過去の事件の教訓に学んでいない鉄道会社の車内テロ対策

電車内でテロが起きた時の鉄道会社の対応は貧弱

 

2021年ハロウィンの夜に、京王線の電車内で起きた事件について、今までも鉄道会社の貧弱な対応を批判している。

 

2022年02月05日のブログ「電車内でテロが起きた場合の対応について」

2021年11月4日の「再び、ドジで何も考えていない鉄道会社」

2021年11月01日 のブログ「ドジな鉄道会社と司法試験不合格と羅生門跡」

 

この京王線の事件の後、鉄道各社は電車内で起きる事件について対策を取っているはずですが、この6月に起きたJRの電車内の事件の対応をみると、過去に起きた同様の事件の教訓に学んでいるとはとても思えない。

 

6月に起きたJR山手線の事件をもう忘れている人も居るかもしれないので、概要を下に書きます。

 

JR山手線で起きた事件について

 

6月25日の午後にJR山手線の電車内で、男性が座席に刃物を置いていたのを乗客が見つけて車内はパニックになりました。ただし、男性は包丁を振り回していたのではなく、座席に置いていただけだけど、カバーがズレて包丁が丸見えになっていた。電車は非常通報を受けて新宿駅に停車しました（山手線の電車は、非常通報を受けなくても新宿駅には停車する）。しかし、暫く（2分？と伝えていたTVも）ドアが開かなかったので、乗客は逃げようとしても外に出られず、車内は大混乱になりました。

 

非常通報ボタンが押されても暫くドアは開かなかった

 

報道によると、非常通報ボタンが押されていたので、新宿駅に停車後、車掌がホームを走り現場に確認に行っていたので、ドアを開けるのが遅れたと伝えていました。

 

この事件のいきさつを見ると、京王線での事件など電車内でおきた事件の教訓が何ら役立っていないことがわかる。非常通報で電車が駅に停止したら、ドアが開けるべきです。なんで電車内に乗客を閉じ込めるのか？　JRは車内で何が起きたか確認しないとドアを開けない非常時対応マニュアルがあるのか？　JR東日本は乗客を電車内に閉じ込めたがるのは、責任を回避するため？　　

 

車掌が現場確認にホームを走って、何を確認してドアを開けたのか？　それはマニュアル通りなのか？　乗客の一部（大部分？）はパニック状態になっているのに、車掌は電車の外から電車内部の状況が把握できたのか？　包丁を確認できたのか？　車掌の行動に大いに疑問がある。これがマニュアル通りなら、マニュアルに疑問がある。

 

これでは、非常通報ボタンを押さないほうが良かった。駅に着いたら通常の作業でドアが直ぐに開いていたので、パニックにならなかったかもしれない。　

 

JRは過去の事例の教訓に学んでいない

 

だいたい、こういう非常状態になった時、JRはどういう対処マニュアルにしたのか？　非常ボタンが押されたら、現場確認するまではドアを開けない対処法なのか？　こういう時、ドアを開けたら何が問題になるのか？　駅に着いたら、ドアを開けるべきです。車掌が現地確認できるまでドアを開けられないのなら、手遅れになる。

 

監視カメラでも状況把握は無理

 

国土交通省は、鉄道各社に監視カメラを車内につける用求めています。しかし今回の事件のようなことが起きた場合、車内に監視カメラがあったとしても、車掌は車内で何が起きているのかを把握するのに時間がかかるし、事件によっては把握できない。火事だったらわかるけど、満員の車内では人の陰になって何が起きたか把握できない。満員でなくても、今回のような座席に置いた包丁が監視カメラで見えるかどうか？　

 

今回の事件では、非常通報ボタンが押されたので、車掌が会話をしようとしたら、非常通報ボタンを押した人はその場を離れていたので、会話が出来なかったとか。これでは、非常通報ボタンでも、監視カメラでも、車掌は車内で何が起きているか把握できたとしても時間がかかる。

 

今回の事件の教訓

 

鉄道会社は、運転士や車掌に何かができると考えるのは間違っている。何もできないと考えるべきです。せいぜい、駅に停車してドアを開けるだけ。警察が来るまでは、乗客が対応するしかない。もっと現実的な対応マニュアルにするべきです。

