国産車のような英国車、メガリ250R。（番外編vol.621）

2008年から創業開始したイギリスのオートバイメーカー

「メガリ」より販売されてる「メガリ250R」ですよ。

国内ではメガリジャパン系列（取扱販売店）より購入することが可能です。

ぱっと見た感じ、カワサキ・ニンジャ250とそっくりに見えますねぇ。

最大の特徴はセンターアップマフラーを採用してるところで、

最初からヤマモトレーシング製のマフラーが装備されています。

エンジンは水冷式4スト単気筒4バルブSOHCで最高出力は27ps。

排気量はネームの通り250ccで、

最大のライバルはホンダCBR250Rとニンジャ250ということになります。

軽くコンパクトに作られたバイクで新車価格は40万円。

イギリス製と考えれば結構安いです。

で、この「メガリ250R」ですが、

とにかく国産250ccスポーツバイクとなんやかんや良い勝負です。

現在はニンジャ250が圧倒的に人気ですが、

人と違うバイクに乗りたいならこの「メガリ250R」ですね。

ただし、インプレッションを見ると、

やや国産に比べ絶対性能では劣るようです。

普通にツーリングにも使えますが、街乗り限定にした方がいいとのこと。

イギリス車なので、もしかしたら信頼性に若干の問題があるのかもしれません。

とにかく安くて軽くてお手軽なバイクなので、

気合いを入れずに乗れそうですね。

メーカーから多少ですが、カスタムパーツも販売されているようです。

弄ばれ系、ヤマハXS650。（番外編vol.620）

いろんなカスタムバイクをネットで検索して見てると、

ちょいちょい、見かけるのがこのヤマハ「XS650」だったりします。

特に海外サイトに登場してくるんですよねぇ。

「XS650」は70年代前半に登場したバイクで、

ヤマハとしては初めて4スト2気筒エンジンを搭載したモデルです。

国内での発売当時はホンダCB750フォアーの陰に隠れてしまい、

イマイチだったようですが、海外ではそこそこ人気があったようです。

40年の時代を経て、今、「XS650」が持て囃される理由としては、

どんなスタイルにでも出来るという点のようです。

チョッパー、ボバー、カフェレーサーなどなど、

とにかく、いろんなものにカスタムされています。

パワーや運動性能は取り立てて良い訳ではありませんが、

「バーチカルツイン」というOHCエンジンが決め手となってるんでしょうね。

魅力がトライアンフやカワサキW1と共通する部分が多いですから。

それ以上の理由については分かりませんが、

とにかくアメリカ、ヨーロッパと国境を超えて愛されています。

しかし、まぁ1台のバイクが、いろんなカタチになるもので、

見てると「弄ばれてる」って感じがしますね！（笑）

TASTE C.M.Cのバトルサイクロン。（番外編vol.619）

ハーレーのスポーツスターなどを中心にカスタムの施す、

カスタムショップ「TASTE C.M.C」です。

ハーレー・カスタムもセンスの良いものがたくさんありますが、

ボクが注目するのは「バトルサイクロン」というネームで作られたビューエル・カスタム。

ライトニングをベースに作られたバイクです。

「TASTE C.M.C」のサイトで3台紹介されていますが、

どれもスパルタンで無骨な雰囲気が良い感じです。

「TASTE C.M.C」の紹介では、最小限まで削ぎ落としたフォルムにメタルイメージ、

また、映画「マッドマックス」に出て来そうなバイクということです。

ボクの印象としては、

とにかくタンクがコンパクト化されてて、リアがスッキリされたイメージですね。

手作り感も良く出てるし、アルミで作られたパーツがステキです。

中古の本体をベースに約200万円で制作してくれるそうで、

よくあるカスタムじゃないものを求める人にはお薦めです。

ビューエル自体、メーカーが倒産してる関係で、

部品はハーレー社から取り寄せとなっていますが、

現状、所有することで困ることはないようです。

中古でも高額なハーレーに比べ、比較的安く買えるビューエルなので、

カスタムにしっかりお金がかけれるところが良いですね。

