今年もクロスカントリー！

「N藤さんが休みを取ったんだって！」

そんな噂がハンググライダー仲間の間で流れた。

N藤さんとは、某民間気象会社「ウェ〇ーニュース」に努める敏腕気象予報士。

若い頃は、一緒にハンググライダーの大会などで馬鹿なことをしていたが、今や、国際的にも有名な気象予報士となってしまった。

その気象予報の達人N藤さんが、「この日は最高のクロスカントリーデー」と読んで、自らそれに挑戦すべく会社の休みを取ったのだ。

これはみんなが騒ぐのも当たり前…。

クロスカントリーとは、ハンググライダーでどれだけ遠くまで飛べるか…。を競うものだ。

競う…。と言っても、商品も賞金も出るわけではなく、あるのは、自分が一番遠くまで飛んだという「名誉」だけ…。

しかし、春の今の季節のなると、この名誉を我が物にしようと、多くのハンググライダーフライヤー、そして、パラグライダーフライヤーも熱くなるのだ。


現在の日本のハンググライダークロスカントリー記録は、U家氏が関西で出した213キロ。


これに対し、関東では二年前M田氏が、筑波山の近くの足尾山から蔵王の麓まで飛んだ212キロが最高。


わずか1キロではあるが、日本記録の塗り替えにはならなかったのだ。

しかし、ここまで関東でも記録が伸びてくると、もうU家氏の記録を塗り替えるのも時間の問題かも知れない…。

N藤氏が最高のクロスカントリーデーと読んだのは、3月27日。

クロスカントリーで記録が期待できる気象条件とは、どこまで追い風となる南風が吹いているか…。

普通は良い気象条件の時でも、せいぜい山形市あたりまでなのだが、3月27日は、なんと尾花沢まで南風が入るという予報…。

確かにこの予報ならば、十分日本記録が塗り替えられそうだ！



…。

と、ビッグなことを言う私ではあるが、実は今年も選手の回収班…。

でも、回収班は回収班でなかなか楽しい！

3月27日当日…。

いやな高層雲が張ってしまい、選手はなかなかクロスカントリーへと出て行かない…。

ようやく13時を過ぎるあたりで皆、動き始めた。

私も回収班として、上空の選手を確認しながら北へと向かう。



約30キロ地点。烏山で早々に主婦フライヤーSやかがランディング…。

これを拾い、更に北に向かうが…。

やはり、どうも調子が悪いらしい…。

O田氏より、那須に降りたと連絡が入る。

距離は50キロほど…。

近くには、今回のクロスカントリー騒動の火付け役であるN藤氏が降りているという。

まずはO田氏ピックアップ。



お疲れさまでした！

続いてN藤氏。



残念です。お疲れさまでした。

この3名を拾い、スマホで情報を取るも、やはり、他の選手も苦戦…。

結局この日の最高は、Iガキ氏が須賀川まで行ったにとどまる…。

距離は110キロほどか…。



残念ながら、この日は高層雲が張ってしまったこと、並びに、気温減率(上空に行くほど温度が下がる率)が悪かったため、思ったほど距離は伸びなかった…。

しかし、まだまだ3月。ゴールデンウィークまでは十分記録が狙えるため、この後も日本記録が塗り替えられるようなクロスカントリーデーは来るだろう

ハンググライダー歴30年の講習生？

実は私、先日、ハンググライダーの講習を受けました。

なぜ？何のため？ハンググライダーを30年もやっているんでしょ？

当然そんな声が聞こえてきそうですが…。

私、ず～とず～とず～～～と、ハンググライダーで飛んでいなかったんです！

これでは、このブログの名前にもなっている「飛行中年」がウソになってしまいますよね（笑）





長年この業界で食わせていただいていたのですが、数年前からいよいよ忙しくなってしまったり、その他もろもろの理由にて、

ずっと飛べなくなってしまっていたんです…。


