静岡空港利用者数（搭乗者数）の推移
（注）開港初年については月ごとの発表のなかった上海便各月推計データを加味した上で5か年を比較したグラフです。
以下、開港5年目の5月目となる10月実績に基づき傾向を概観する。
＜傾向等＞
税金補助という麻薬漬けや「８月の静岡空港 搭乗者４路線で過去最多」などというメディアを使っての詐欺まがいの成果演出のかいもなく、10月実績は現有７路線のうち４路線で搭乗者数過去最低（同月比、以下同）を更新した。
国内線は過去最低の昨年を上回ったものの、過去５年間で４番目、国際線にあっては過去最低であった。
路線ごとの成果にあっても、開港当初右肩上がりでの年々の利用者増を豪語した川勝の期待もむなしく、役人の責任放棄ともいえる弥縫策の繰り返しと成果の糊塗の前に散々な結果となった。
＜路線ごとに見た過去5年間の10月実績のみで比較した順位と比率＞
札幌線7,392人 5位/過去５年（１位の平成21年11,242人に対して65.8％）
福岡線9,839人 2位/過去５年（１位の平成21年14,373人に対して68.5％）
鹿児島線1,484人 ５位/過去５年（１位の平成23年2,753人に対して53.9％）
沖縄線6,182人 1位/過去５年（2位の平成23年5,881人に対して105.1％）
ソウル線6,597人 ５位/過去５年（１位の平成22年16,216人に対して40.7％）
上海線1,292人 4位/過去４年（１位の平成22年3,961人に対して32.6％）
台湾線3,940人 １位/過去２年（昨年3,108人に対して126.8％）
総利用者は36,831人で、対前年同月比は103.9％と、先月の108.6%を下回り施策の効果が出ていないことは明らか。
さて、この10月実績の個別路線を見てみよう。
・札幌便は過去最低を更新したことに如実に現れているが、観光需要が主体で流行に左右されるとはいえ需要は既に頭打ちで自然増での過去のピーク越えは期待できないものの、ANAの機材大型化により修学旅行シーズンでの学徒動員による伸びはあり得るだろう。
・福岡線は初年度のピークには及ばないものの、ビジネス利用を狙った多頻度化の中で採算性を考えない低価格化を続けるなら多少の伸びはあり得るだろう。
・鹿児島線は低価格で攻めても需要がない状況であり、廃線という死を前にした終わった路線である。
・沖縄線は今年の機材大型化で、過去最高を幾月か記録するようになっているが搭乗率は厳しく、税金補助で支えられている状況にある。観光需要に税金投入がどこまで許容できるかが問われる路線である。
・ソウル線は日韓関係の有無にかかわらず、既に韓流ブームは去っており早晩路線縮小となるだろう。
・上海線は日中間の問題からくる観光需要低迷もあるが、ビジネス分野でも中国の経済リスクの不安が広がっており、羽田や中部国際空港との競合もあって、廃線もあり得る。
・台湾線は昨年からの新規路線ということもあって伸びている路線であるが、両国の首都に近い空港を結ぶ羽田からの路線の優位性と来年の羽田の国際線数拡張による便数増の影響は避けられず今年がピークであろう。
以上から、5年目の実績について、ここ５か月の推移から、45~50万人程度（県の平成２５年度目標は70万人）と推測される。
では、以下に今月の実績を記す。
＜平成25年10月の実績：対前年同月比＞
路線：搭乗者数対前年同月比（H25.10／H24.10）：搭乗率[H25.10；H24.10]
札幌線：97.4％（7,392人／7,591人）：[59.4%；74.8]
福岡線：139.6％（9,839人／7,046人）：[68.1%；72.1%]
沖縄線：110.6％（6,182人／5,487人）：[61.3%；71.0%]
鹿児島線：99.9％（1,484人／1,486人）：[60.6%；61.1%]
国内定期便計：114.7％（24,897人／21,710人）：[63.2%；71.8%]
国内線チャーター便計：-％（105人／0人）：[41.7%；-%]
国内線計：115.2％（25,002人／21,710人）：[63.0%；71.8%]
ソウル線：75.8％（6,597人／8,701人）：[55.4%；51.5%]
上海線：92.4％（1,292人／1,399人）：[43.2%；35.1%]
台北線：126.8％（3,940人／3,108人）：[66.5%；75.7%]
国際線定期便計：89.6%（11,829人／13,208人）：[56.8%；52.8%]
国際線チャーター便計：0％（0人／526人）：[-%；96.0%]
国際線計：86.1％（11,829人／13,734人）：[56.8%；53.8%]
全路線計：103.9%（36,831人／35,444人）：[60.9%；63.5%)]