個人的には同じ費用で購入するなら、200万円のハーレーよりこちらを選びそうです。

バイクに個性を持たせることがカスタム好きの醍醐味ですからね！（笑）

リトモ・セレーノのモト。（番外編vol.618）

東京に拠点を持つカスタムショップ「リトモ・セレーノ」が作るカスタムバイクは、

どれもボクの心をかなり刺激します。

BMWの古いバイクをカスタムするのが得意なショップですが、

他でも目が離せないものがたくさんあります。

特に注目なのが、古いモトグッチのカスタムバイクです。

クラッシックレース用に作られた「V7 ambassador（アンバサダー） レーサー」は、

バランスが良くオリジナルの無骨さを残しながらいい感じにカスタムされています。

またさらに2012年にはこれの公道モデルも作成されており、

一般道も走れるタイプを販売しています。

というか受注生産なので誰かがオーダーした逸品ものです。

「リトモ・セレーノ」オリジナルパーツやワンオフで作られた部品は、

センスが良く個人的にはとても好きです。

「V7 ambassador（アンバサダー） レーサー」はそれらを使って作られています。

雑誌などでも何度か見かけましたが、

今のモトグッチにはない古き良き時代を彷彿させてくれますね。

誰がオーダーしたのか分かりませんが、

ホント羨ましい限りです。（笑）

最新のスポーツバイクに性能では劣りますが、

こういった味のあるバイクを所有出来ればといつも思っています。

ボクってバイク好きのオヤジ志向なんですよねぇ。（笑）

プロから指摘！がに股乗り。（番外編vol.617）

よく公道でバイクを運転してる姿勢で「がに股乗り」をしてる人を見かけます。

バイクに乗ってる人なら誰でも知っていますが、

一般的にはニーグリップで乗る事が「よし」されていますよね。

教習所で習いましたが、太ももでバイクを固定させることで安定した運転が出来るからです。

ではなぜ「がに股乗り」をする人がいるかというと、ズバリ！カッコ良いからです。（笑）

というか、「カッコ良いと思ってるから」の方が正解ですね。

では、なぜ「がに股乗り」がカッコ良いと思えるのでしょうか？

それはプロのレーサーが本気で走行していない時、そうゆう乗り方をしてるからです。

しかし、これにはちゃんと原因があって、

レーサーバイクにまたがったことがある人なら分かると思うのですが、

シート高とステップ高の距離が狭いからなんですよね。

膝をかなり曲げないと乗れません。

だから必然的にそのようなカッコになってる訳です。

で、その感じがカッコ良いから「がに股乗り」をする！これです。（笑）

レーサーを真似る…、いや、そこだけのシーンを真似てる訳です。

もちろん市販バイクでもレーシングシートに交換し、

バックステップを付ければ同じような姿勢になります。

だからスーパースポーツやメイキッドなどは、見ててもそこまで違和感はありませんが、

ストリートバイクやモトクロス系でそうしてるとコッケイに見えます。

スクーターもそうですね。

最初の人たちはそこからですが、

ほとんどの場合、ただ他の人のまねをしてるケースが大半です。

意味や理由なくカッコ良いと思ってやってるんですよね。

ちなみにハーレーの場合は別の理由があって、

エンジン構造上、エンジン本体とギアボックスが別になってるので、

それをつなげるベルトがあります。

エンジンの左に大きく張り出してる部分がそうです。

あそこに当たらないようにするため、「がに股乗り」をしてるというケースもあります。

まぁ、とにかくプロのライダーや、

バイクショップの方は「がに股乗り」を良くない行為とみてますので、

気をつけた方がいいですね！（笑）

ZRX-IIは必要だったか？（番外編vol.616）

1989年にカワサキから販売された「ゼファー400」は大人気となりますが、

空冷式2バルブエンジンは設計が古く、パワー不足が指摘されたことや、

他社から同じコンセプトの高性能バイクが登場したこともかさなり、

カワサキは1994年、さらに「ZRX400」を登場させます。

この「ZRX400」は「ゼファー400」との区別化を計るために、

