クロスカントリーフライトでのランディングで、安全を確保する方法。

いよいよ本格的なクロスカントリーシーズンの到来です！

楽しいクロスカントリーフライトのために、ちょっと安全のためにランディング時の注意点をまとめてみました！

これを読んで、安全なクロスカントリーフライトを心がけてください。





クロスカントリーフライトでのランディングでは、初めて降りる場所ということからいろいろな危険が付きまといます。

そんなクロスカントリー時のランディングも、いくつかの簡単な注意点を守っていただければ、大幅に事故を防ぐことは可能なのです。



クロスカントリーフライトを安全に行うために、以下に実際に私が過去行ってきたクロスカントリーフライトでのランディング時の注意点をご紹介いたします。

・最も広く安全なランディング場所に降りること。

クロスカントリー時のランディングについて、その時に降りられる場所の中でも、とにかく最も広く安全なランディング場所を選択することは鉄則です。

「回収が楽だから」とか、「機体が汚れないから」などの理由で、自ら狭く危険性の伴うランディング場所を選択することは、とても愚かな行為です。

もし、そのような理由で危険性の高いランディング場をいつも選択していると、例えば１００回のそのようなランディングの中では、何度か危険を伴うランディングがおこる可能性が出てくることになると思います。

クロスカントリー時のランディングでは何が起こるか分かりません。

そのようなことをできるだけ避けるためにも、とにかく最も安全に降りられるランディング場所をまずは選択してください。



風向きの確認

クロスカントリー先でのランディングでは、風向きを正確に知ることは重要です。

しかし、上空からではその重要ランディング情報でもある風向きも、なかなかわかりづらいものです。

そんなわかりづらい風向きではありますが、次のようなことを実施すれば、かなりランディング場所の風向きを知ることはできると思います。

　とにかく観察。

地上にある、ありとあらゆるものに注意し、風向きを知る方法です。

オーソドックスなものでは、鯉のぼりや旗、煙などありますが、ほかにも木の揺れる様子や池など水が溜まっている場所での波の立ち方などを観察すれば、風向きを知ることはできます。

　３６０度旋回を繰り返す。

３６０度旋回を繰り返せば、あなたの機体は風下へと流れていきます。

これでもある程度は正確に風向きを知ることはできます。

ただし、旋回はじめでは、地上に目標物を決めて、それを中心に旋回を始めることが重要です。

目標物を決めておかないと、風が弱い場合、どっちに流れているのかなかな判断できないものです。

　トイレットペーパーなどの切れ端を空中から投げてみる。

この方法はかなり地上の風向きを正確に知ることができます。

なるべく塊にならないようにフワフワ落ちる状態にして投げるのがポイント。

ただし、投げたペーパーは必ず回収してくださいね！



・ダストデビルなどの乱流の存在を知る。

クロスカントリーフライトは、サーマルを乗り継いで距離を伸ばしていきます。

しかし、運悪くサーマルの乗り継ぎがうまくいかなかった場合は要注意！

なぜならば、サーマルなどの上昇気流が存在しているそのすぐ下の地上の風は、とても荒れていることが多いからです。

これは上空で空気が大量に吸い上げられているのですから仕方ありません。

このような空域でのランディングでは、ダストデビルなどの強い乱流が発生しやすいので要注意です。

このようなダストデビルなどの乱流は、土煙や木の揺れ方、さらには空中に巻き上げられるゴミなどで知ることができますので、できるだけ早い段階で見つけてください。

このような強い乱流は、できるだけ遠くに逃げるしか安全を確保する方法がなく、もし遭遇してしまった場合、もう安全の確保は無理と考えてください。

また、クロスカントリーフライト以外でのフライトにおいても、大きな、あるいは、強いリフトが存在し、なかなかグライダーが降りない時は、ランディングを急いで無理に降りようとすることは絶対に避けてください。

