*GMとホンダは、上海汽車と提携する、コレハ大きなパーティとなる、トヨタの特許無償公開はトヨタとの提携でもある、中国汽車を念頭に置いた無償?
今回、GMジャパンの発表では、ホンダの栃木研究所、およびGMの米ミシガン州ポンティアック市内の研究所で燃料電池車を、さらにGMのドイツ国内研究所で水素インフラの研究開発を進めており、両社の共同開発型の燃料電池車は2020年頃の量産化を目途としているという。なお、ホンダ単独での燃料電池車は、すでに世界で200台がリース販売された「FCXクラリティ」に次いで、コンセプトモデルを公開済みの新型車両が近年中に市場投入される見込みだ。
GMは2007年から中型SUV「イクイノックス」をベースとした燃料電池実験車を合計119台製作し、延べ6000人以上が約7年間にわたり公道走行を行なっている。そうした基礎データ、さらにホンダとの特許の共有における基礎および量産を見越した応用分野での研究開発を進めている。
ホンダと米ゼネラル・モーターズ(GM)は2日、燃料電池車などの共同開発で提携すると正式発表した。両社の提携で燃料電池車の開発は、トヨタ自動車と独BMWのグループなど大きく3グループに集約される。ホンダとGMは同分野の豊富な特許を生かして開発を加速する。開発競争が激化することで製造コストはさらに下がりそうだ。
燃料電池車は2002年、トヨタとホンダが世界で初めて発売した。当時の製造コストは1台1億円以上。その後、水素と酸素の反応を促す触媒に使う白金の使用量を大きく削減するなどの技術革新で、製造コストは劇的に下がった。トヨタは15年をめどにセダンタイプの燃料電池車を500万円程度で投入するとみられる。
一方で量産化には巨額の費用がかかるため合従連衡の動きも急だ。トヨタは13年1月、BMWとの共同開発を発表した。さらに同月、日産自動車も独ダイムラーや米フォード・モーターとの共同開発を公表した。
その中で動向が注目されていたのがホンダとGMだ。12年実績で世界販売約380万台のホンダにとって燃料電池システムの開発費負担は小さくない。世界販売約930万台のGMと組み、20年をめどに互いの販売する車両に搭載していけば、負担が軽減されると判断した。
ライバルのトヨタはHVでの技術を最大限に生かして燃料電池車開発でも急速に技術力を高めている。トヨタが強みを持つHVと燃料電池車は電気モーターなど多くの部品を共有できる。HVの量産効果を生かすことで、燃料電池車の製造コストも引き下げられる。
ホンダとGMも同様の相乗効果を狙う。特許分析サービスのパテント・リザルト(東京・台東)によると、米国で公開された燃料電池分野の特許の総合力で、GMは首位でホンダは3位。GMは燃料電池の腐食防止技術など、ホンダは水素と酸素を反応させる技術などで優位性を持つ。
2社の提携は、互いの特許を持ち寄って開発することを可能にし「今後の国際的な勢力図への影響は大きい」(パテント・リザルト)とみられる。3グループ間の開発競争の激化は量産技術の革新と製造コストの削減につながり、消費者にとってもメリットになる。*日経、13/7/30、