（サロベツの交換風景です。車両が函館方面に転出して、１８３でも古いスラントが使われだしました。なお、知人の名寄新聞の中村記者からご提供いただいた画像です）
先日の新聞で、ＪＲ北は今年度、更なる減便・廃線・廃駅を進めるとし、来春のダイヤ改正に合わせて都市間連絡特急の見直しも検討しているとの報道がなされました。
減便・廃線・廃駅については留萌線の一部廃止が決定したところですが、各自治体には、さらなる衝撃が走りそうです。
道は、このような状況を憂慮して、慎重な対応を希望する旨の要請書をＪＲ北に手交しましたが、まるで神殿に参拝でもするように腰を曲げて受け取る西野副社長の姿が印象的でした。
「いかにも承りました」と言った様子で、逆に慇懃無礼な印象をぬぐえません(+o+)。
おそらくは要請書には関わり無く、この間のＪＲ北の様子を見る限りは粛々と利用者無視の合理化を進めていくのでしょう。
結果としては北海道民の心は、旅の楽しみも奪ってしまい不便になるばかりのＪＲ北から離れ、様々な面で経営面にマイナスとなって影響が現れることでしょう。
各自治体は「次はうちか」と戦々恐々としているのではないでしょうか。
廃線であれば札沼線の医療大学または浦臼以北が早々に机上に上がるでしょうし、トンネルと橋梁の老朽化次第では夕張支線も時間の問題です。
駅についても、札幌近郊ともいえる美々などを含めて、まずは宗谷線での廃駅が進むことでしょう。
新幹線開業と結びつける向きもありますが、この合理化はたまたま同時に惹起されたものです。いずれは手をつけなければならない問題が山積していたことは確かです。
今、北海道民は黙ってＪＲ北の出方を待つのでは無く、自ら金銭的、人的な負担を提案するなどして、ＪＲ北に対して何らかの手立てを講じる必要があると思います。
このままでは、ＪＲ北は意固地になって無理な合理化を進め、かえって運輸収入の大幅な減少を招いて、ますます泥沼にはまり込んでいくのが目に見えています。
「日高本線について」
日高本線の復旧問題が一向に進まないのは、自治体の提案が、国が何でもしてくれた国鉄時代と変わらない従前どおり態度で、効果の期待できないような、金銭的な負担を伴わない抽象的ものだからなのでしょう。
それに、本当に困っているという沿線の声が聞こえてきません（報道されません）。
さらに復旧後の営業損失の補填までＪＲ北が要求するのは、本音というよりは自治体の出方を探っているとしか思えません。
私としては、もはやこの路線は苫小牧・鵡川も含めて廃線が妥当かと思います。沿線自治体には損失補てんの財源ななどありませんし、もし、約束したとしても、急速な人口減少と高齢化で、いずれは成り立たなくなるのは明白だと思うからです。
代替交通機関は雪の少ない土地柄を考えると路線バスを充実させるのが良いのではないかと考えます。
先日、大船渡線でＢＲＴに乗ってみましたが、ほとんど路線バスとの違いは感じられません。洒落たバス停が駅を連想させる程度ですし、ほとんどの区間は一般道を走りますので、復興工事の車両の渋滞に入り込むとほとんど動かないという有様でした。日高本線沿線は一般道がほぼ並行して走り、居住地も鉄路より国道沿いにあるという実態を鑑みると、わざわざ線路跡地を利用してバスレーンを整備するまでもありませんし、乗客数も鉄道同様かなり限られたものになるでしょう。
鉄道ファンとしてではなく、一道産子としては無駄な財政出動は無用と考えます。道が負担するという１０億円も保育所の建設に回したほうが、どれほど将来に生きるかと思います。
「都市間特急」
一部報道によると来春には、稚内・網走方面に走るサロベツとオホーツクについて現用車両キハ１８３系の老朽化と乗客の減少を考慮して運行区間短縮と減便を検討しているとの事です・・・というか、決まっているのでしょう。
大方の予想ではサロベツを稚内・旭川間の運行とし、オホーツクについても網走・旭川間の運行とするということなのです。旭川・札幌間はスーパーカムイに連絡するダイやにすることで利便性の低下を防ごうということでしょう。２６１系が増備され、いずれは両特急も新型車両になると信じていた沿線自治体の住民には大きな衝撃が来春には走ることになりそうです。
上記の要望書を手交したときの口頭の要望でも、新型車両の導入には否定的な回答だったのことです。
多層建て列車または増解結列車として旭川で分離し、以遠の編成を減らすということも考えられますが、いかんせん車両が足りないということでは、それも不可能でしょう。旭川での整備の体制によっては、苗穂への間合い回送運用として札幌・旭川間はサロベツとオホーツクを連結してはどうかなと考えます。鉄道ファンは喜びそうですが、実現性はほぼ皆無でしょう（●＾o＾●）。
まあ、私の予想としてはサロベツは旭川を基点として２両編成での運行。オホーツクは現行の８往復から６往復程度荷減便し現在の４両から３両に短縮したモノクラス（グリーンなし）での運用というのが現実的かと考えます。
「新幹線雑感と北斗の増発」
まあ、たまたま乗った北海道新幹線がかなり空いていたからということなのですが、やはりこの先、ＪＲ北にとっては新幹線が重荷になることでしょう。盛岡・仙台以南を考えると満席にはできないしならないのは理解できますが、当面、新函館北斗からは６両編成として、盛岡や仙台での乗り換えや増解結列車としての運用が効率的ではないかと考えます。実際島田社長もそのように公言されておりました。
４時間を切るとか切らないとかの声もありますが、航空機とはほとんどバッティングしないのが実態でしょう。
ＧＷの乗車予約率も決して悪くはないようですが、期待したほどではないようですし。
元来、整備新幹線は、かつて選挙対策として政治的に建設決定され、収支は無視というか経済効果という曖昧な数字で建設が強行されたものなのでしょうから、完全に過剰設備状態でもあります。
後世の世代で見直して悪いことはないはずです。
さらに、新函館北斗からの特急北斗も増発され１０連の２６１系が空気輸送状態で走っているのも見るに耐えません。繁忙期を除けば６～７両が妥当なところでしょう。
新函館北斗から森までＳ北斗１１号の自由席に乗りましたが乗客は数えるほどでした(+_+)。
以上、悲観的な内容ですが、もうＪＲ北には多くを、いや何も望めないのが本当のところです。
いずれ、新幹線と札幌近郊の電車だけのＪＲ東の系列会社になるのではとも考えています。
私も今年はＰＭＦ（音楽祭）のチケットを買い貯めました。そろそろ鉄道から離れて本来の道楽の音楽とアマ無線にも力を注ぎます（●＾o＾●）
ただ、改めて書こうと思いますが、上下分離によるＪＲ貨物と東日本、経済界の経営参加も考察してみたいものです。
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