ＪＲ北海道の事業範囲の見直し公表延期

ＪＲ北が台風被害の復旧を優先するために、維持困難路線の公表を当面は見送った。
一部メディアはこれを国土交通省と政府与党の意向だとしている。路線見直し、要するに廃線は年明けとも噂されている総選挙には逆風という理由だ。
この話からするとすると、ＪＲ北の公表する維持困難な路線は政府としては何らか支援もせずに廃線を承認するということだと受け止めて良いのかと考えてしまう。
すでに舞台裏では、そのように話が進んでいるのかもしれない。
（廃止が決まった夕張駅）

さらに報道によると、北海道庁は近くＪＲ北の問題で有識者による作業部会を立ち上げる。
高橋知事はＪＲ北の再生推進会議のメンバーであるが、その中では廃線に対して慎重姿勢だが必ずしも否定的ではない立場と見られる。
　なお、道庁内では作業部会が廃線を前提とすることになれば道が敗戦を追認したと受け取られると危惧している。
しかし、この問題は廃線の議論は避けられないとしていることから道庁の対応は相当に困難なものとなるだろう。

ＪＲ北は当面、根室本線の復旧に全力を挙げるだろうが、年内の復旧は難しいとの声もある。
小生が危惧するのは事業見直しの対象となるであろう東鹿越と上落合信号所間の復旧工事を後回しにして、石勝線と根室本線の復旧をとりあえず成し遂げ、路線見直しの議論を見ながら、さらに工事を進めるかどうかを判断するのではないかということだ。
今回の災害で根室本線の貨物列車の重要性が再認識された。道東と道央を結ぶ物流路線として根室本線には迂回路の存在の必要性が再認識されている。
単に乗客が少ないという理由だけで廃線にするならば、後世から恨まれることだろう。

さて、今回の見直し路線には当然に日高本線が含まれるだろうが、協議の進み方次第ではこのまま廃線という可能性が大きくなったと考える。
石北線復旧は昨年の災害に引き続いて、今回も迅速に行われたことや、流氷物語号の運行に関するプレスリリースを見ても、ＪＲ北の沿線自治体への気遣いを感じる。
これは、臨時貨物に５０００万円支出するなど、平素沿線自治体が鉄道活用へ前向きな姿勢を示しているからではないかと推測する。ここが日高本線との大きな違いなのだ。


ここへ来て、宗谷本線がＪＲ、国に対して存続の要請行動を行ったり、札沼線の非電化区間についてもイベントの開催などで、地元自治体が鉄道の活性化の動きを示し始めている。
ＪＲ北にすると、このような活動が活発になる前に、できるだけ早く事業見直しを公表してイニシアチブを取りたいと考えているのではないか。

小生の個人的な印象しては、現状の沿線自治体の反応や行動を見る限り、日高本線の鵡川以南、留萌線全線が大きな反発も無く廃線に向かって動いていくのではないかと考える。
他の路線は貨物と観光さらに対ロシアへの国防上の観点から簡単には廃止はできないし、するべきではない。

ところで、苫小牧・室蘭間の電化区間は果たして意味があるのであろうか、一日６往復の特急電車のためだけに？架線が張られているのだが、気動車特急に転換するべきではないだろうか。ただ、気動車に余裕がない現状ではやむを得ないのだろうが・・・。
新幹線札幌延伸後は確実に架線は撤去されて２６１系が走るだろう。
また、岩見沢・沼ノ端間の複線も早急に単線化するべきかもしれない。