 

鉄道会社は、乗客を車内に閉じ込めるのが好きなようです。事故で電車が駅間で停車した時、何時間も電車内に閉じ込めて外に出さない。外に出すと責任を問われるのを恐れているようです。

 

しかし、電車が駅に停車して車掌が現場確認に走ったり、監視カメラの画像確認に時間がかかったりして、電車のドアが数分間閉まったままになり、車内に閉じ込められた乗客が何十人も刺されて死者が出た時、鉄道会社には責任はが無いと言えるのでしょうか？

 

電車に乗る人は、鉄道会社によって電車内に閉じ込められて、ナイフで刺されるリスクがあると認識すべきです。多数の死者が出ないと、鉄道会社は認識を改めない。

 

2023年7月23日

 

鉄道の自動運転で障害物検知は必要

台湾で日本製の自動運転の電車がクレーンに衝突して1人死亡

 

日本のメディアでも報道されていますが、台湾メディア「中央社フォーカス」の記事から引用します。（引用は「」内）

 

「中部・台中市で建設中の建物の屋上に設置されていたクレーンの一部が台中メトロ（MRT）グリーンラインの線路上に落下して走行中の列車が衝突し、1人が死亡、10人がけがをした」という事故。記事の中で走行中の列車が衝突は誤解を与える表現で、列車が衝突したが適当です。

 

事故が起きた付近の線路は高架で、駅のすぐ近くです。台中メトロは、2両連結の第三軌条方式の電車が自動運転で運行されています。高架すぐ横の建物は完成直前で、建築に用いた大きなクレーンを解体し、より小さいクレーンで屋上から下に降ろす作業中に大きなクレーンのアームの一部が高架の線路上に落下した。（駅舎は無事）鉄道側の問題はここから。

 

この記事から、事故の経緯を引用する。時間は5月10日午後0時台です。

・26分50秒　電車が駅に到着

・27分04秒　クレーンが落下

・27分14秒　駅の警備員が線路に支障物があることを駅長に報告

・27分26秒　電車内の添乗員も線路の異常を確認

　　　　　　　カバーがかけられている運転台を鍵を使って開け、止めようとした

・27分30秒　電車は発車

・27分45秒　クレーンと衝突

・27分52秒　電車は停止

 

この記事によると、自動運転の監視のためか「添乗員」が乗っていたので、「通常はカバーがかけられている運転台を鍵を使って開けようとした」けど、ブレーキ操作が間に合わなかった。

 

これらの経緯から、台中のメトロには電車に障害物検知は無いようである。

 

線路上にクレーンがあるのに電車は発車した

 

問題の一番目は、「線路上にクレーンという障害物があるのに、自動運転の電車は発車した」こと。この経緯から判断すると、この自動運転は線路上に障害物が無いことを前提にしていて、障害物の検知システムは無いないようです。しかし、これって許せるのかな？

 

問題の二番目は、手動で電車を止めようとしたが間に合わなかったこと。運転台に鍵がかかっているということが理解できない。（5月15日の記事には、鍵を掛けない対策をすると書いている）

 

記事には、電車に添乗員が乗っていたと書いていますが、添乗員の役目がわからない。添乗員の役目が自動運転の異常時対応であれば、その役目をしなかったことになる。

 

また、駅にも警備員がいたが、警備員が駅の非常ボタンを押せば緊急停止するシステムになっていなかったようです。（今後設置する予定と記事に書いている）

 

川崎重工が関わっている

 

別の記事には、この台中メトロに日本の川崎重工が関わっていると書いてあったので、川崎重工のサイトを見ると「フランスのアルストムおよび台湾の中鼎工程とのコンソーシアム」で、川崎重工が「コンソーシアムリーダーとして、プロジェクトマネジメントとシステムインテグレーションを担当するほか、車両の製造、車両基地設備および保守用車両を供給」と書いてあります。これだけでは、自動運転のシステムが川崎重工製なのか、わからない。

 

Wikiには「アルストムの移動閉塞（CBTC）ブランド『Urbalis400』により全線で最短90秒間隔での無人自動運転に対応し」とあるので、もしかしたら自動運転はアルストム製かも？　いずれにしても、川崎重工は「コンソーシアムリーダー」ですから、責任が無い訳ではない。