このような時、地上付近で発生している強い乱流での事故率は非常に高くなります。

そのまま自然に降りるまで待つか、あるいは、自然にグライダーが下りていくような空域まで移動し、安定した風の中で安全にランディングしてください。



・地上に人が存在しているときは、その人の視界に入るところへランディングする。

春の田畑では、農作業をされている方が結構いるものです。

クロスカントリーフライトでのランディングでは、もし、どこに降りてもたいして安全性には変わりない場所の場合は、なるべく、このような農作業をされている方の視界に入る場所へランディングすることを、私は皆さんにお勧めしています。

これは、ランディング後、その土地に降ろさせていただいたことに対するご挨拶もあるのですが、もし、万が一にもランディングでアクシデントが起こり、あなたが身動きできなくなる、あるいは、意識を失うようなことがあった場合、そのような作業をされている方に助けていただける確率がとても高くなるのです。

他人の善意をあてにすることはよいことではありませんが、しかし、この場合、命にかかわることにもなりかねないので、私はクロスカントリーを行う方にはこの方法を今までお勧めしてきました。



以上のことを守っていただけるだけで、あなたのクロスカントリーフライト時のランディングでの安全性はずいぶん向上すると私は思います。

決して無理をせず、フライト後、必ず仲間とあの旨いビールを飲めるためにも、安全なクロスカントリ－フライトを心がけてくださいね！

サーマルソアリングは、大戦時既に日本で行われていた！

サーマルソアリングとは、太陽の熱で発生した上昇気流を捕まえて、グライダーが上昇、あるいは、長時間飛び続けることを言います。

このサーマルソアリング。この方法で本格的にグライダーが飛ぶようになったのは戦後の話…。と、されているのですが…。

どう考えても、それ以前の大戦中に既に日本でサーマルソアリングが行われていたと考えざるを得ない出来事があるのです…。

今回はそのお話をいたしましょう！


私が住む茨城県の南部は、太平洋戦争中、海軍の様々な施設が存在していました。

鹿島には海軍の飛行場、土浦には修理工場に予科練の学校などがあり、この予科練の友部分校は、映画「永遠のゼロ」でも１シーンとして紹介されていました。

そして、石岡市にはロケット戦闘機「秋水」の格納庫が建設され、そこから３キロほど離れた場所には、「大日本滑空協会中央訓練所」があ

り、この滑空所で飛行士の訓練や、世間に対する海軍飛行隊のデモンスチレーションなどが行われていました。

さて、以前私はこのブログの中で、特攻グライダー「神竜」について紹介させていただきました。

この神竜、固体ロケットエンジンのあるグライダーで、爆弾ともども敵に体当たりするという非人道的兵器なのですが、これについて個人的に

調べているうちに屋口正一氏にお会いすることが出来ました。



屋口氏は、特攻グライダー神竜についてのご記憶があり、私はこの方のおかげで、更に神竜についてその詳細を知ることが出来たと皆さんにお伝えしたのですが…。

