り、320mm部材を間に挟んでラダー型に組み立てます。もっとも、材料をケチったため、実際に購入した部材は上側の2本だけで、その他はあり合わせの端材から切り出しました。



所定の場所に立て、長さ1,800mmと1,500mmのスチールアングル材を渡して3組の足を連結します。この台の下にはカラーボックス3台を収め、キットや仕掛品などの箱を収納することにしています。退蔵しないためにはいつでも目に入る場所に置くのがイチバン♪（たぶん効果なしw）



スチールアングルの上面に防振用のラバースポンジを敷きます。プリンターの下に敷こうと思って買ったものの余りでかなり柔らかい素材ですが、上に載せるのは軽いボードとユニトラック（と車両と簡単なシーナリー）だけなので沈み込みの心配はないはず。両面テープで固定しています。



あらかじめ作っておいた「地面」を載せます。13mm厚のファルカタ材にTOMIXのレイアウトマット（グリーンミックス）を木工用ボンドで貼ったものです。左手前の空いた部分には駅セクションとの接続ボードが入る予定です。



そしてユニトラックのカント付PC曲線線路を敷けば完成！内側R730、外側R790です。写真だと分かりませんが、一番手前はカント無し区間からカント付き区間へ移行するための「アプローチ線路」となっています。



591系高速試験電車を乗せてみました。それほどきついカントではありませんが、そこそこいい感じに傾いてますね。ちなみに車両自体に強制傾斜装置は付いてません！（爆）



てことで、他が完成するまでは当分バーカウンターになりそう･･･　イェィ!!




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【レイアウト】ひたすらポイントマシンの設置

リンク機構がうまく働かずにやり直しとなったダブルスリップのポイントマシン。前回は他の２基とは離してダイレクトドライブにしようかと書いたのですが、隠す建物を２棟作らねばならず面倒なので、結局、方向転換レバーの大きさを約1.5倍にしてなんとかまともに動くようになりました。メデタシメデタシ♪



このエリアではもう１基のマシンを設置する必要があるのですが、地上にはもうそのスペースはないので、地下ヤードの車両に干渉しない中央の“補強梁”の上に置くことにしました。真鍮板と真鍮線を組み合わせて駆動しますが、場当たりで作っているのでアームがずいぶん梁からハリ出してしまいました。これではパンタどころか車両本体に接触しかねません。ヤードの線路の敷設位置を可能な限り外側に振ることでなんとか回避しようと思います。



とはいえ、目が届きにくい地下線で何が起こるかわかりませんので、総菜パックから切り出したガードを設置して最悪の事態だけは避けるようにしました。



続いてシーサス（ダブルクロス）側のマシンを設置します。ポイントは４か所ですが、対向する１対を連動させるのでマシンは２基取り付けます。このへんはリニューアル前の旧レイアウトと同じ構造です。ただ、前回はリンク機構がおざなりだったので、それよりはカチッとしたものに仕上げたいと思います。スペースの関係で１基は地上、もう１基は裏側に取り付けます。少しでも高さを抑えるため、地上側のマシン取付位置の地面（厚紙；約2mm）を剥ぎ取ります。



防振用に路盤に使っている“ヨガマット”をスライスして半分の厚さにしたものを敷き、その上にポイントマシンをゴム系接着剤と木ネジで取り付けます。防音・防振のため木ネジは“ヨガマット”までしか達しない長さのものを使います。マシンはレマコの後継品の「フルグレックス」ブランドのもので、アームが両側に出ているので、これをうまく使って２か所のポイントを同時に駆動します。



遠い方は内径1.7mmプラパイプに通したφ1.2mmステンレス線で駆動します。改修前はφ1.0mm真鍮線を裸で使っていたので“たわみ”や振動が発生していましたが、これでシャープな動きが実現しました。



反対側はこんな感じです。アームの動きをＬ字型のベーク板で方向転換し、真鍮線を曲げたバネを介してポイントを駆動します。画的にはごちゃついていますが構成はシンプルです。



さて、このマシンですが「ホーム端のトイレ」で隠すことにしました。以前に一度作りかけたトイレは下見板を貼った木造の古風なものでしたが、手間がかかり過ぎるので、鉄筋コンクリート造りのシンプルなものに作り直すことにしてパパっと図面を描きました。三角屋根にしたところ平成以降のJRや三セクっぽいデザインになってしまいましたが、いつまでも「裸電球のともる木造便所」に固執する必要もなかろうと･･･。