 

日本の自動運転は大丈夫？

 

日本でも新交通システムの自動運転が増えています。新幹線や従来線は自動運転の試みが始まっているけど、実用化には至っていません。

 

自動運転をしている新交通システムは、

・東京のお台場などを通る「新交通ゆりかもめ」

・東京北部の「日暮里・舎人ライナー」

・神戸新交通　ポートアイランド線、六甲アイランド線

・大阪南港ポートタウン線

・横浜シーサイドライン

・愛知高速交通　東部丘陵線（リニモ）

があるようです。

 

これら新交通システムは、専用施設なので線路上に障害物が発生しにくいけど、無い訳ではない。これら無人運転の新交通システムでは、台中で起きたような線路に突然障害物が落ちてきた時、障害物を検知して停止できるんでしょうか？

 

将来の鉄道の自動運転は障害物検知を行うよね？

 

新幹線では車両からの障害物検知だけでは、遠くの障害物を検知することが難しい。したがって、ブレーキをかけて停まれる距離内の線路上にある障害物を何らかの方法により検知する必要がある。（今は目視だけ？）　障害物検知は自動運転だけではなく、人間による運転の場合にも役立つ。

 

従来線は踏切があるし、線路が地上に有れば容易に線路に侵入できる。時々自動車が線路上に落下するし、間違えて線路上を走る車もある。したがって従来線で自動運転をする場合、障害物検知は必須であり、人間による運転の場合にも安全性向上に役立つ。

 

日本の新交通システムはどうなっているのかな？

 

自動車の自動運転では、前方の検知が行われている。新交通システムは専用施設なので、障害物が線路上にあるはず無いと、障害物検知を持っていないのかな？　ネットで調べたけど、障害物検知を持っていると書いた資料は見つからなかった。　

 

障害物検知を持っていないとしたら、その代替のシステムを持っているんだろうか？　例えば、車両先頭に取り付けたカメラ画像を遠く離れた運転制御室で見ているのだろうか？　一人が1台のカメラ画像を見ている場合なら、機微な動作は出来るだろうけど、制御室で一人が何台かのカメラ画像を監視しているなら、機敏な停止動作ができるのだろうか？　そして、障害物を認めたら遠隔操作でブレーキを掛けられるのだろうか？

 

2023年5月16日

 

 

自動車事故のドライブレコーダー革命

電話しながら運転

 

最近、車を運転しながら電話していた人を立て続けに3人見た。一人はコンビニの駐車場から出て来た軽に乗っている仕事中らしいおばさん、もう一人は配達らしい軽のおっさん、もう一人も仕事らしい。交通事故の中には電話中に起きた事故が多いはず。しかし、電話しながら運転していても、物的証拠が残らないし、運転手がシラを切るとウヤムヤになってしまう。事故が起きた時、警察が電話の履歴まで調べるかどうか？

 

と思っていたら、後方も録画できるドライブレコーダーなら、後方の車で運転手が電話しているのがハッキリ見えるので、証拠になるかもしれない。

 

トラックのやつら、遊んでいるな！

 

若い頃、高速道路を使って横浜と京都を往復したことがある。片道7時間から8時間半かかった記憶がある。

 

夜の東名を走っていると、前も後ろも大型トラックが連なって走っている。このトラックの列を追い越そうと追い越し車線に出ると、決まって前方の2台のトラックが追い越し車線に出てきて、行く手を遮る。これはかなりの確率で起きた。２台のトラックが元の走行車線に戻ると、追い越し車線の車はず～と先に行っている。奴ら、眠気を覚ますために「遊んでいるな！」と思ったものです。これも、ドライブレコーダーがあれば、立証できるのだけど。

 

大昔、トラックにあおられて女性3人の乗った軽が死亡事故

 

数年前に起きたBMWのあおり運転で思い出した話がある。大昔に（確か）新聞に乗っていた話で、トラックにあおられた（と遺族が主張していた）女性3人の乗った軽自動車が単独事故を起こして死亡事故になり、あおったトラックの非道さを遺族が話していて、情報提供を呼び掛けていた。事故の前にトラックが女性3人の乗った軽自動車にあおり運転をしていたのがわかったのは、近くにいた別の車の運転手の話だったと思う。

