カワサキ・ZZ-R1400。（番外編vol.192）

カワサキのビッグツアラーの「ZZ-R1400」ですよ。

先代の「ZZ-R1200」の後継モデルとして07年に登場しました。

エンジンは水冷式4スト4気筒DOHCで最高出力は約210ps。

「ZZ-R1200」がスズキ・隼やホンダ・ブラックバードに王座を奪われたことで

新開発されたモデルになります。

先代の「ZZ-R1200」はハイパワーながら多少ピーキーな味付けとなっていたため、

乗りやすさやスムースな回転を目指しながら強力なパワーを引き出せるよう

改善されたあたりが特長です。

外観もこの12年にモデルシェンジされ、今のカワサキデザインとなっていますね。

とても強力なバイクですが、

大柄で重量が重いため慎重に扱わないとエライ目にあいそうなバイクです。

個人的な印象ですが大型ツアラー系を見てつい言ってしまうのが、

ぼってりとした「牛」を思わせる存在感。

人とのサイズバランスが悪いところが難点に感じられますねぇ。

デカけりゃ良いってもんじゃない…そんな印象を受けてしまいます。（笑）

高性能でとても速く、快適にロングツーリングが可能なバイクですが、

ボクはデザイン的にどうも好きにはなれません。

はたしてホントに「ZZ-R1400」はカッコ良いのでしょうか？（笑）

ヤマハ・SR500。（番外編vol.191）

元々、ヤマハXT500のエンジンを使って作られたバイクが「SR」なので、

そのままの仕様として登場したのがこのヤマハ「SR500」ですよ。

実は人気の400cc版は本来のストロークを短くし排気量を100ccおさえたモデルです。

日本では免許制度の関係上、人気は400ccに片寄っていますが、

ヤマハが求めた本来の単気筒の鼓動やエンジンレスポンスは

こちらの「SR500」が正解という感じです。

78年から400cc版と共に販売された「SR500」ですが、

国内での販売に関しては、そうゆう理由もあってあまり売れていませんでした。

ただ、ヨーロッパを中心として海外では人気モデルだったんですよね。

現在は海外の規制で新車でのドラムブレーキがNGな為、

00年をもって生産中止となっています。

当初ボク自身も500ccの存在は？？な感じで思っていたのですが、

いろいろ調べてるうちにこういった経緯や理由があったことを知りました。

ある意味、本気の「SR」ファンは500cc版を選んで乗ってるようです。

ヨーロッパ、特にイギリスから来た単気筒バイクの味付けを忠実に再現するには、

排気量もある程度こだわりがあったりするんですね。

また、この「SR500」もカフェレーサーを中心にカスタムベースとして人気です。

ヤマハにとってのノートンやトライアンフに近いバイクという訳ですね！

ヤマハ・FJ1200。（番外編vol.190）

86年に登場した初期のツアラーバイクがこのヤマハ「FJ1200」ですよ。

84年に登場した「FJ1100」の後継モデルです。

エンジンは空冷式4スト4気筒DOHCで最高出力が130ps。

ロングツーリングを考えて造られたモデルなので大型のハーフカウルや、

シートカウルの延長で荷台が多くとれるようになっていました。

国内での人気はあまりなかったのですが、

ヨーロッパやアメリカではそこそこ売れていたようです。

国産ではカワサキのZZR1100が登場するまで最速で高出力を誇っていたのですが、

この時代のバイクファンにはあまり知られていませんね。

今でこそツアラーバイクの人気はそれなりにあるのですが、

この頃はほとんど注目されてなかったジャンルです。

01年に登場したFJR1300が直系の後継モデルとなりますが、

この「FJ1200」が生産中止になってから相当経ってのことです。

大型免許の取得が簡単になったことでツアラーバイクの人気も高まり、

現在はその需要を伸ばしてる感じですが、

ある意味、早すぎた登場だったのかもしれないですね！

ホンダ・ゼルビス。（番外編vol.189）

ホンダVT250Fからの後継モデルとして登場した「ゼルビス」ですよ。

88年にVTスパーダ、そして91年にこの「ゼルビス」が登場します。

また人気のVTシリーズの派生モデルでツーリングを主体として開発されたバイクです。

特長はハーフカウルにスチール製ダブルクレードフレーム。

車重は同時期にあったVTスパーダと比べ、多少重くなっていますが、

これはツーリングを考慮し、丈夫に作られた結果と考えられます。

250ccとしては車体も大きく、ゆったりとした走りに味付けされてるんですね。