実は、この屋口氏との話の中で、どう考えても当時のグライダーがサーマルソアリングしていたと考えざる

を得ない証言があったのです！

で、その証言とは…。

大日本滑空協会中央訓練場の近くの龍神山の風が良くてね…。グライダーがずいぶん長く飛んでたんだよ…。と、言わ

れていたのです。

龍神山とは石岡市にある海抜１００メートルほどの小山。

大戦中は上でご紹介したロケット戦闘機「秋水」の格納庫が建設されていた山でもあるのですが、この龍神山の上でグライダーがソアリング

（グライダーが上昇気流を使い長時間飛行すること）をしていたと証言されているのです。

ちなみに…。

この当時、既にグライダーでソアリングは行われていたのですが、その方法は「リッジソアリング」という方法のみでした。

リッジソアリングとは、山の斜面を駆け上がる上昇気流を使ってグライダーを長時間飛行させる方法です。

この方法は、山の形に上昇風が吹くので、サーマルソアリングよりも容易に行うことが出来るのです。

しかし…。

龍神山と大日本滑空協会中央訓練場との距離は３キロほど離れています。

で、

当時、龍神山の上を飛んでいたグライダーはドイツのオリンピアマイゼン。世界第一級の性能を誇り、滑空比は３０対１ほどだと思

います。

このオリンピアマイゼンだけは他の訓練用のグライダーと違い、飛行機で曳航されて高い高度まで上がり、(このころ、グライダー

と言えば練習機ばかりで、その飛ばし方はゴム索で打ち出すという方法だった。)そこから広い範囲を飛び回っていたのですが…。

もし、オリンピアマイゼンが龍神山でリッジソアリングをしていたとすると、山が低すぎて、いざというと

き滑空所まで帰れなくなってしまうはずなのです。

で、もっとも可能性が高いのは、当時既に龍神山から出るサーマル（熱上昇気流）を使ってかなり高い高度まで上昇していたことです。

この山で高度を上げられれば、楽に滑空所まで帰ることが出来ます。

実は、私はこの龍神山をハンググライダーで何度か上空を通過したことがあるのですが…。

かなり高い確率で、いつもこの龍神山にはサーマルが発生しており、しばしば雲底（積雲の下）高度まで上昇できています。

つまり、当時も当然同じ風は吹いていたはずであり…。

どう考えても、当時のオリンピアマイゼンはサーマルソアリングを行っていたと考えざるを得ないのです。

グライダーの歴史を分かる範囲で調べてみたのですが、当時はまだサーマルソアリングって出来るだろうなどと言われながらも、まだまだ得体のしれないものだったと思うのです。

おそらく、グライダーの聖地と言われる、ドイツのワッサークッペの丘くらいで、それっぽいことはしていたのでは？というくらいです。

私は当時この場所で、世界でも最先端のサーマルソアリングという滑空技術が存在していた！と考えても良いように思えるのです。

ちなみに現在の龍神山の様子です。



砂利をとるために当時と比べ中央部分がかなり削られてしまいましたが、真ん中に見える山の左下くらいに「秋水」の格納庫があったと聞いていますが、現在は削られてしまい残っていません。

