↑仮付けで、むき出しになっている延長オイルホースを本付け施工しました。使ったプラ継ぎ手はこれ。↓
↓前後をキッチリ差し込み、タイラップで縛って固定しましたので、これで安心でしょう。
そして既設ホースにはバネ(防護用?)が取付けられていますので、真似して針金をクルクルと巻いてみました。(何となく的な安心・・・)
それに使った透明ホースは気泡が見えてエア抜き状態が確認しやすくていいですね。←ここ重要。
レベルスイッチには金属棒が２本あり、オイルがある時は棒が通電する仕組みだろうか。今は点いたり消えたりするので黒い筒をバラして清掃すれば復活するかも…。(う～ん,そこまでするかどうか)
タンクの下部形状が面白いですね。丸いオイル溜めがあって、その手前に堰があり、タンク自体のレベルが下がってきて油面が揺れても、その溜めにはオイルが常に充満しているって事でしょうか。
タンク横に↑四角い枠模様があり、下側ラインが500ccで上ラインが1000ccらしい。そして、オイルリターン口より下のレベルで運用しようと思います。(上限は600ccか)←運用想定の400cc範囲で800km走るので問題ないかな。
タンク後方の箇所は5mm径のボルトとナットで取付けていましたが、本来の↑純正ボルトに戻しました。(昨日は入らないと思ったから…)この様に元々の物が使えるのは嬉しいですね♪
そう、［仮〕なんです。完全体の意気込みで始めましたが、えっ、これまでのホースが届かんじゃん!(マジかよ)
どうしたものかとオイルタンク出口の繋ぎ箇所を計り比べるとⅢ型のタンクは8cm短いぞ。(Ⅱ型はストレーナーがあるから、そう言う事か…)
やっちまったー!そこには気付かんかった。それではと物置にあったホースを使った継ぎ足し作戦発動です。Ⅲ型の出口径とピッタリのホースはありました。(やった!)
そして、これまでのホースと継ぎ手になる小さい径のホースも見つかり、何とか捻じ込こんで接続できました。(これで、いけんるんじゃね?)
しかし、しかし、ホース同士の接続部分をタイラップで縛って止めているだけなのでスポッと抜けたらマズイよね。(振動で徐々に抜けて外れるでしょう…)
そんなリスクを回避する為、次回の完成編に向けてプラ繋ぎ手を再度購入手配しました。(いやー、やっぱり、もう1本予備に買っておけば良かったと後悔)←あるあるですね。
今回買った継ぎ手プラはⅢ型タンクに無いリターンオイル用に取付けた物…。(滲みが心配だが) ↑ちなみにⅢ型タンク本体はフレーム側の取付け穴位置が微妙に合わず調整が必要です。(え～)
まずはタンクのオイル出口側の↑止め箇所には新たにナットを間に挟んで固定し、後方の取付け部はフレームステーの裏(タイヤ側)から逆に止めてます。
同じランツァなのに年式や型が違うと簡単には行かないな。それにしてもオイルレベルが簡単に見えるのは、いい…👍️(色々あるけど何とか成りそうだし)
遂に輸出仕様のランツァⅢ型用(?)のオイルタンクを手に入れました～‼️。さて、何から言い始めればいいでしょうか。
そう、ランツァ入手当時からの疑問、何故オイルタンクは中が目えない真っ黒容器なのか!(えっ,それは違うじゃろ…)
目視で油面が確認できんけど、低レベルの警告が点灯するけぇ問題ないのか。じゃあ、レベルスイッチが故障したらどうするん?(だからⅢ型は半透明を採用?)
実際、今はオイル補充後もランプが点いたり消えたりするからスイッチは信用ならん。ツーリングの都度、タンクの蓋を開けて確認する作業が増えるのでイライラは募るばかり…。
そのストレスは限界に近いものでした。(オイルは2ストの命) さあ、あとは夏休みの工作として装着だ…。
エクスレイさんでオーバーホール後、8千km弱走ってようやくオイル交換を実施。(引っ張り過ぎだろ)以前から舗装路の少しの段差でもハンドル越しにショックが伝わる様になってきてオイルの劣化だよなと思っていました。真夏の酷暑の中、作業開始です。(UVカットのビーチパラソルで日陰を確保…)
油を抜く前に油面高さを計ると115mmあり、これを覚えておきます。用意したオイルはSUZUKIの10番。(KAWASAKIと並んで安かった…)指定量は542cｃなので余っていたワコーズ製を追加用に使います。そしてベルハンマーを計量器内にスプレーして10ccの液体を作り補充。(これは気分的な意味も兼ねて)
オイルを給油して油面高さを115mmに調整しましたが、補給量は520ccくらいでした。(分解していないので完全に抜け切れていない油分が残っているのかな?)作業完了後に走ると、その違いは明らかに分かるもので路面から柔らかに伝わってくる手応えにオイルの役割を実感しますね。(GWの剣山スーパー林道へ行く前に交換すべきだったと今更ながら思う…)
ビーチパラソルの止め方はこうやって固定です。ところでヤマハのオイルは少し高いけど性能的に良い何かがあるのだろうか❔
電波時計を左上の位置に付け替えました。大変見えやすくなって瞬時に時刻が確認できるので💮
8650km
オイルタンクのキャップがダメになりました。(↓１/４周くらいの割れ)DT125R時代も2回割れたから、力を入れて締めない様にしていたのになぁ～。
年数経過したから硬化して割れやすくなったのかも知れません。とりあえず新キャップが来るまでの代替え品として、物置内のオイル容器に付いている数々のキャップをあれこれ捜索。
↑そうするとピッタリの物がありました♪ ちゃんとカッチリ締まるし、これはいいぞ! ↓元のオイル容器はこれ。
このキャップを常用にするか…。
遂に待ち焦がれた念願のキックセットを入手(通販)し、装着完了です。とあるYouTubeで取付け作業を見つけてヤマハ製品(もう売ってない)ではなくても手に入るんじゃと大発見！
ランツァは発売から25年経過しており、2021年の購入当初から最大の心配ネタはキックが付いていない事。
それからネットで色々なランツァ(個人or中古)を拝見するとキック装着率は大体半分以上はある様な感じで、いつも羨ましく見ていました。
そして｢セル作動せず｣の事態に不安を抱えながら日々怯えていたのは以下の･･･。
ツーリングの朝出発時にエンジンが掛からない。
遠征先でバッテリー上がってしまい始動不可。
押し掛け困難な場面(難所)だったら。
ソロツー時に山深い所で不調になったら。
突然、セルモーターの寿命が来たら。
上記のようなリスク(経年劣化)は日々高まる訳でありまして、ここずっと安心して心の底からツーリングが楽しめる精神状態ではなかった。
その事態が突然発生してもいいように、ツーリング時はある意味覚悟を決め走っていました。まあ、リスクを避けるため積極的な活動は何となく避けていたかも知れません。これで不安(始動系)のない日々が実現できたと思うと嬉しくてたまりません。
すなわちオンロード中心でレスキューの調達が容易な街中走行が主体であればキックの必要性はいくらか低いけどオフロードバイクの趣向性(山の中で楽しみたい)を考えれば、もしトラブルが発生(セルモーターに岩などがヒットとか)したらと思うと装備しておきたいのが本音。
新キックと干渉するのでフレームガードの一部をカット。まずは金ノコで両端に1cmちょっとずつ切り込みを入れ、そのフチのライン上にヤスリの鋭角な所を使って、ある程度の溝を掘る。
その溝に沿って折り曲げを繰り返すと端から徐々に亀裂が広がって、最後はバキッと折れました。(↓フレームガード原形)
