（内容とは関係ありませんが、長万部のキハ１５０、山線に入ります）
年末という事で、今後のＪＲ北海道を考えてみた。
先日、ＪＲ北は単独では維持できない路線と共に、バス転換、要するに廃線へ進めていく区間を３区間公表し。さらに日高線も廃止を表明した。
ＪＲ北の営業路線の半分を超える区間について見直しをするという内容を北海道の多くの人が驚きを持って受け取ったのは間違いないだろう。
すでに自ら廃線を決定提案した夕張市は別として、当然のように多くの沿線自治体が反対の声を上げ、交渉にすら応じないとの態度表明をした自治体もあった。
現に、ＪＲが廃線を通告した１２月２１日の日高本線についての協議会には出席しなかった自治体がある。
日高線については日高町がＪＲ北に対して鵡川・日高門別間の復旧費用の算出を求め、復旧費用を負担する姿勢を示している。
しかし、復旧後の維持費用の負担については明確にしておらず、ＪＲ北としてはこのまま廃線にするという態度は翻さないと思われる。
さて、１月には道が設置したワーキンググループが北海道の鉄道について一定のビジョンを示すことになっている。
この問題について、最近の新聞、地方経済誌に掲載された高橋知事の話をまとめると、現状維持はあり得ないとというのが知事のスタンスのようだ。
知事の考えを簡単にまとめてみた。（推測(*^。^*)）
・上下分離は自治体の財政状況からして不可能である。
・ＪＲ北は私企業とはいえ、非常に公共性の高い事業であることを自覚して ほしい。
・結論を拙速にだすことなく、自治体と十分な話し合いを持つこと。企業と して、徹底したコストダウンに努めること。
・一定の路線の整理・合理化はやむを得ない。さまざま観点から必要と判断 できる路線だけを存続する。
・以上の手続きを踏んだうえで、国に対して支援を要請する。
最終的には国の支援で一定の路線だけが存続するという事になるだろう。上下分離は現状ではほぼありえない。
ＪＲ北が公表した資料に上下分離として例示した若桜鉄道は、条件が異なりすぎるし、厳しい経営状況を見る限りは、良い例示にはならなかった。
また、国（国交省）が石勝線と根室線の復旧費用の負担に関して、東鹿越・上落合間についてはは含めなかったことは、日高線を含めて被災した赤字路線についてはそのままの廃線を容認することを示唆したと受け止めることができる。
また、ある経済誌には国が廃線を要求していると受け取れる記載があった。
現在、メディアから得られる情報と高橋知事の動きからすると、思い切った路線見直しを伴う合理化をするのであれば、国がＪＲ北を支援することを水面下では伝えているものと考えられる。
具体的にどの程度の合理化・廃線になるかは現時点では何とも言えないが、少なくとも、日高線、根室線の富良野・落合間、札沼線の非電化部分、留萌線の４つの区間については廃止、バス転換はほぼ免れないのではないかと思われる。ただし、あくまで私見であることを断っておく。
暗い話なので、以下にＳＬその他の観光列車の写真を上げておく。これらは富良野線と釧網線だが、観光路線として存続はあり得ると考える。ただし釧網線は一部廃線として半分程度に縮小される可能性が高いと考える。
現在残るのは、ＳＬ冬の湿原号だけだ。富良野にはＳＬは走っていない
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