国産ビッグスクーター。（番外編vol.242）

ここは素人の個人ブログなんでボクの勝手な偏見で書いてしまいますが、

ボクはビックスクーターなるものが、あまり好きではありません。（笑）

その理由は、スクーターでいくら排気量が大きくしても

あくまでスクーターでありバイクとは違うと考えてるからです。

じゃぁ、ビッグスクーターと一般的バイクとどう違うのかと言われると、

とにかく終着点になりますが、オートマ（AT）であるとこや、

オートマであるがゆえに出来上がったカバーだらけのスクーター的スタイル。

スロットルを回すだけで乗れるスクーターはあやつることに関して、

面白みが少なく、いくらパワーがあってもバイクと違うんですよねぇ。

だから、スクーター乗りはバイクにライバル心をを持って欲しくないんです！（笑）

多分この理屈、共感してくれる人もいるし、

それはスクーターに対する偏見と、とらえる人といると思うのですが、

ボク個人としては通常のバイクとは別の乗り物と考えています。

もちろんビックスクーターの場合、原付スクーターとは速さや加速力も違いますが、

基本ボクは50ccでも750ccでも同じ乗り物と考えます。

若い世代から年配の方まで幅広く愛されてるビッグスクーターなんで、

世間的な需要が高いのはよく解っていますが、ただの手軽な2輪というイメージです。

そんな変な考えのボクでも唯一、共感してるのはカスタム車です。

若い世代がやってるキラキラ・オーディオガンガン・カスタム（笑）は別として、

速さやスタイルをより良くしたカスタム車はちょっとだけ良いですね。

でも、やっぱりビッグスクーターは所詮スクーターですけどね。

なんか…かなり…感じ悪い…？！（笑）

ホンダ・CB1000R/C-ABS。（番外編vol.241）

基本設計を考えるとホンダ CBR1000RRのネイキッドモデルになる、

ホンダ「CB1000R/C-ABS」ですよ。

名前の通りABSを搭載した現行型輸出モデルです。

特長はリアの片持ちアームと独特のフロントミニカウル。

昨日のグラディウス同様に今風のデザインで、

妙にこんもり高いタンクと貧弱なリアカウルが、かなり気になるバイクです。（笑）

角度によってはとてもカッコ良くも見えるし、

違う角度ではかなりカッコ悪くも見えてしまいます。

性能は言うまでもなくエンジン、ブレーキ、フレームとバツグンの性能で、

水冷式4スト4気筒DOHCは最高出力で95ps。

ABSの装着で安全性もかなり高いです。

スーパースポーツ系がキライな人に受け入れられているようで、

長距離ツーリングもラクに楽しめる高級車ですね。

海外ではエクストリームのようなバイク曲芸に使用されてて、

天才的なバランス感覚を持った人がウイリーやジャックナイフ、1輪回転など、

様々なテクニックを披露してくれてます。

とにかくホンダなんで信頼性はかなり高いバイクだと思いますね！

スズキ・グラディウス400 ABS。（番外編vol.240）

09年に海外輸出モデルSFV650グラディウスの国内仕様として登場したのが、

このスズキ「グラディウス400 ABS」ですよ。

名称に記載されてようにABSが標準で装備されたバイクで現在新車で購入可能です。

いわゆる今風ネイキッドでスズキとしては販売台数を伸ばしたいモデルのようです。

エンジンは水冷式4ストV型2気筒DOHCで、

国内規制出力（53ps）を若干上回る55psのパワーを誇っています。

フレームはスチール製ダイヤモンドフレーム、

サスペンションは前後とも調整可能なものが装備されてるようですね。

最新モデルなんで装備も性能も十分ですが、

どうも個人的にこの手の今風デザインが好きになれません。（笑）

多分これはボクが90年代までのオールトスタイルが好きで、

新しいバイクデザインに抵抗感を感じてることが原因だと思ってますが、

本当にバイクは正しい進化をしてるのか？ユーザーが求めるものがこれで正解なのか？

正直よく分かりませんねぇ。（笑）

マフラーのデザインは排気ガス規制があるのでカッコがヘンテコに見えますが、

ここは仕方ないとしても、異様に盛り上がったタンク形状や貧弱なリア周り、

グニャグヤとした複雑で筋肉質なサイドカウルなどの丸いデザイン。

新しさは感じますが、これがカッコ良いのかどうか…？？

スズキの独特感もありますが新型を見るといつも同じ印象を感じてしまいます。

まぁボクだけなのかもしれないですけどね！（笑）