ただ、これが当時は受け入れられず不人気車となってしまいます。

なんせこの時代は速いバイクの方が良かったですからね。（笑）

ただ、今はこの「ゼルビス」にちょっと注目が集まっているようです。

中年返り咲きライダーに持ってこいのバイクとして、

中古市場で高値で取引されているんですよね。

不思議なもので新車当時より今の方が人気があるバイクです。

何度も同じことをこのブログで書いていますが、

大型免許を持ってても大型バイクに乗れないボクのような、

経済的なことや家族の理解を得れない悲しい諸事情を抱えた

中年返り咲きライダーにとって250ccバイクは有難い存在です。

とにかく買ってしまえば車検がないので維持費がラク。

妥協してでもバイクに乗りたい人には絶対的ですからね。（笑）

このホンダ「ゼルビス」はそんな人たちを満たしてくれるバイクなんですよね！

ヨシムラ・カタナ1135R。（番外編vol.188）

01年にチューニングショップで有名なヨシムラから登場した「カタナ1135R」ですよ。

名車スズキ「GSX1100Sカタナ」をヨシムラが独自でチューニングしたモデルで、

当時、限定販売されたものです。

エンジンは空冷式4スト4気筒DOHCを1135ccにボアアップしたフルチューンで、

カムシャフトからオイルクーラー、キャブレター、マフラーまで全てヨシムラ製を使用。

最高出力で150psまでパワーアップされてました。

また外装はブラックで統一され、アルミタンクやスチールフレーム強化など、

とてもセンスの良いカスタムが施されています。

さすがヨシムラと言った感じですね。

カタナのカスタムの最高峰的な存在として君臨するこの「カタナ1135R」ですが、

かなり高額だった記憶があります。※値段は忘れてしまいまいした。（笑）

実際、ノーマルの「カタナ」とどの程度違いがあるのか乗ったことがないので、

よく分かりませんが、軽くレスポンスの良いバイクであることは間違いないです。

ヨシムラからは他にも似たようなカスタムバイクを限定生産していますが、

個人的にはこの「カタナ1135R」が一番印象的です。

実物すら見たことありませんが、もし所有出来たなら、

多分、生涯手放さないでしょうね。（笑）

まさに家宝モノです！

カワサキ・ZX-4。（番外編vol.187）

88年から1年間だけ製造されたカワサキ「ZX-4」ですよ。

それまでのツアラースポーツGPZ400Rと、

翌年89年に登場する本格的レーサーレプリカZXR400の狭間のモデルです。

カワサキは他社と違い80年代後半まで4スト400ccクラスに

ちゃんとしたレーサーレプリカが存在しなくて、

始めてそれらしきものとして登場したのが「ZX-4」でした。

エンジンは水冷式4スト4気筒DOHCで最高出力は59ps。

見た目と違いアルミフレームの搭載もありかなり軽く作られてて、

実は中型クラスで最強とされたデータを持っていたのですが、

デザインがレプリカとは、かなりかけ離れていたため、

メインターゲットの走り屋たちに受け入れられなかったバイクなんですよね。

当時カワサキはどうしてちゃんとしたレーサーレプリカを作らないのか？

ボクも疑問に思ってたものです。

83年から販売されてるスズキGSX-R400やヤマハFZ400Rに対して、

それに競合出来るバイクはGPZ400Rぐらいでしたが、

車体の大きさや作りが峠を満たすものでなかったため、どこか別扱いされていました。

やっと登場したと思いきやこの「ZX-4」もイマイチ。

結局、ZXR400が登場してやっとそれらしいバイクが出てきたって印象でしたからね。

一番のバイク最盛期にカワサキが遅れをとってたことは、

今考えても不思議です。（笑）

ヤマハ・FZ1。（番外編vol.186）

現行型リッターバイクのヤマハ「FZ1」ですよ。

登場は01年からでモデルチェンジを繰り返しながら売られています。

エンジンはスーパースポーツのFZF-R1と同じ水冷式4スト4気筒DOHCで、

最高出力は輸出仕様で150ps。

国内販売もあり新車価格は100万円以内で購入可能です。

ノンカウルの「FZ1」とハーフカウルの「FZ1-フェザー」とあり、

06年を境に大幅な変更がなされています。

06年以降はインジェクションとなっててデザインもがらりと違いますね。

どこのメーカーにも共通して言えるシャープなもので、

まぁ、今風ですね。（笑）

話しは変わりますが最近はバイクアイテムも随分豊富で、

ナビ、ETC、レーダーなど車と同じような装備品がたくさん揃っています。

特にこの手の正統派大型バイクの場合は高速道路を使ったツーリングが主流なんで、