ビギニカウルを搭載した水冷式4バルブモデルとして設計されています。

これは1981年、1982年にエディーローソンがスーパーバイクで優勝したマシン、

「Z1000R」を再現したもので、「ゼファー400」とは違う魅力を放っていました。

1996年には以前から指摘されていたパワー不足を補うカタチで、

新設計、空冷式4バルブエンジンを搭載した「ゼファー400χ」が登場。

そうなると…、あれ？おや、おや、おやぁ。（笑）

1994年より販売された「ZRX400」と、1996年登場した「ゼファー400χ」の狭間に、

1995年から登場した「ZRX400-ll」ってのがありますよぉ。（笑）

この「ZRX400-ll」は「ZRX400」のビギニカウルがないタイプなのですが、

違いはそれだけです。

素朴な疑問です、果たしてこのバイクは必要だったのでしょうか？（笑）

「ZRX400」のビギニカウルがイヤな人の為に登場させたことは分かるのですが、

ボクなら「ゼファー400」からパーツを流用して「ZRX400-ll」に出来ますけどね。

ショップにお願いしてもそんなに大変な作業ではありません。

それまでにもレプリカ系をネイキッドにカスタムすることは普通にありましたからね。

しかも不思議なことに「ZRX400-ll」そこそこ売れました。

うーん？なぜ…？

普通には、ヘッドライトやメーター変更ってそんなに大変なことなのでしょうか？

いや、一般的には大変なことか…。

そこが、未だによくわからないですよねぇ。（笑）

たった8ccだった、4フォア。（番外編vol.615）

1974年に登場した初代ホンダ「CB400FOUR」は、

先にあった「CB350FOUR」の後継モデルで、

当時、圧倒的な人気を獲得したバイクです。

集合管を搭載した初のバイクで、現在では名車として見られていますよね。

1969年に登場した「CB750FOUR（K0）」から始まったCBシリーズは、

本来、「CB350FOUR」で完結していたのですが、

あまりにパワー不足だったため、世間のニーズを応えるために、

追加されるカタチで登場しました。

しかし、「CB400FOUR」の初期モデルに搭載されてたエンジンは、

空冷式4スト4気筒SOHC2バルブで排気量が408cc。

1975年から始まった免許制度の改訂により、

401cc以上は大型バイクとされたため、

大型バイクとなった「CB400FOUR」は改善を求められることになります。

結果、ボアダウンすることで398ccに変更され、

1976年より「CB400FOUR-1」として再登場することとなります。

これは当時のホンダにとっては悲しい事態で、

そもそもパワー不足を補うために「CB350FOUR」から変更したバイクだったのに、

また、パワーダウンを余儀なくされたことになったからなんですよね。

たったの8ccですが、大きな8ccだったようです。

ちなみに、408ccの「CB400FOUR」と398ccの「CB400FOUR-1」の違いは、

タンデムステップの取り付け位置と、サイドカバーの色で判別することが出来ます。

タンク同色が、408ccの「CB400FOUR」、

サイドカバーがブラックになってるのが、398ccの「CB400FOUR-1」です。

法律制度の改訂はオートバイを大きく変化させてきましたが、

当時もそうゆうことがあったんですよね。（笑）

2ストバイクは贅沢品。（番外編vol.613）

時代が変われば不思議なもので、絶滅に貧してる2ストバイクが、

今では贅沢品とされています。

特に90年代中盤から後半に製造された高年式車に関しては、

かなりバイクを知り尽くした人に乗られるレア品でもあります。

中古市場でも程度の良いものになると高額ですからねぇ。

ただし、2ストの場合、オイルとガソリンを混合して乗るエンジンなため、

常に良い状態を維持するとなると、

乗り手もメンテナンスが自分で出来る人に限定されてしまいます。

そうでない人の場合は、

すぐ調子が悪くなりガレージに置きっぱなしになってしまいます。

メーカーが保証してる部品も欠品が始まり、