（注）開港初年については月ごとの発表のなかった上海便各月推計データを加味した上で5か年を比較したグラフです。
以下、開港5年目の5月目となる10月実績に基づき傾向を概観する。
＜傾向等＞
税金補助という麻薬漬けや「８月の静岡空港 搭乗者４路線で過去最多」などというメディアを使っての詐欺まがいの成果演出のかいもなく、10月実績は現有７路線のうち４路線で搭乗者数過去最低（同月比、以下同）を更新した。
国内線は過去最低の昨年を上回ったものの、過去５年間で４番目、国際線にあっては過去最低であった。
路線ごとの成果にあっても、開港当初右肩上がりでの年々の利用者増を豪語した川勝の期待もむなしく、役人の責任放棄ともいえる弥縫策の繰り返しと成果の糊塗の前に散々な結果となった。
＜路線ごとに見た過去5年間の10月実績のみで比較した順位と比率＞
札幌線7,392人 5位/過去５年（１位の平成21年11,242人に対して65.8％）
福岡線9,839人 2位/過去５年（１位の平成21年14,373人に対して68.5％）
鹿児島線1,484人 ５位/過去５年（１位の平成23年2,753人に対して53.9％）
沖縄線6,182人 1位/過去５年（2位の平成23年5,881人に対して105.1％）
ソウル線6,597人 ５位/過去５年（１位の平成22年16,216人に対して40.7％）
上海線1,292人 4位/過去４年（１位の平成22年3,961人に対して32.6％）
台湾線3,940人 １位/過去２年（昨年3,108人に対して126.8％）
総利用者は36,831人で、対前年同月比は103.9％と、先月の108.6%を下回り施策の効果が出ていないことは明らか。
さて、この10月実績の個別路線を見てみよう。
・札幌便は過去最低を更新したことに如実に現れているが、観光需要が主体で流行に左右されるとはいえ需要は既に頭打ちで自然増での過去のピーク越えは期待できないものの、ANAの機材大型化により修学旅行シーズンでの学徒動員による伸びはあり得るだろう。
・福岡線は初年度のピークには及ばないものの、ビジネス利用を狙った多頻度化の中で採算性を考えない低価格化を続けるなら多少の伸びはあり得るだろう。
・鹿児島線は低価格で攻めても需要がない状況であり、廃線という死を前にした終わった路線である。
・沖縄線は今年の機材大型化で、過去最高を幾月か記録するようになっているが搭乗率は厳しく、税金補助で支えられている状況にある。観光需要に税金投入がどこまで許容できるかが問われる路線である。
・ソウル線は日韓関係の有無にかかわらず、既に韓流ブームは去っており早晩路線縮小となるだろう。
・上海線は日中間の問題からくる観光需要低迷もあるが、ビジネス分野でも中国の経済リスクの不安が広がっており、羽田や中部国際空港との競合もあって、廃線もあり得る。
・台湾線は昨年からの新規路線ということもあって伸びている路線であるが、両国の首都に近い空港を結ぶ羽田からの路線の優位性と来年の羽田の国際線数拡張による便数増の影響は避けられず今年がピークであろう。
以上から、5年目の実績について、ここ５か月の推移から、45~50万人程度（県の平成２５年度目標は70万人）と推測される。
では、以下に今月の実績を記す。
＜平成25年10月の実績：対前年同月比＞
路線：搭乗者数対前年同月比（H25.10／H24.10）：搭乗率[H25.10；H24.10]
札幌線：97.4％（7,392人／7,591人）：[59.4%；74.8]
福岡線：139.6％（9,839人／7,046人）：[68.1%；72.1%]
沖縄線：110.6％（6,182人／5,487人）：[61.3%；71.0%]
鹿児島線：99.9％（1,484人／1,486人）：[60.6%；61.1%]
国内定期便計：114.7％（24,897人／21,710人）：[63.2%；71.8%]
国内線チャーター便計：-％（105人／0人）：[41.7%；-%]
国内線計：115.2％（25,002人／21,710人）：[63.0%；71.8%]
ソウル線：75.8％（6,597人／8,701人）：[55.4%；51.5%]
上海線：92.4％（1,292人／1,399人）：[43.2%；35.1%]
台北線：126.8％（3,940人／3,108人）：[66.5%；75.7%]
国際線定期便計：89.6%（11,829人／13,208人）：[56.8%；52.8%]
国際線チャーター便計：0％（0人／526人）：[-%；96.0%]
国際線計：86.1％（11,829人／13,734人）：[56.8%；53.8%]
全路線計：103.9%（36,831人／35,444人）：[60.9%；63.5%)]