でも、やっぱり飛びたい…。何とか復帰したい！

と、いうことで…。

さすがにず～と、ず～と、ず～～～と飛んでいなかったので…。

不安に思い、

自分から講習場にて、ちゃんと飛べる技能があるのか見極めてみたという次第です！



結論を申しますと、全く問題なく、体がちゃんとハンググライダーの操縦を覚えてました！…が、



でも、大切なのは、「慎重すぎることはない！」という事なのです。

事故というものは、一つの要因で起こることは少ないものです。

いくつかの事故になる要因が重なってしまったとき…。その時に事故が起こっているのです。

ならば、その事故となる要因を、あらかじめ取り去ることが出来るのであれば、それは、最大限に努力して取り去る事が、事故を防止するには有効だと私は思います。


この日は、私以外にも4名の方が講習を受けておられましたが、この内二名の方が、実は私より年上の方だったのです。

一緒に講習をしながら、この方たちといろいろなお話をしましたが、皆さん、とてもきれいな目をされていたことが印象的でした。

そして、私はそんな方たちと一緒に講習を受けているうちに、次のようなことを思いました。


記録に残るようなフライト、あるいは、大きな大会で上位に入る…。そんなフライトは当然素晴らしいものだと思います

しかし、こうして空を飛ぶことを夢見て、たった数秒のフライトをするために、一生懸命になって努力する…。

私は、これもとても素晴らしいことだと思います。


この日は、自分がそれなりに飛べることが分かったので、出来ればこの日に共に講習を受けられている方のためにも、模範的な飛行が出来ないかと、年甲斐もなく一生懸命頑張りました。



人は、それぞれに違う人生を歩んでいます。

その人生の中では、当然いろいろなことが起こります。

つらいこと、悲しいこと、うれしいこと、楽しいこと…。

でも、どんな時でも「夢」をみることだけは捨ててはいけないと思います。

「夢」を捨ててしまうと、生きる力そのものも失ってしまいます。

この日、この講習場で出会った方々は、「自分の力で空を飛んでみたい」という「夢」を持っていました。

そして、その夢に向かって、一生懸命努力していました。

これはとても大事なことです。

私のように、この業界にたずさわる人間は、このような夢を持たれている方のお役に立てるよう、最大限に努力しなければいけないと思います。


私はこの日、一生懸命講習をされている方々を見ながら、そんなことを思いました。

たった一日の講習でしたが、上に述べたようなことを感じ取ることができ、私にとっては得るものは大きかったように思います。

フラットスピンからの復帰 その2

現在のハンググライダーは、安全面でとても良く出来ています。

この記事で取り上げているフラットスピンは、基本的には市販されているハンググライダーでは、まず、入ることはありません。

メーカーが開発時に、そのような危険な症状に陥る機体があれば、調整をして、フラットスピンに入らないようにしているからです。

だから、ほとんどのハングフライヤーの方は、翼端失速やフラットスピンは経験したことがない筈です。

しかし…。

まれにですが、条件が合うとフラットスピンに入ってしまうこともあり得ます。

その条件とは…。

一つは、

リーディングエッジに「ルミラー」が入っていない、シングルサーフェイス機で、セールがくたびれてしまったもの。

もう一つは、

固定翼機で、機体のサイズに対し、軽い体重で乗ってしまった場合。

私の経験では、この二つの条件があると、翼端失速からフラットスピンに入ってしまう可能性があります。


まず、最初のルミラーが入っていないシングルサーフェイス機の場合は、適正なセールの状態が維持されていればよく、古くなったら早々に機体、あるいは、セールを変えましょう。