あればとても便利です。

昔はタンクバックにマップを差し込んだり、料金所で小銭を出すのに一苦労してました。

便利な世の中になったものです。

これ、完全にオヤジ意見ですね。（笑）

個人的な感想ですが、どうもあのハンドル周りにあれこれ付いてるのは好きじゃないです。

便利ですけど邪魔ですね。

カスタム好きなボクにはどうもいけません。

上手に見えないよう隠す方法はなものでしょうかねぇ。（笑）

ホンダ・VTR-F。（番外編vol.185）

ビッグスクーターを除く新車で買える250ccクラスのバイクで多分、

一番人気のホンダ「VTR」に、新しく「VTR-F」が登場しました。

基本構造は「VTR」ですがハーフカウルが付いた派生モデルです。

ここ最近、やや車種を増やしつつあるバイク業界ですが、

こうゆう追加モデルが登場することは近年では珍しくとても良い傾向と言えそうです！

特にこの「VTR」は人気モデルなので「VTR-F」の登場は

とても有難いと思ってる人も多い気がします。

社外パーツでミニカウルを装着する傾向を察知し登場させたと思われますね。

「VTR」の魅力は車検が無いことと、ホンダがVTから長期に渡って熟成させた性能。

車重が軽く誰でも気軽に乗れるバイクですし、通勤からツーリングまで

あらゆることに使える楽しいバイクです。

とにかく水冷式4ストV型2気筒エンジンは熟成されて低速から高速までとてもスムース。

さらにワインディングでもそこそこの走りが出来るので、

ライダーの気持ちをたくさん満たしてくれるバイクとして受け入れてる感じです。

知り合いに初期の「VTR」を乗ってる人がいるので、

何度かボクも乗させてもらいましたが思った以上に速いバイクです。

「VTR-F」はカウル付きなのでさらに高速での走行に有利。

これからの人気の1台になりそうですね！

スズキ・ウルフ。（番外編vol.184）

88年に登場したRGV250ガンマのカウルレスモデルとして販売されてた「ウルフ」ですよ。

エンジンが水冷式2ストのV型2気筒に変更されたタイミングのことでした。

基本的にはRGV250ガンマのカウルレスですが、

エンジン特性として低回転でのトルクを上げ、より街乗り仕様となっていました。

またスズキ「ウルフ」シリーズとしてはこの250cc以外に200cc、125ccモデルとあり、

最終的には250ccモデルより長く売られていくことになります。

まさに2ストレーサーレプリカ全盛期に登場したこの「ウルフ」ですが、

個人的にはホンダNSR250R以来のV型エンジン搭載車として注目しましたね。

当時、まだヤマハは並列2気筒でしたし、カワサキもそうだったので、

かなり興味津々です。

当時、社会人1年生のボクも地元の峠で走ってた頃だったので、

新しいRGV250ガンマや「ウルフ」がどんどん姿を現してくるのを見てました。

すでに旧車となってたヤマハFZ400Rに乗っていたのですが、

仲の良い仲間にGSX-R400からこの「ウルフ」に乗り換えた人がいたんですよねぇ。

上りでは普通についていけるのですが下りは泣きそうな気合いでついていくのがやっと。

とにかく印象として「ウルフ」はガンマ同様に旋回性が良く切り返しが速かったです。

多少ラフに乗っても大丈夫な感じに見えましたね。

こっちは車重が重いのでラインを誤ると失速してしまい、

その性能の差を感じてしまってました。（笑）

カワサキ・GPX250。（番外編vol.183）

80年代後半に登場した初期のカワサキ・ツアラー系バイクがこの「GPX250」ですよ。

カワサキ「GPX」シリーズでも250ccと一番の小排気量バイクです。

当時は何と言ってもレーサーレプリカ系が大人気だった時代。

そのため、この手のバイクはあまり注目を集めなかったのですが、

彼氏に触発された女性ライダーの増加と共に、ある程度の人気は確立していまいした。

「GPX250」は250ccの割に大柄なのが特長なのですが、

シート高が低く足つき性が良かったことや、

水冷式4スト2気筒エンジンも高回転まで回る割にマイルドな味付けになってて、

乗りやすさが売りでしたね。

タンク容量が16リットル入り平均30km延びる燃費でロングツーリングにも、

十分、対応出来るバイクです。

経済的ですし速さより快適にツーリングを楽しみたい人に持ってこいの1台ですね。

カワサキは早い時期からこの手のバイクが得意で、

今でもツアラー系には力を入れています。

ボクの近くでも学生時代の友達の彼女が乗ってました。

あの頃はバイクに乗ってくれる彼女の存在が羨ましかったなぁ。（笑）