MBX補完計画＠437 ２０１８年・壱号機３２歳
年末の〆記事も何度目だろう(・・?
今年は、丸裸ｗのサービスショットで
まんねり画像 防止策ですm(_ _)m
さて、中々 定まらないハンドルポジション
バイクのカスタムなんて、所詮自己満足
皆様にも共通して言える事だと思いますが
まずは、自分がカッコイイと思える事が大前提
単純な好みは、トップブリッジ下へ装備されたハンドルが好き
シンプルな設計の、溶接物が大好物(^^♪
そんなこんなで避けて通っていたTTSセパハンを装備！
また イニシャルアジャスターのキャンセルを、強いられる事も
避けて通っていた理由の一つ
同等の効果が得られるイニシャルカラーを製作したが、一旦キャンセルし様子見中
乗り味は、鈍感なのか？対応力が高いのか？
スポーツ走行においても、ネガともプラスとも判断しがたい…
街乗りでの使用時間も、まだまだ短い為 判断しがたいが
見た目込みでの印象では、高さが有るので連続航行も楽そう
F廻り全般
昨年から持ち越した ステム廻り のフルOHを経て フロントフォークの交換も完了！
油面は変更せず、フォークOILは#10へ変更しイニシャルも抜く
ある意味では「大洗」スペシャルな足
少しでもフリクションを軽減する為に、メーターギアも抜き取り
DRC製/エアバルブマッドガードも、今年の追加装備
継続作業中の鏡面加工
今年は、左半面のブーメランを鏡面化→これにてFは全て鏡面
ハブ廻りも輝きを増したが、100％の満足度を得るには
今一度 磨き込みが必要と考えている。
自作デュアルスタックファンネル
久々の吸気系チューン
見よう見まねの模倣品であるが、性能は如何に？
同期にチャンバーも変更してしまったので、ファンネル単体での効果は未知数
代打投入はLip's type RS-Worksチャンバー
印象としては、トルクフルと言うよりも高回転スムーズ型
パワーバンド手前で顕著な谷間も発生せず スムーズ＆フラット
それが、デュアルスタックの効果との見方も有る
折見てバリアブルファンネルへ変更し、フィーリングの差を見るのも面白そう
プラグ廻り
スパークボルテージブースターの装備
プラグキャップ→LB05EMH/プラグ→BR9EGへ変更
ダルマも金メッキ仕様へ変更した。
最終的には、プラグの変更で纏まったが
ボルテージブースターやキャップの交換も、積み重ねとして効果は有りか？
点火チューン 奥が深い！
バッテリーレスキットホルダー
遠回りしたが、ストリート仕様ではバッテリーを採用
ホルダーは、レーサー仕様へのコンバートパーツとして活用
ファイナル
ツーリング仕様を経て、現状F14丁/R44丁＝3.142へ変更
チェーンガードもレギュラーサイズのRスプロケ用へ変更中
消耗を嫌い、通常F17丁/R55丁を装備しているが
確かに使い勝手（二次減速セッテイング）は、純正に近い方が良い印象
さてと…
一通りダイジェストしたところで
年末恒例シリアスモードw
ステムOHからフロントフォーク交換
ストリート→ツーリング→レーサーと、度重なるハンドルポジションの変更
フロント廻り全般の作業が、印象深いところだが
こうして綴ってみると
吸気排気/点火系とエンジン廻りのモディファイを経て
受け止める2次減速比の変更と
ビジュアルから受ける印象に、大きな変化は無いが
トータルバランスを取りながら、一皮剥けたと言っても良いか？
弐号機も存分に、純正の良さを知る教材として活躍し
壱号機へのバッテリー装備を決定付け
迷走中にLEDバルブへ手を出したが、無駄な投資では無かったと考える
積み重ねた作業は、エラーであろうと
経験値としては有益で
紐解くヒントに満ちている事は、間違いない
昨年末 大見得を切った〆記事から
あれよあれよと一年経過したが…
見据える着地点に振れは無い
ブログ開設初期に、最高速計算式をUPしたが
机上之論では110km/hを算出
最近 この記事を読み返したが
馬力や車重等の入力項目（計算）は無い
回転数/1次減速/2次減速そしてタイヤの外径と
歯車が織り成す、回転運動を計算し
設定された2次減速比で、最終的に（正しくファイナル）
タイヤがどれだけ回転するかを算出するもの
