リヤタイヤはこんな感じ。パターンはピレリＭＴ２１のタイヤブロックが縦長になったようなデザインでしょうか。
フロントはこう。縦長ブロック部分が２，３割短くなれば理想的な配置かと・・・。
スプリングのリヤ側（一番上の１本だけかな？）とボックスが干渉していることに気づきました・・・。
停車時にリヤを上から押して沈みこませると，その動きにあわせてスプリングとボックス表面が当ってキュッ-キュッ-とやや間の抜けた音が聞こえます。（日本車だとこんなことはないだろうな・・・）ボックス側をもう少しへこませた形状にすべきですね。
今日，１２５がリザーブになったので給油。リッター３０ｋくらい走ってました。
このタンクは上面が平らなので満タン給油を止める液面の判断が難しいです。（分かりやすい目印もないので満タン時の誤差がある・・・）
今はフレームに沿っているタンク内面形状の真ん中の山が浸かったら止めるようにしてます。（ギリギリまで入れるとマシンをちょっと傾けたり，走行時の揺れ程度でタンクキャップのふちから滲み出てくる）
２台の写真比較です。両車のサグは同じくらいですが，ＫＤＸをハイシート風にしても，シート高は１２５が少し高いですね。（靴のつま先度やＧパンのしわを見ても・・・）
グリップエンド外側から同じようにハンドルを握ったつもりですが，シート高に対してハンドル位置の高いＫＤＸ側はヒジが高くなってます。（ＴＥ側はなで肩っぽく見える）
シートは１２５の方が固く反発力もあります。どちらが長時間耐えられるのでしょうか・・・。
ＫＤＸ２２０Ｒのシートと写真比較です。
輸出用は全体の形状がやや広めで反発力もありそうです。（シートの沈み込みは少ないか）
ＫＤＸ２２０ＳＲ自作シートは見た感じよりへこむんで，いくらか足付き性はいいような・・・。
ＫＤＸのシート加工，自分でやってみました。高さ，幅，シート固さ，どれも及第点の出来栄えでしょう。（自作ってことで甘く採点・・・）
斜め後ろから見ても，いい感じのライン（フラット＆スリム）が出ているように思います。
ライディング時もハンドルと肘，肩の線がより理想的になり，操作性も自然な感触（力がいらない）。上半身がうまくハンドルを包み込んでいるんで，コーナリング時のハンドルの振られにも強いんではないでしょうか。
今回うまくいったのは純正シートの上に乗せた土台となるスポンジを固さの違う２重構造とした点です。
弾力性のあるスポンジを下に置き，上は低反発の柔らかスポンジ。これでハイシートの目的であるしっかりとしたフラット感とシッティング時のしっとりとした柔軟性を両立。（スポーツ性とツーリング性を兼ね備えた・・・）
最初（上の写真）は土台の２重スポンジつけただけの状態なんで，左右と後ろ側が階段状になり，シートにしわができました。これを細いく薄いスポンジを角を丸くする感じに取付け再加工。（下の写真のような仕上がりになって◎）
純正シートはこんな感じでした。足付き性はいいんだけど一箇所に座ることを強要されるし，前後移動が困難・・・。（ハンドルにぶら下がって乗るような感じもイマイチ）
