JR九州305系の製作（4）

製作中の305系の編成は次のようになっています。

←西唐津　　姪浜・福岡空港→
①クハ305＝②モハ305＝③モハ304＋④モハ305-100【M】＋⑤モハ304-100＝⑥クハ304

6連の場合、動力車を1両にするか2両にするかが悩みどころです。キャノンEN22モーターは高トルクなのでペーパー製なら1両でいけるはずですが、山岳線への乗り入れを考えると2両にして余裕を持たせたい。しかしコストは2倍･･･。

悩んだ末、今回は1動力車方式として、残りの5両は極力軽く作ることにしました。上の編成表の【M】で示した4号車のモハ305-100にEN22を1台搭載し両台車駆動とします。
そしてギヤには今回初めてIMONギヤを採用しました。サイズ的にはエンドウのMPギヤ、カツミのACEギヤとほぼ同等品ですが、ギヤボックス内にデルリンワッシャを実装し耐久性が高いとのことです。動力車1両で負荷が高くなると予想しての採用。効果やいかに？

軽量化すると問題になるのが集電不良です。そこで動力車以外は引き通し回路を構成して多軸集電を行うことにします。編成表で赤く示した①～③号車と、青く示した⑤、⑥号車を別グループとして、それぞれ通電ドローバーで電気的に接続しようというものです。ちなみに動力車は重量があって集電性が高いのと、モーターの逆起電力の影響が考えられるため引き通しからは分離しました。

で、ここからが本題です。軽量化のため残り5両の床板はプラ板で作ることとし、引き通し回路などの構造を決めるため、先行試作的に⑤号車に相当するモハ304-100の床板を作ることにしました。ベースはやや厚手のt1.5mmを使用。写真はセンターピン穴と車体固定用ネジ穴を開けたところ。今までT車は日光の木製床用センターピンを使っていましたが、今回はT車もすべてMPボルスター（カツミ製の同等品）で統一します。



補強のため、ボギーセンター間に2×5×2真鍮チャンネルをスーパーXクリアとM1.4ネジを併用して接着。



台車から車端部にかけてはt0.5プラ板で補強し、そこにカプラー台座を接着します。こちらは動力車側となるためエンドウの通常のドローバーを装着。なお反対側は自家製通電ドローバーを装着する予定ですが、まだ現物は姿を現していません。（笑）



室内はある程度きれいにしておきたいので、床を二重構造にして、ウェイトと引き通しの配線をこの空間に仕込みます。そのためウェイト用にt1.0mmの鉛板を新たに購入し、一番下側のように1cm幅に切り出しました。長さは127mmです。



鉛板はひずみを十分取ってから床板に接着しますが、この時、チャンネル材との間にt0.5×1.5mmのプラ帯材を挟みます。床下機器取付板を貼る際の台座になります。



鉛板の外側にもt0.5×1.5mm帯材を貼り、t0.5mmプラ板で蓋をします。この状態でサイドには幅3mmの空洞ができるので、ここに引き通し用の真鍮帯板を収容します。



床上をスッキリ見せるため電気配線は床下で完結させることとし、センターピンセットに付属しているM2×8mmネジをM2×10mmネジに交換して台車内に突き出させ、そこに配線用ラグ板をナット止めします。まだ仮組みのため配線していませんが、仮置きした黒ビニールコードのような感じで引き通し用の真鍮帯板と接続します。



反対側の台車付近も基本的には同じ構造ですが、通電ドローバーへ向かう端子（Ｌ字型のもの）が付加されます。そしてＭ1.4ネジが差し込んでありますが、これが車体の固定と室内灯配線を兼ねます。



床上から見るとこんな感じ。MPボルスター式では、どうしてもセンターピンの頭が目立ってしまうのは避けられませんね。。。



以上でT車の標準的な床構造が決まりました。次は「通電ドローバー」の試作です。


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