もっとも、最近はルミラーが入っていない機体というのも無くなってしまいましたね！

二つ目の、固定翼機で機体サイズに対し軽い体重で乗ってしまった場合ですが、まさに私のケースがそうでした。

固定翼機の場合、機体サイズに対し軽い体重で乗ってしまった場合、そのバランスから重心位置が後ろ気味になります。

その結果、機体の安定性が少なくなりフラットスピンに入りやすくなるのです。

ちなみに…。

一般的なフレキシブルウイング機ならば、これは反対になります。

機体サイズに対し軽い体重で乗ってしまった場合は、逆に重心位置が前になります。

これは、ハンググライダーは風圧中心位置、重心位置、そして、機体自体の重心位置がほとんど同じようなところにあるために起こる現象です。



さて、ハード的には上記のような条件にならないようにすれば、フラットスピンに入らないのですが、もしも、もしも入ってしまった場合…。

普通の方ならば、びっくりして、まずは反射的にフラットスピンの回転を止めようと回転の逆側に体重移動します。

そして…。

すごい勢いで降下するので、ベースバーを押してしまいます。

…。

…。

実はコレ、両方とも大きな間違いで、絶対にやってはならぬもので、この操作の結果、フラットスピンは更に激しくなって墜落してしまうのです。

これは過去、不幸にしてフラットスピンに入ってしまい墜落した方が、共通してやってしまっています。

なぜ、フラットスピンに入ったとき、上記のことをやってはいけないのか…。

下の図をご覧ください。



フラットスピンに入っているときの翼端の状態を表していますが、ただでさえ失速しているのに、これに更にあて舵を当ててしまっても、失速が大きくなって抵抗が増えるだけで、余計に回転してしまうだけなんで