ざっくり組んでみたところです。三角屋根は図面より尖らせました。入口を入ったところに洗面台を置きます。なんか久しぶりに窓抜きしたら親指の付け根が痛いです･･･笑



ホームの1/2幅とし長さもこれに合わせたので、マシンをすっぽり覆うようにはなっていませんが、これは織り込み済みです。モーターの頭が隠れる程度でしょうか。トイレの右手の３番線は有効長が取れるので、ホーム端とはいっても３番線側だけはトイレの脇からさらに画面奥までホームが伸びていくことになります。




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鳥沢の鉄橋を見てきた

以前、プランのところで書きましたが、今回のレイアウト改修では「鳥沢ライクな鉄橋」を出現させようともくろんでいます。昨日クルマで遠出したついでに実物を取材してきました。

中央本線鳥沢～猿橋間に架かる全長513ｍの、正式名称「新桂川橋梁」がそれであります。実際は左側に続く合成桁部分も含めて513ｍですが、今回主に見たのはこの3径間連続上路式ワーレントラス橋部分270ｍです。列車のいない鉄橋単体の撮影って。。（笑）



なので一応列車も撮りましたが付け足し感丸出し。あっという間にヌシとなったE353系が高速で駆け抜けていきます。



E233系は割とよく見かける印象。まあ大月まではフル編成でフツーに入ってきますもんね。。



211系を下からアップで。しかもトリミングしてさらにぐぐっと寄せてみました。



そう。今日は一応「取材」なので直下や真横からも撮っています。鉄橋と並行して道路が１本あるのですが、最初そこから見上げて撮ったらこんなことに！何が何やらワカラン。。帰ってからじっくり見たら、まあこれはこれで色んな情報が詰まってたんですけど。



現物を見るまではプラかヒノキ材でパパっと作っちゃおうと思ってたんですが、いざ現物のディティールをまじまじと見てしまうと手が止まります。車両製作と同じですね。これはいけませんねー、、色んな意味でヤバすぎる・・・！

今回なんでわざわざ現物を見に行ったかというと、ネット写真などを見ていてトラスの構造とか部材が、割とワンパターンじゃなくて複雑に見えたからなんです。

例えばこの写真をじっくり見ていただくと分かるんですが、トラスの斜めの部材（斜材又は弦材ともいう）が箱型のものとH型鋼のものがあります。そしてX型の筋交いも同じ方向の斜材にしか付いていません。もっというと、ガセットプレートと呼ばれる部材同士を連結する当て板や、そこに刺さったボルトの数もいくつかパターンがあって、さらにもっと目を細めてみると、遠目には同じに見えた斜材の太さも一様ではありませんでした。。



これは大変なことになった・・・とアワアワし始めたところで、大昔に勉強した構造力学の教科書（というか今ではネットに山ほど転がってる記事）で勉強し直してみると問題は氷解しました。

トラス構造は各部材に「圧縮」と「引張」の力が加わる、という基本を忘れてました。圧縮力が加わる部材は箱状にして、さらにX型の筋交いを入れて「座屈」現象を抑止しているのでした。一方の引張力が加わる部材は、必要な強度を確保したうえでH型鋼でスマートに設計、ということのようです。

これは河床の真上にある中央径間のさらに中央部分ですが、筋交いのある圧縮部材が両側からハの字に組み合わされています。ここから左右に同じパターンが続いていて、橋脚から外側の台形状のトラス橋部分ではこのパターンが反転。複雑に見えても構造を理解したら実は割と単純なカタチなのでした。やっぱり実地学習は重要よね。



ということですが、わが「鳥沢ライクな鉄橋」はあくまでライクなのでこんな形になりました。長さで1／270、中央部分の桁高さで1／120になっています。高さ方向を等倍に縮めてしまうと車両とのバランスがおかしくなって迫力に欠けてしまうので、なるべく1／80に近い縮率にしてあります。あとは斜材の箱型とH型を作り分けるかどうか、材料はヒノキ材をメインに使うつもりですがEH200やEF64重連に果たして耐えられるのか･･･などなど、検証すべき課題が山積しております。



新しいように見えて実はこの橋が建設されたのは1967年～68年とけっこう古いです。当時の国鉄線では、長さ、高さとも随一の規模だったとか。設計や用地買収に時間がかかり実際の建設期間はかなり圧縮されたそうです。設計には電子計算機（コンピュータと言わないところが時代を感じます）を駆使し、施工にも当時最新の技術を導入して見事に完成されたこの雄姿は、半世紀を経た今も決して色あせていませんね。