カワサキ・Ninja250。（番外編vol.239）

もう随分と長く低迷が続いてると思われてたバイク業界と思いきや、

今、にわかに新たなブームが到来してるようです。

いわゆる「返り咲き中年ライダー」が主軸となってるのですが、

その人口がここに来て急増中！

一気に加速してるようで高級大型バイクを始め、

あらゆるジャンルに明るい日差しを与えています。

中でも維持費の安い250ccクラスに人気が集中してるようで、

このカワサキ「Ninja250」が注目株だったりしています。

まさに今年モデルチェンジされたばかりの最新モデルです。

この「Ninja250」、初代モデルから見ると問題点が随分改善されてて、

見た目もライバル関係のCBR250Rと比べかなりカッコ良くなっています。

個人的にも先代はどうも前後のデザインバランスが悪く、

貧弱なリアカウルに難点を感じていました。

そのあたりが大夫良くなっていますね。

水冷式4スト2気筒エンジンも一新され高出力のものになっています。

実際乗ってみると良く分かるのですが、かなり吹け上がりが良いですね。

車重も軽く、剛性も良くブランクからの乗り始めには持ってこいのバイクです。

あくまでバイクは実用性ではなく趣味の範囲。

なんとか家族の同意を獲得し、まずはこのクラスから始めてみようと考えてた人が、

多くいることが実証されてますね！（笑）

ヤマハ・XJ6。（番外編vol.238）

海外輸出モデルで現行型のヤマハ「XJ6」ですよ。

11年からの販売で基本モデルとABS付モデルと2種類あります。

また、フルカウル仕様の「XJ6 DIVERSION-F」や「XJ6 DIVERSION」も

同一シリーズとして販売されています。

この「XJ6」は、いわゆる今どきのネイキッドで、

現在のヤマハラインナップの中では比較的スタンダードなものとなっています。

エンジンはFZ6と同じ水冷式4スト4気筒DOHC4バルブで、

最高出力は78ps。

実際間近で見るとタンクこそ大きく見えますが、

かなりコンパクトに作られていることが分かります。

サイズは90年代の400ccクラスですね。

ヤマハとしては万人向けに乗ってもらいたいと考えてるようで、

FZ6と違い、低速トルクを増やしスロットルワークもスムースにアレンジされています。

軽く取り回しもラクで、さすが最新鋭と言ったところですね。

ツーリング集団の中でたまにこの「XJ6」を見かけますが、

高速道路でも十分リッターバイクについていけるようで、

風避け用に小型のビギニカウルを装着してるバイクが多く見かけます。

排気量にこだわらない大型免許を所有するユーザーにオススメですね！

ホンダ・GL400。（番外編vol.237）

ホンダ初のV型エンジンを搭載した「GL400」ですよ。

海外輸出モデルとして「GL500」もありました。

またV型と言っても通常のヨコ置きと違いタテ置き型のエンジンです。

OHVながら、1気筒あたり4バルブのセンタープラグ方式で、

1万回転まで回る高回転型だったようですね。

登場は78年からで正式にはWING（ウイング）というメームが付いています。

初期モデルはヨーロピアンスタイルだったのですが、

後期になるとアメリカンスタイルに変更されます。

当時の時代背景で80年代初頭、姿を消しますが、

最近になってこの「GL400」がカスタムベース車として、

一部で注目されてるみたいなんですよね。

理由は特長的なV型エンジンにあるようで、

カフェレーサー仕様にカスタムされるケースが多いようです。

個人的には確かにこんなバイクもあったなぁって感じです。

かなり車体が重そうで、全体的なスタイルとしては魅力的に見えないので、

当時は全然気にしてませんでした。

なんでも改造すればカッコ良くなるもんなんですね！（笑）

ヴァイルス・985 C3-4V。（番外編vol.236）

イタリアのバイクメーカーVYRUS（ヴァイルス）社が開発した近未来的なバイクが、

この「985 C3-4V」ですよ。

ドカティー「999」の水冷4バルブ2気筒エンジンを搭載した個性的なバイクです。

この「985 C3-4V」の前に2バルブ仕様の「984 C3-2V」ってのがあったのですが、

パワー不足を言われ進化させたモデルなんですよね。

見た目が独創的でフロントはセンターハブステアリング、全ての構造が向きだしで、

フレームとエンジンとアームの造形がとても美しく仕上がっています。

とにかくデザイン重視で作られたバイクで新車価格は約757万円。