す。

そして、ベースバーを押してしまうことも同じ…。

更に失速を激しくしてしまうだけです。


ここまで説明してしまうと、フラットスピンに入ったときの対処法はもうお分かりになりますよね！

そう。

決してフラットスピンを止めようとあて舵を打ってはならず、ベースバーのセンターの位置に体を維持する。

更に、

ベースバーを軽く引き、重心位置を前にする。

ことなのです。


言葉で説明すると簡単なのですが、いざフラットスピンに入ってしまうと、上にも書いたように、恐怖でどうしても反対のことをしてしまうものです。

しかし、「知識」として、フラットスピンの対処法を知っていれば、この危険な状態から、あなたは復帰できるかもしれないでしょう…。

フラットスピンからの復帰

私は今まで数多くのハンググライダーのテストをしてきました。

メーカーさんのグライダー開発のお手伝いが主でしたが、中には雑誌のレポート記事の作成のためなどもありました。

そんなハンググライダーのテストは、どうしても危険を伴います。

だから、いつも私は慎重には慎重を重ね、それらのテストを進めてきました。

しかし…。

その中で、唯一、大きなミスをしでかしたことがあるんです。

それが、今回ご紹介するフラットスピンだったのです。

今回はそんな、唯一私がヤバい思いをしたお話をいたしましょう。


今から15年以上前のことです。

私は雑誌社のレポート作成の依頼を受け、当時最新型だった固定翼機のレポートを書くために、テスト飛行を行いました。

固定翼機とは、一般的なアルミパイプとセールで出来たハンググライダーとは違い、形は似通っているものの、その構造が飛行機と同じような機体のことです。

この最新型の固定翼機は、ある特徴を持っていました。

リトラクタブル フラップです。

通常、固定翼機にはフラップは常識的に付いていますが、この最新型固定翼機は、そのフラップが高速飛行時に翼内に収納することができたのです。

これにより、空気抵抗を少なくすることができ、より、高速での滑空が可能だったのです。



私はこの機体の性能を限界まで見てやろうと、飛び立った後、筑波山の上空まで移動。

そこで、筑波山山頂から安定して出るサーマル(上昇風)を使って、この機体の性能を繰り返し確かめ始めました。

最高速度、その時の安定度。低速性能。操縦性…。

雑誌のレポートとして不足のないように、あらゆるテストを繰り返していたのですが…。

最後に、完全失速にてどのような挙動が出るかテストしてみることにしました。

念のために、高度を海抜1500メートルまで上げて、まずは、軽く失速テスト…。

割と穏やかながらも、ちょっと気になる挙動が出ました。

少し、翼端の方が先に失速するような、翼が片翼だけ後ろに引っ張られるような挙動が出たのです。

「少しこの挙動気になるな…。もうちょっと掘り下げてテストしてやろう！」

そんな変な色気を出してしまい、今度は、この機体の特徴である「リトラクタブルフラップ」を、全部収納した状態で、完全失速に入れてみました。

それが大きな失敗だったのです。

風の音が消え、機速を失った機体は…。

翼端失速から、いきなり、フラットスピンに入ってしまったのです。

これはもう、かなり極端な入り方をしてしまいました。

スピン…。というよりは、いきなり左側の翼か無理やり後ろに引っ張られたというか…。

機体がグルグル回るというよりは、独楽のように機体の中心を軸としてそのままその場で回り始めたという感じでした。

非常に危険な状態です。

それまで経験したことのない、極端なフラットスピン…。



ヤバい！これは緊急パラシュートの射出か！？

と、思いましたが、ピッチの安定がわずかながら残っていることに気が付きました。

安定性がわずかながらも残っているということは、翼の一部はまだ揚力が生きているということです。

「これは何とかなるかもしれない…。」

そう思った私は、緊急パラシュートの射出をやめ、とりあえず回復動作を試みてみました。

フラットスピンの回復動作は…。

決して機体の回転を止めるようなあて舵はとってはいけない。

それと、

重心を前に保って静かに待つ。

最後に、

祈る！ことです。

私は上記のフラットスピン回復動作を試みて、最後は「頼む！直れ！！」と祈りました。

そうすると…。

機体は3回グルグルと回った後、機種を下に向けしばらくほぼ垂直に落下した後、バン！っと、いきなり回復したのです。

回復した瞬間、かなりのGを感じました。

…。

…。

心臓バクバクです。

時間にしたらわずかなものでしたが、高度計を見たら200m近く落下していました。

しばらくは放心状態で飛んでいましたが、とりあえず助かったようです！



コレが、唯一、私がヤバイことになってしまった事例です。


フライト後、私は自分の軽はずみな判断を、大いに反省しました。

そして、なぜ自分が危険なフラットスピンに入ってしまったのかを、考えてみたのです。


次回は、私自信の反省点について、並びに、ハンググライダーにとってとても危険な、この「フラットスピン」に入ってしまったらどうすべきかを、詳しく解説したいと思います。