エンジンが生み出したパワーを、削り落として行くのは車体のみならず
走れば当然 路面との摩擦抵抗や、空気の壁 静電気 等々
様々なフリクションロスが立ちはだかる
それを打ち破る為には、モアパワーと言う考えも有れば
車体から生じる フリクションの低減を、追及する方法も有る
計算で導き出される数値は、可能性の一つで
二次減速比を重く代入すれば 単純に机上之論での数値は上がる。
弾丸ツーリングを経て
ファイナルの織りなす実速フィーリングが、単純に二次減速比だけで決まらない事を学んだ
重いギアでクルーズしていると、回転数が徐々に落ち失速する
その下のギアだと、高回転をキープしなくてはいけないが同等の速度を示す
そのまま一つ上のギアへ繋ぐと、一旦は伸びるが→徐々に失速
エンジンへの負担を考えると、まさしくオーバードライブだが
そこを使いきれる事こそが、一つ上のフィーリングへの到達と考える。
エンジンのパワーアップは、ある程度までは経費と平行線
そこから先は更に深い世界
僕自身 エンジンチューンは得意分野では無い
勿論勉強不足は否めないが…
単純にモアパワーを望む為に、欲しい部品で購入していない物も数点
そこへ進む方向性も有るが
まだまだ整備力や、部品加工/交換で削れるフリクションが多々有るのも事実
今の考えでは、マシンを良い状態に保つ事も含めて
整備力を磨きつつ 車体フリクションを低減して行きたいと思う。
はぁ 肩こったｗ
こうして記事を綴っている時や、後に読み返した時に思うけど
純粋に楽しんでいる時は、文章も軽いテンションになるし
真剣な作業内容や、問題に出くわすと知らず知らずのうちに硬い文章になったり
まぁ どちらの記事を綴るも自分だし
パワーを求めるも、フリクションを低減するも→施す車体は一緒
時には、流れに身を任すも必要 あせらず楽しむ事を一番に考え…
あせらない様に 考えてはダメかｗ あせらず楽しんで行こう♪
さぁ 年末恒例の定型文ｗ
〆の画像は恒例のバックシャン！！
今年も一年間 当ブログにお付き合い頂き ありがとうございました！！
皆様 良いお年をお迎え下さいm(_ _)m
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バイクのカスタムなんて、所詮自己満足
皆様にも共通して言える事だと思いますが
まずは、自分がカッコイイと思える事が大前提
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シンプルな設計の、溶接物が大好物(^^♪
そんなこんなで避けて通っていたTTSセパハンを装備！
また イニシャルアジャスターのキャンセルを、強いられる事も
避けて通っていた理由の一つ
同等の効果が得られるイニシャルカラーを製作したが、一旦キャンセルし様子見中
乗り味は、鈍感なのか？対応力が高いのか？
スポーツ走行においても、ネガともプラスとも判断しがたい…
街乗りでの使用時間も、まだまだ短い為 判断しがたいが
見た目込みでの印象では、高さが有るので連続航行も楽そう
F廻り全般
昨年から持ち越した ステム廻り のフルOHを経て フロントフォークの交換も完了！
油面は変更せず、フォークOILは#10へ変更しイニシャルも抜く
ある意味では「大洗」スペシャルな足
少しでもフリクションを軽減する為に、メーターギアも抜き取り
DRC製/エアバルブマッドガードも、今年の追加装備
継続作業中の鏡面加工
今年は、左半面のブーメランを鏡面化→これにてFは全て鏡面
ハブ廻りも輝きを増したが、100％の満足度を得るには
今一度 磨き込みが必要と考えている。
自作デュアルスタックファンネル
久々の吸気系チューン
見よう見まねの模倣品であるが、性能は如何に？
同期にチャンバーも変更してしまったので、ファンネル単体での効果は未知数
代打投入はLip's type RS-Worksチャンバー
印象としては、トルクフルと言うよりも高回転スムーズ型
パワーバンド手前で顕著な谷間も発生せず スムーズ＆フラット
それが、デュアルスタックの効果との見方も有る
折見てバリアブルファンネルへ変更し、フィーリングの差を見るのも面白そう