フライヤー登録の第三者賠償責任保険とは？

ハンググライダー、パラグライダーのフライヤーの皆さんは、必ずJHFのフライヤー登録を行っています。

このフライヤー登録を済ませると、自動的に第三者賠償責任保険に加入出来る仕組みになっています。

この保険は万一フライヤーが第三者に対して損害を与えた場合、保証出来るようにするためのものです。

つまり、飽くまで第三者に対しての保証のための保険です。


しかし…

以前よりこの保険の使い方を間違えている方がいるように思えてならないのです。


と、言いますのは、フライヤー間で損害賠償が生じた場合に使われてしまうケースが多く見受けられるのです…。


例えば、誤ってランディング時に誰かのグライダーに乗っかって、そのグライダーを壊してしまったとしましょう。

こんな時にも第三者賠償責任保険が使われてしまっているのです…。


確かに名目上は、同じ仲間、同じフライヤーでも「第三者」と言えるでしょう。

つまり、上記のような場合も第三者賠償責任保険が使えてしまうため、それを使って壊れたグライダーを保障してしまうのです。


この使い方…。

非常にまずいと私は思うのです…。

「保険だから使わないと損」的な考え方で、フライヤー登録の第三者賠償責任保険を使ってしまうどうなるか…。

保険会社としてみれば、当然商売で保険を売っているわけですから、損益が出始めてしまうと保険料を上げなければいけません。

これは過去、実際にそのような形でフライヤー登録が値上げされました。


つまり、第三者賠償責任保険を使うことは、フライヤーみんなに迷惑をかけることになってしまうんです…。

さらに、保険に入れているうちはまだましだと思います。

あまりに第三者賠償責任保険が使われてしまった場合、保険会社も利益が出ないため取り合ってもらえなくなり、結果第三者賠償責任保険自体も消滅する可能性があります。

そうなるとハンググライダー、パラグライダーというスカイスポーツ自体も存続の危機に立たされてしまうのです。

本来ある第三者賠償責任保険とは、飽くまで本当の意味での第三者を救済するための保険でなくてはならないはずです。

例えば、誤って人家に損害を与えた。

それの保証について、フライヤー本人が全額補償するのはなかなか難しそう…。

そんなときにこそ、この第三者倍賞責任保険を使って被害者の救済をする…。

これが本来の第三者倍賞責任保険の使い方だと私は思うのです。

苦しまぎれ旋回理論 その13

ながながと連載を続けましたこのシリーズ。

今回でとりあえず最後と致します。

初回から読んで頂ければ分かると思いますが、結局私たちはハンググライダーのことについてまだ何も分かっていないのでは？というのが私の導き出

した結論です!

飛行機が飛ぶ揚力の理論についても、「偉い人がそう言ったから…。」という理由で、私たちは100年もベルヌーイの定理で飛行機はとんでいると騙

されて続けていました。

ハンググライダーの旋回理論についても、私はずっとだまされ続けているとしか思えないんです…。

さんざん考えたあげく私が導き出したのが、今回ご紹介させていただいたビロー失速説だったわけです。

これも正直当たっているかどうかも疑わしいのですが、少なくとも今までの説よりは現実味があるのでは？と考えています。

そして、一応この新しいビロー失速説を使うことにより、今まで謎だったハンググライダーの動き、挙動などが一通り説明出来てしまいました。


あとはこの説が正しいかどうか実際に検証してみるべきなのですが…。

実は私には時間がないのです！

おかげさまで順調に業務を進めてこられた結果、私もそれなりの仕事を現在抱え込んでしまい、既に私自身が飛ぶことは難しい状況です。

ハンググライダーの旋回理論を解き明かすことが「仕事」であれば、お金をかけて調査するのですが、それを行ったとしても私にはなんのメリットもないのです。

ですから、これについては是非メーカーさんで真剣に考えて調査していただきたいんです。

既に40年以上も「ハンググライダーはなぜ旋回出来るか？」ということについてはうやむやにされてきています。

もういい加減この問題についてちゃんと考えるべきではないでしょうか？



現在のハンググライダーは既に10年ほど前にその性能はほぼ「頭打ち」となりました。

この理由は、革新的な技術が現れなくなったからであり、キングポストレス、リブ、トランスバースバテンと次々出てきた新技術に続く次の新しい技術が現れなくなったからです。

