２月４日の朝日新聞にＪＲ北海道の安全統括責任者解任に関する記事が載った。「後任は適格者わずか」とし、国交省幹部の弁として「積雪寒冷地の安全にも詳しい人物」が要件だとしている。
そのため、工学院大学の曽根特任教授の「ＪＲ東日本に頭を下げてでも、人材応援を依頼すべき」というコメントを紹介している。
その数日後、ＪＲ北海道は安全統括責任者に小山俊幸常務の就任を決めた。同じ朝日新聞の報道によれば、氏は鉄道事業の経験に乏しいとしている。関連事業に熱心で、先に自死された故坂本氏に近い人物で、安全に関わる予算を削り続けてきた人物とも受け取れる。
安全統括責任者については、国交省の省令で「輸送の安全に関する業務経験が１０年以上」と定めている。この点についてＪＲ北海道は「小山氏は安全に関する人員計画や予算、設備投資計画の策定、管理に携わってきた」とした。
まさに、噴飯物と言わざるを得ない人事だ。総務経理を経験したらなんでもできるということなのか。
小樽商科大の加藤准教授は「安全を重視する会社に変わるんだという強い意識がまるで見えない」としている。
野島社長は技術畑の出身だそうだが、同教授は「ここは社長が兼務するくらいの異例の人事も必要」としている。
この人事を国交省が認可するようであれば、国交省と同社との間に何か取引でもされたのかと勘ぐりたくもなる。現に同社の取締役には官僚が横滑りしている事実がある。
真偽のほどは定かではないが、ＪＲ北海道は小池元会長と坂本眞一相談役の間の勢力争いが続き、多くの人材を関連会社に出向させ抹殺したために運行の安全に詳しい人材が枯渇していると聞く。かつて社長候補とされた栗原氏が烈しい社内抗争の果て、関連会社の北海道キヨスク社長に就任している。
現場の社員の危機感とは別世界で、いまだに経営幹部が人事抗争に明け暮れているならば、ＪＲ北海道の再生はほど遠いと言わざるを得ない。
私は、反対をしてきたが、この際、ＪＲ東日本との吸収合併もありえないことではないと考える。ただし、この場合は多くの路線の整理廃止は避けられないだろう。ＪＲ東日本は一部上場企業として株主を裏切るようなことはできないのだから。
新幹線が札幌まで延伸したら、全て解決するなどという安易な意見もあるが、新幹線そのものの想定収支に疑問を呈する意見もある。
単純に考えても、現在の函館・札幌間というドル箱路線からの収入は途絶えるわけで、その上に新幹線の線路利用料と設備の整備費負担がのしかかってくるわけだ。
函館・長万部間は第３セクターに移管されるとすると、ＪＲ貨物からの線路使用料もＪＲ北海道に入ってこなくなる。
札幌延伸される２０４０年頃、日本の人口は今より20％ほど減少し、北海道の人口も450万人ほどになるだけでなく、人口の３０％以上は高齢者となる。
運輸収入は大きく減少するのは間違いないのだ。
今、ＪＲ北海道は安全面での信頼を再び確立させると共に、北海道の自治体と共に、北海道の交通ビジョンのなかでのポジショニングを構築しなければならないときだと考える。
目先、取り繕うような策を弄していては、未来はない。
私は、社員の多くを占める、２０．３０歳代の若い社員の奮起を期待する。
最後に一言、労働組合が諸悪の根源であるような、資本家的発想に組する輩には、私は賛同しない。７０００人もの社員の大会社に労働組合が複数あって何がおかしいのか。
さらに労働組合の本質的意義を理解しないで批判するのも、疑問である。