プラグ廻り
スパークボルテージブースターの装備
プラグキャップ→LB05EMH/プラグ→BR9EGへ変更
ダルマも金メッキ仕様へ変更した。
最終的には、プラグの変更で纏まったが
ボルテージブースターやキャップの交換も、積み重ねとして効果は有りか？
点火チューン 奥が深い！
バッテリーレスキットホルダー
遠回りしたが、ストリート仕様ではバッテリーを採用
ホルダーは、レーサー仕様へのコンバートパーツとして活用
ファイナル
ツーリング仕様を経て、現状F14丁/R44丁＝3.142へ変更
チェーンガードもレギュラーサイズのRスプロケ用へ変更中
消耗を嫌い、通常F17丁/R55丁を装備しているが
確かに使い勝手（二次減速セッテイング）は、純正に近い方が良い印象
さてと…
一通りダイジェストしたところで
年末恒例シリアスモードw
ステムOHからフロントフォーク交換
ストリート→ツーリング→レーサーと、度重なるハンドルポジションの変更
フロント廻り全般の作業が、印象深いところだが
こうして綴ってみると
吸気排気/点火系とエンジン廻りのモディファイを経て
受け止める2次減速比の変更と
ビジュアルから受ける印象に、大きな変化は無いが
トータルバランスを取りながら、一皮剥けたと言っても良いか？
弐号機も存分に、純正の良さを知る教材として活躍し
壱号機へのバッテリー装備を決定付け
迷走中にLEDバルブへ手を出したが、無駄な投資では無かったと考える
積み重ねた作業は、エラーであろうと
経験値としては有益で
紐解くヒントに満ちている事は、間違いない
昨年末 大見得を切った〆記事から
あれよあれよと一年経過したが…
見据える着地点に振れは無い
ブログ開設初期に、最高速計算式をUPしたが
机上之論では110km/hを算出
最近 この記事を読み返したが
馬力や車重等の入力項目（計算）は無い
回転数/1次減速/2次減速そしてタイヤの外径と
歯車が織り成す、回転運動を計算し
設定された2次減速比で、最終的に（正しくファイナル）
タイヤがどれだけ回転するかを算出するもの
エンジンが生み出したパワーを、削り落として行くのは車体のみならず
走れば当然 路面との摩擦抵抗や、空気の壁 静電気 等々
様々なフリクションロスが立ちはだかる
それを打ち破る為には、モアパワーと言う考えも有れば
車体から生じる フリクションの低減を、追及する方法も有る
計算で導き出される数値は、可能性の一つで
二次減速比を重く代入すれば 単純に机上之論での数値は上がる。
弾丸ツーリングを経て
ファイナルの織りなす実速フィーリングが、単純に二次減速比だけで決まらない事を学んだ
重いギアでクルーズしていると、回転数が徐々に落ち失速する
その下のギアだと、高回転をキープしなくてはいけないが同等の速度を示す
そのまま一つ上のギアへ繋ぐと、一旦は伸びるが→徐々に失速
エンジンへの負担を考えると、まさしくオーバードライブだが
そこを使いきれる事こそが、一つ上のフィーリングへの到達と考える。
エンジンのパワーアップは、ある程度までは経費と平行線
そこから先は更に深い世界
僕自身 エンジンチューンは得意分野では無い
勿論勉強不足は否めないが…
単純にモアパワーを望む為に、欲しい部品で購入していない物も数点
そこへ進む方向性も有るが
まだまだ整備力や、部品加工/交換で削れるフリクションが多々有るのも事実
今の考えでは、マシンを良い状態に保つ事も含めて
整備力を磨きつつ 車体フリクションを低減して行きたいと思う。
はぁ 肩こったｗ
こうして記事を綴っている時や、後に読み返した時に思うけど
純粋に楽しんでいる時は、文章も軽いテンションになるし
真剣な作業内容や、問題に出くわすと知らず知らずのうちに硬い文章になったり
まぁ どちらの記事を綴るも自分だし
パワーを求めるも、フリクションを低減するも→施す車体は一緒
時には、流れに身を任すも必要 あせらず楽しむ事を一番に考え…
あせらない様に 考えてはダメかｗ あせらず楽しんで行こう♪
さぁ 年末恒例の定型文ｗ
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