クロスカントリー日本記録に挑戦！

今年も回収お願いできないかな？

どうやら４月２４日が、今年最高のクロスカントリーディになりそうならしく、いつもの年のように私に回収願いの電話が来ました。

もちろん２つ返事でOKし、私もなんだかんだ言っても気になるので、ついついネット上でいろいろな気象データーを調べ始めてしまいました…。


クロスカントリー。

ハンググライダーでどれだけの直線距離をとべるかを競う競技です。

競技といっても、商品も賞金も出ません。あるのは名誉のみです。

この名誉を得るために、ハングフライヤーは毎年最もクロスカントリーには良い気象条件となる今の季節になると、どうにも落ち着かなくなるのです。

ちなみに今までのクロスカントリー日本記録は２１３キロ。

関西の氏家氏が、岡山県大佐山より琵琶湖のほとりまで飛んだ記録です。



これに対し、昨年松田氏が、茨城県足尾山より蔵王のふもとまで２１２キロの距離を飛びましたが、ほんのわずか氏家氏の記録に及ばず、日本記録更新とはなりませんでした…。



ネットで調べる限り、24日はまれに見るくらいの好条件が予想できます。

全体に風は弱く、クロスカントリー時、追い風となる南風が全体にわたって吹くようです。

しかも…。

日本記録のボーダーラインとなる蔵王付近で、コンバージェンスとなる風予報が出ています。

コンバージェンスとは、違う方向から来た風がぶつかる現象…。

このコンバージェンスは強力な上昇気流を作ります。

もし、本当に蔵王でこの風が吹けば…。

日本記録間違いなしです。


24日。出発地点の足尾エリアは、あいにく雲がはっていてサーマル(上昇気流)がかなり弱い様子。

でも、10キロ北の岩瀬町は日照がある模様。

待てるだけ待って、12時過ぎにようやく皆さんは北への移動を始めました。

いつもより1時間ほど遅い展開…。この後のフライトにどう響くかです。



私はひたすら上空の記録狙いの人たちを、目視で確認しながら北へとハイエースを走らせます。

現在は便利な「ライブトラック」というアプリがあり、ネット上でリアルタイムで飛んでいる人の位置や高度の情報が取れますが…。

いまだにスマホを持っていない私は、ひたすら自分の目で追うしかありません…。

2時間余り追っかけたところで、昨年のレコードホルダーの松田氏より連絡が入ります。

「那須の伊王野あたりに降りた…。」とのこと。

続けてシゲト氏からも、その近くに降りたとの情報が入ります。

とりあえずGPSの座標を送ってもらって二人とも回収。



しかし、岡田氏、塩野氏からはまだ連絡が入ってきません。

おそらくまだ飛んでいるのでしょう。

シゲト氏にライブトラックを開いてもらい、岡田氏の現在位置を確認してみると…。

1000メートル以上の高度で北上中！

これは先を急がなければなりません。



刻々と入る岡田氏の位置情報。

かなり良いペースで先に進んでいます。

そして、ついには郡山上空で1900mの情報が！

まだまだ行けそうですが、しかし、4時半という時間にしてはちょっと高度が上がりすぎます。

おそらく、北風が押してきて先ほど説明したコンバージェンスになっているのでしょう。

こうなったら、どこまで北に進めるかです。

車で追いかける中、岡田氏は北に向かって時速80キロをキープして突き進んでいきます。

高性能機 ATOS VQ RACE の性能を使い切る見事なクルージングです。

すでにハイエースで追いつくことは不可能になりました。

そんな時、もう一人北に向かっていた塩野氏より連絡が！

「福島市の北外れに降りた」とのこと。

GPS座標を送ってもらいます。



私たちも郡山市を通過します。

いつも薪ストーブの方で、薪割会をやっているところです。

来月中旬には薪割会で再びここへ来ます。

しばらく走ってようやく福島市に…。

吾妻山が夕日に染まっています。



そして、北方向には日本記録のボーダーラインとなる「蔵王」がもう見えています…。

この少し前くらいから、岡田氏のライブトラックの情報に変化が現れだしました。

調子よく北にかっ飛んでいたのですが、高度が低くなるほどに、どんどん移動速度も遅くなっていきます。

やはり、北風にはばまれたようです。

最後にはほとんど前に出なくなってしまうほどまで速度が落ちてしまいランディング…。

記録は180キロ…。

残念です。

もし、足尾で雲がはらず、ここで北風が入らなかったら、日本記録も十分に狙うことができたでしょう。



岡田氏を7時ごろに回収。

リジットグライダー(固定翼機)3機。フレキシブルハンググライダー(一般型)1機の計4機を積み帰ります。

ハイエースの屋根の上には総計1000万円に迫るグライダー達を積んでいることになるので、やはり、運転も慎重になります。

そして、再び足尾まで帰ってきたのが11時ごろ…。

正直疲れましたが、なかなかグライダーを追っかけるのも面白いものです。

今日のハイエースの走行距離は約500キロ。

良く走りました！


この日は今年最高の条件の日ではありましたが、まだまだゴールデンウィークが終わるまではチャンスはあります。

日本記録の213キロは途方もない数字のようですが、しかし、近年それに近い距離を飛ぶ者が次々と出ています。

おそらく近い将来、この日本記録も破られる日が来るでしょう。