だいぶパーツも無くなってる状態なので、余計そうゆう傾向になっています。

しかし、ちゃんとメンテナンスされていれば、

速さでは4ストを遥かに凌ぐという魅力を持っています。

排気量が250ccでも2ストバイクなら充分に速く、

パワーバンドに入れば恐ろしいほどの加速を見せてくれますからね。

中でもアプリリアの「RS250」はリミッターがないため強烈です。

スズキRGVガンマのエンジンですが、リチューンにより最高出力は85psまでアップ。

車重の軽さを考えると4ストのスーパースポーツ系600ccとほぼ同格と言えそうです。

コーナリング性能も良く、フレームや足回りもしっかりしているので、

うまい人が乗れば峠ではムテキングです。（笑）

最高速も200kmオーバーで巡航出来ますし申し分ないですね。

ツーリングではオイルを散らすと嫌われがちですが、

相対的に戦闘力もかなりのものですし、とにかく贅沢品と言えますね！

オートバイのヒルクライム。（番外編vol.612）

ヨーロッパの各地で行なわれている一般道を使ったヒルクライム・アタックです。

レース自体、一応公式なもので車を使ったタイムアタックで有名なのですが、

実はオートバイのレースも行なわれているんですよね。

特徴としては、クラッシックカーから市販車の改造部門、

そしてレース専用車両まで、多くのカテゴリーを持っていことです。

そこが、他の市街地レースと違うところなんですよね。

ルールは、決められた区間を全力で駆け上がるタイムレースなのですが、

その走りはかなり過激です。

TTマン島で行なわれているレースとよく似ていますが、

こちらは山で行なわれる、一方通行の峠アタックなんですよね。

しかも、50年代から60年代に使われたクラッシックなレースバイクから、

サイドカーまで出場マシンは様々です。

オートバイレースとしてはどちらかというと、

マイナーなレースですが、映像を見るとかなり面白いです。

どのバイクも普通の峠道を全力全開ですからね。

見てても、かなり危険と隣り合わせです。

特にかつてWGPで使われた2ストレーサーや、スーパーバイクは迫力があります。

サーキットばりの走りで駆け向けていきますからね！

日本ではまだこのようなタイムアタックレースは行なわれていませんが、

度胸と実力が問われる、かなりアクティヴなレースなので、

間近で観戦するには面白そうです。

オートバイの好みは千差万別。（番外編vol.611）

単純にオートバイ好きというだけでは会話があわないことが多いんですよねぇ。

大好き同士で好みやスタイルが違うと口論にもなりかねません。

そうゆうことは違うと分かっているけどボクもたまにあります。（笑）

クルマ同様にオートバイも千差万別、たくさんのジャンルがあります。

あげれば切りがないですが、

ロードバイクでもスーパースポーツからネイキッド、ツアラー、

はたまたクルザー系まで多種多様です。

アメリカンもハーレーから国産モノまで車種は限りないです。

また、オフロード系もモトクロッサーからモタードまで沢山あります。

つきあい方もいろいろで、ツーリング主体から、カスタム主体、

日常の足から、とにかく走りの追求まで様々。

中には所有するだけで満足してる人もいます。

バイクの場合、不思議なもので、みんな自分のスタイルが一番と思ってるので、

他の人のスタイルを受け入れない、はたまた否定する傾向にあります。

これを回避する一番の方法は、同じ志向の人たちだけで集うこと。

同じ志向でない同士の愛好家はあまりよくありません。

かといって、うまく同じ志向の人同士が出会えるとも限りません。

ここが難しいんですよねぇ。（笑）

ハーレーやレアな海外メーカーのように完全に世界感がある場合、

そういったショップに行けば間違いなく同じもの同士になれます。

それ以外の場合は、メーカー別、ジャンル別ということになりますが、

意気投合出来る仲間と出会えるかはわかりませんよね。

そう考えると、もうどうしようもないので、最終的には、

やはりお互い大人の対応、相手の気持ちを受け入れることが重要になります。

つきあい方は人それぞれ。

あまり自分の志向を相手にぶつけるのは止めましょうね。（笑）