（２６１への置き換えが進み出番の減ったキハ１８３の北斗）
「ＤＭＶの可能性は？」
昨日の読売新聞によると、新冠で行われた日高線に関するシンポジウムで、沿線自治体の首長が検討していくとしているＤＭＶについて、ＪＲ北の西野副社長がは終了後に取材に応じ、「約３年後にＤＭＶの営業運転開始を目指す徳島県の阿佐海岸鉄道と比較して、雪が降らず線路状態も良好で、全区間高架で踏切がない徳島と、日高線では環境が異なる」と、導入に否定的な見解を示したとしている。
道新では西野氏の発言を、単に「厳しい」と突き放したように報じていたが、読売新聞は納得できる発言内容を伝えた。
これは大切なことだ。
自動車メーカーまで巻き込んで進めた、ＪＲ北海道のＤＭＶ技術が徳島で実用化されれば、ＪＲ北の開発は無駄ではなかったという事になる。
私は、鉄道ファンとして日高線の鉄路を残したいとは思うが、早急にバス転換の話し合いを始めた方が、沿線住民のためにも良いのではとも感じる。
「ダイヤ改正」
３月４日のダイヤ改正は稚内と網走から札幌へのの直行の特急オホーツクとサロベツが減便となり、朝夕の便を除いては、旭川での乗れり替えが必要になった。
この理由は１８３系車両の老朽と、新幹線の函館延伸により余剰となった海峡線で使用していた７８９系電車の有効利用がある。
正直なところ旭川での乗り換えは面倒だろうことは疑うべくもないが、到着ホームの反対側に乗り継ぎの特急が停車していることや、特急料金は通算した料金であることなどＪＲ側も十分な配慮をしている。
その他、ホームの売店や駅弁の販売など、ＪＲ北なりにサービスの低下を補おうとしているのは認めるし、評価すべきことだろう。
事の発端はＪＲ北海道が計画的な車両の更新を怠ってきたことにある、更新の費用が捻出できないという財政的な理由があったのは確かだが、事実上のオーナーである株主の国に対して支援要求を積極的にしてこなかったことも原因の一つだ。
サービスの低下を招いたことをＪＲ北は深く反省するべきだ。新幹線の函館延伸の陰に隠そうとしたのか、ここ数年の経営合理化がかなり強引に見えてしまう。
しかし、一つひとつの合理化を見る限り、明らかに不合理と言えるものはない。これが１０～２０年前から少しづつ行われてきたものなら、北海道民も受け入れやすかっただろう。
JR北海道再生推進会議の勧告にもあるように「八方美人で良い(顔ばかりしてきた」のが結果的にはマイナスに作用したのだ。
ＪＲ北の再生は始まったばかり。
「東日本に吸収」などと言う、ほぼ不可能な、麻生大臣の不規則発言（笑）もあったが、基本的にはＪＲ北海道は国の支援の下、自治体と協議を進めながら経営再建を進めるべきだろう。
ただ、この際、経営陣は純粋に民間から人材を投入すべきと考える、現在の布陣では国鉄の匂いが残ったままだ。思い切ったマーケティング分野でのプランは期待できない。
経営再建が間に合わないほどに利用者が離れる危険がある。選択と集中という言葉を金科玉条のようにひたすら進めるのではなくて、利用者の拡大・増加策も同時に進めてほしい。
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