バイクとしては、かなり高いですねぇ。

量産のバイクと違いほとんどハンドメイドなので高額化してるようです。

ヴァイルス社はイタリアの小さなバイクメーカーですが、

いわゆるランボルギーニ社のような会社で、

つねに最高級で先進的なものを求めているようです。

最新では「986M2」ってのが10年に発表され人気を呼んでいますしね。

ボクも「985 C3-4V」を最初に見たときは、

かつてスズキのGSX1100カタナを始めて見た衝撃に近いものを感じました。

かなり高値の花ですが、

世の中にはこうゆうバイクがあっても良いと思いますね！（笑）

ヨシムラ・HAYABUSA X-1。（番外編vol.235）

スズキ「GSX1300R隼」をヨシムラがカスタムした「HAYABUSA X-1」ですよ。

00年モデルの隼をベースに作られたモデルで、

ヨシムラのテクノロジーがふんだんに詰め込まれた逸品です。

限られた台数（100台）で販売されましたが、かなり高価だったですね。

チューニングはパーツ以外エンジンにまでおよび、

手作業でのバランス取りからポート研磨まで職人技も盛り込まれています。

見た目も無骨感があるものをスッキリさせ、

スマートな印象を与える感じがしますね！

実際のモデルは見たことがありませんが、普通にはなかなか乗れないですよね。

多分、大半のオーナーはガレージでキレイに保存してるのでしょう。

まさに高値の花ですね！

カワサキ・GPZ750R。（番外編vol.234）

名車、カワサキGPZ900Rのボアダウンモデルとして登場したのが、

この「GPZ750R」ですよ。

発売当時、大型に関しては国内での自主規制が厳しく、

750cc以上の排気量に関してはほぼ100％輸出専用だったため、

国内仕様というカタチで存在したバイクです。

見た目は、ほぼGPZ900Rと同じでエンブレム以外では区別がつかないですね。

ただ、登場当時はどうしても900ccモデルが良いという人が多かったため、

GPZ900Rを逆輸入での購入する人が多く、

そのせいもあって現在でもかなりの台数を誇っています。

そうなるとこの「GPZ750R」は悲しい運命を背負うことになっていまい、

永らく中古市場でお安く売られるようになっていました。

90年代に入りネイキッドブームが到来するとスズキGSX1100カタナ同様に、

カスタム仕様のベース車として人気が復活し、

特にGPZ900Rに関しては圧倒的な人気車となっていきます。

その中で大型バイクを求める女性ラーダーや、

好んで「GPZ750R」に乗る人も増えていくんですよね。

とは言え、台数はかなり少ないのでGPZ900Rより探すのに苦労しそうです。

Z2から使われてる空冷式4スト4気筒DOHCは十分価値のあるものなので、

排気量にこだわらなければ「GPZ750R」で十分だと思いますね！

ヤマハ・YSR50。（番外編vol.233）

最初にレーサーレプリカを原付に投入したのはスズキ・ギャグ50でしたが、

ギャグはエンジンが4ストで10インチのホイールをはいていたため実際乗りにくいものでした。

そこに本格的な走りを意識して登場したのがこのハヤマ「YSR50」なんですよね。

ホンダ・NSR50より早い販売でした。

エンジンは空冷式2スト単気筒で12インチのタイヤを装備。

この2インチのタイヤサイズ差は大きく、

走りに関してかなり乗りやすく「YSR50」の登場を機にミニバイクレースまでもが始まります。

また50ccの他に80ccモデルも存在してて、こちらも人気でしたね。

登場は86年からですが、途中NSR50の出現でだんだん人気を失い、

最終モデルは92年までの生産で終わってしまいます。

問題点はエンジンが空冷式だったことにあるのですが、NSR50の水冷式に対抗して、

是非、進化系モデルチェンジをして欲しかったところなのですが、

ヤマハはこのジャンルに力を入れる気がなかったのか残念ながらそれは行われず、

逆にどんどん進化していくNSR50との性能差にやられてしまうカタチになります。

それでも当時のヤマハファンはこの「YSR50」を選びレースを楽しんでいました。

印象的だったのは、TZR50のエンジンをそのまま移植して乗ってた人が多かったことです。

少しでも速いマシンに仕上げて、NSR50と互角に戦えるようしたかったんですね。

ボクも当時、この辺の遊びに結構関わっていたので、

とても懐かしく印象的なんですよねぇ。（笑）