このような現状を打破するためには、今一度基本的なハンググライダーはなぜ旋回出来るか？という問題について取り組んでみる必要があると思います。


具体的には、もし今回私が公表したビロー失速説が正しかったなら、翼のビローのかたちを理想的にすべくメインセールのカットの形状を見直してみても面白いと思います。

旋回の理論が分かればそれは簡単に導き出せ、すぐに成し遂げられるはずです。

このような新しい試みは、競技機はより高性能へ、そして、初級機はより扱いやすいものへと変えてくれるはずです。


今回連載しましたこの記事ですが、私は時間が出来たらかなり怪しくたどたどしくなると思いますが、英訳して各ハンググライダーメーカーに送ろうと考えています。

また、どなたか私の説に賛同してくださる方がいらっしゃいましたら、その方が先に公表していただいてもかまいません。

とにかく現状を打破するためにも、今回私が公表したことをより多くの方に知って頂きたいと思います。

この連載すべてについては、御自由にコピペするなり翻訳ソフトを通すなり、どうぞご好きに使ってください！

苦しまぎれ旋回理論 その12

随分ブログをほったらかしにしてしまい申し訳ございません！

多忙のため手をつけることが出来ませんでした…。

お仕事がいっぱいあることに感謝しなければいけませんね！


さて、前回での予告通り今回では「ハンググライダーの浮きの違いは何故おこるのか？」について考えてみたいと思います。

例によって、この疑問についても私は例の「ビロー失速説」を使って説明する一つの仮説を持っています…。

まあ、どのくらいあてに出来るかは自分でも疑問ですが、飽くまで一つの「仮説」としてちょっとお付き合いください。



ハンググライダーは同じサーマルの中にいながら、明らかに機体によって上昇率の性能の違いを感じることがあります。

それは単純に翼面荷重の違いによるものだけではなく、明らかにグライダーの特性として感じ取ることが出来ます。


一般的には、このサーマル内での上昇率の違いを「浮き」という言葉で表していますが、同じような翼面積、同じような形

のハンググライダーなのにどうしてこの「浮き」の違いが出てしまうのか…。

これが今までどうにもよく分からなかったのです…。が、これをビロー失速説を使って説明出来るのではないか？わたしはそう考えました。



まず、浮きの悪いグライダーはどんなグライダーか考えてみると、実は私の経験の範囲ではすべてのグライダーにおいて「食い込みが

大きい」という特性を持っていました。

「食い込み」とは旋回中のバンク角の食い込みのことであり、グライダーによって旋回中にバンク角がどんどん深くなろうとする特性をもった

ものが存在します。

これはパイロットにとっては実に嫌な特性で、センタリング中常にハイサイド…、つまり外側に体重移動し続けていないと沈下速度を押さえた

効率の良いセンタリングが実現できず、体力を無駄に消耗してしまうもので、一般的には上級機なるほどこの特性は強く出がちになってしまい

ます。

で、反対に「食い込み」が少ないグライダーはどのような機体かというと、初級機や出来の良い上級機などがありますが、このようなグライ

ダーはだいたいにおいて「浮き」の性能も良いと思うのです…。

そこでこれらの関連について考えている内に、私の頭の中である仮説が浮かんできました。

それは、食い込みの大きいグライダーにおいて、そのセンタリングの際には、ハイサイドの姿勢を保つことは、同時に外側の翼に失速

状態を作っているのではないか？そう思えてきたのです。




つまりはこういうことなんです。

ビロー失速説による旋回においては、体重移動した方の翼の根本付近が失速することにより、抵抗が増えてヨーの力が発生しそちらに旋回する

という説明をしました。

食い込みの大きいグライダーの旋回動作では、バンクがどんどん大きくなってしまうため、逆側にあて舵を打つ必要があり、ハイサイドつまり

旋回方向の逆側に体重を乗せるわけです。

そして、この時にあて舵を打った方、つまり、旋回外側の翼の根本にも失速が起こり、外側の翼の抵抗が増えて、結果ハンググライ

ダーはバランスが取れてキレイな旋回が出来るのではないか？という説なんです。

つまり、バンクが食い込む特性を持つグライダーは、ハイサイドによるあて舵を打つ動作により、そうでないグライダーに比べ余計に

翼に失速する領域を作り出してしまい、結果その分揚力の損失を生むため「浮き」が悪くなっているのではないか…。

私にはそう思えてきたのです。

もちろんグライダー個々により「浮き」の性能が違ってくる理由として、他にも旋回中のロールとヨーのバランスなどが崩れて横滑りに入る

コーディネートがとれてない旋回によるものなども考えられますが、私はその要因だけではなく、上記の要因もあるのではないか？と、考え

ているのです。

(ちなみに、バンクの食い込みそのものも、実は「ビロー失速」によるものではないか？という疑いも持っています。つまり、食い込みの発生

するグライダーは内側の翼も失速しているため、バンクがどんどん食い込んでいくのではないか？というも

のです)



10年前にある雑誌社の協力を得て、飛行中のハンググライダーの翼の空気の流れを撮影したことがありましたが、この時はそこまで考えていな

かったため、上記のような連続した旋回での空気の流れまでは見ていませんでした。

何とか再びチェックしてみたいものです…。