ところで新桂川橋梁の設計に当たってはこんな複数案が検討されたそうです。もしコンクリートや鉄骨のアーチ橋が採用されていたら、今よりもっと強力な「映え」スポットになっていたことでしょう。

※石崎・柳沢「中央本線鳥沢・猿橋間新桂川橋梁の設計施工について」（コンクリート・ジャーナル　Vol.7,No.6,June1969）より引用


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【レイアウト】駅セクション改築（5）

相変わらず牛歩で駅セクションを改築しています。
旧レイアウトの路盤面はくるぶし程度でしたが、改築後は腰の高さレベルに上がります。
駅セクションは横倒しにした本棚の上に載るので、木材を組み合わせて地下ヤードとメインボードを支える「脚」を作りました。通称「ゲタ」。



断面はこんな感じになっていて、上に載せてあるのは地下ヤード用の床板です。左右の脚に当たる部分に凹型の切り込みを入れて落とし込みます。このとき、補強として入れてあるスチールラック用の30mmアングルが横桁の溝にはまるという仕掛けです。ん？アングルの直角が出ていないように見えるのは目の錯覚？？？



長年仕掛り車両置き場になっていた駅セクションを眠りから起こします。邪魔者をどけてホコリをはらい･･･



裏返してしばし悶絶しました。このポイントマシンは絶対にパンタに当たるよね。。第１次から３次プランあたりまでは出入庫線の延長も長く、勾配も若気の至りで4.5%以上だったので天地寸法に余裕があったんですね。それをそのままにしして低くしてしまったからこうなりますわ。なんで今まで気づかなかったのか･･･。



中央に走っている補強材の真下はそもそも高さ不足につき線路を敷かないので、この補強材の上に一直線に並べるという案も考えたのですが、転換ロッドの取り回しが複雑になり過ぎるので１か所を残して潔く地上設置としました。作動音の反響が気になっていたので線路敷設に使った「ヨガマット」を敷いてあります。固定方法はこれから検討。



マシンに近いところは直接ロッドをつないでしまいますが、遠い部分はすでに敷いてしまった線路の下にロッドを通すため、φ3.5mmドリルで路盤のヨガマットをグリグリ穿孔し、手持ちのφ3.2-1.7mmプラパイプを通します。



マシンの仮置きとパイプの設置まで完了。ちなみにこのスペース、コスミックの「現代詰所」（90×180mm）に合わせてあるのですが、果たして入手できるのだろうか、、、



一方、注文してあった駅跨線橋のペーパーキットは早々に届きました。t0.7mmペーパーをレーザーカットしたもので、まだ着工してませんが完成写真を見ながらニヤニヤする毎日であります。



民鉄協が制作したローカル線ガイドが同封されていて、何事かと思ったら破損防止の台紙代わりだそうです。ペラペラめくるほどに旅情がかき立てられますねー。



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【レイアウト】駅セクション改築（4）

今さら･･･ですが、実車を入れて地下ヤードの頭上クリアランスをチェックしました。改築前は路盤と天井の両方を削ってなんとかギリギリでしたが、これならば十分ではないにせよ、よほどパンタが飛び上がった車両でなければ大丈夫でしょう。念のため天井をあと2～3mm削って誘導用の剛体架線を取り付ければOKかな。



出入庫線（中線）の擁壁もすべて貼り終えたカーブセクション。端切れとなったフレキが山のようにあるので、実感的なジョイント音を出そうと25ｍレールの長さに切ってつないだらガタガタになって脱線頻発！本線がこれでは楽しい運転などおぼつかないので、特に状態の悪い内回り線だけ虎の子のまっさらなフレキに置き換えました。



駅セクション（左）との接合部のレールを敷いていきます。目測では十分イケるはずだったのですが･･･。



無理がたたってあらら角折れ。。どこかに合わせると他にしわ寄せが来るのでなんとか現状で解決しないといけません。



カーブポイントの端切れを仮に置いてみたらいい感じにつながりました。ちょっとおもちゃっぽい線形だけど試行錯誤しながらフレキ曲げるより楽なのでこれでいきましょう。端切れの勝利！あぁやっぱり断捨離できないネ･･･。(笑)



さて、ストラクチャーも最低限のものは置く予定ですが、スクラッチの意欲はあっても目、手、根気もろもろが追い付かなくなってきているので、使えるものは既製品を積極的に使っていこうと思います。で、駅舎まではなんとかスクラッチするとして、跨線橋はフジドリームスタジオ501さんのペーパーキットを初めて注文してみました。写真で見る限りかなりいい雰囲気ですが実際どんな感じでしょうか。到着が楽しみです。



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