 

この交通事故は大昔の話なので、もちろんドライブレコーダーは無い。なので、実際にトラックがあおり運転をしたとしても、トラックは逃げてしまっているし、証言だけでは立証は困難だったと思う。遺族の無念さには何とも言いようがない。

 

この記事以来、私はトラック運転手に良い気持ちを持っていない。この後に、「トラック野郎」の映画が流行っていたけど、私は冷ややかに見ていた。

 

2023年４月９日

 

新横浜線の妄想あれこれ

相鉄線沿線から埼玉まで行くか？

 

「相鉄・東急新横浜線の開業で『乗る電車に混乱』問題勃発、利用者困惑の実態」という記事は、相鉄線の各駅にはいろいろな行き先表示を揚げた電車が来るので、乗客は混乱すると書いている。

 

既に開通しているJR線直通電車の他に、今回開業した東急東横線経由でメトロ副都心線、さらにその先の東武東上線に直通する電車がある。（西武池袋線には直通しない）　それに東急目黒線経由でメトロ南北線とメトロ三田線に直通する電車もある。これでは、乗客はどの電車に乗れば良いか迷うと書いている。

 

例えば、JR線経由の新宿、池袋、川越行などの電車の他に、東横線経由の渋谷や新宿三丁目、池袋、さらには東上線経由の川越市行きがある。目黒線経由では、メトロ南北線の浦和美園など、メトロ三田線の高島平など、いろいろある。

 

しかし、相鉄線沿線から池袋より遠くに行く人がどれだけいるのかな？　メトロ経由で埼玉に行く人や高島平に行く人がどれほどいるのかな？　それほどいないと思うよ。行先表示に工夫してもらって、より利用しやすくなるのはありがたいけど。

 

個人的には、新横浜線は滅多に利用しないですね。二俣川の運転免許試験場かがんセンターに行く時くらいかな。

 

日吉・綱島の「武蔵小杉化」はあるか？

 

「新横浜線開業も さっそく懸念される日吉・綱島の『武蔵小杉化』、人口急増でまた“改札行列”にならないか」という記事が出ていた。

 

内容は東急新横浜線の「新綱島駅」（この駅は新規開業）、日吉駅（従来からある駅）の周辺に、武蔵小杉駅周辺の様な高層マンション群が出来るのでは？と心配している。しかし、これは杞憂。

 

武蔵小杉駅の周辺には、工場や工場の跡地、グラウンドなど未利用地が結構あった。それに比べ、新綱島駅や日吉駅の周辺は、古くからの住宅が立ち並び、未利用地がほとんどない。ここに高層マンションをたてるとすると、既存の住宅や施設などを再開発するしかなく、時間がかかるし、反対する人も居るだろうな。少しは建つでしょうが。

 

昔、綱島近辺には松下通信工業の研究所や工場があったけど、既に建て替えられて商業施設やアップルなどの企業施設になっている。なので、日吉・綱島駅周辺が武蔵小杉のようになるというのは妄想でしょう。知らないけど。

 

2023年3月28日

 

イーロン・マスクはハイパーループを諦めた？

日本のH3ロケットは失敗

 

3月7日に打ち上げられたH3ロケットは、第二エンジンに点火せず、失敗に終わった。イーロン・マスクのようなパワフルな人が日本にもいればなあ？　これは「無いものねだり」かな。

 

イーロン・マスクが関わる事業

 

イーロン・マスクというと、技術的にかなり難しい新規事業をいくつかやっています。有名なのは

• テスラでEV（電気自動車）

さすが、イーロン・マスク。苦しい時もあったけど、何とかEVをモノにしてしまった（私はダメかと思った）

• スペースX（ロケットの回収）

ロケットの回収に何回か成功した（これは私の想像を越えている）

• 減圧したチューブの中を走る高速列車、ハイパーループ

　　（これは確信をもって、私はダメかと思った）

 

最近では、この三件の他に

• ツイッター社の経営

があるが、これは経営の話なので、ここでは関わらない。

今回は3）ハイパーループです。

 

減圧したチューブの中を走る高速列車、ハイパーループ

 

イーロン・マスクは、これの実現を諦めた？ようです。

ハイパーループの報道が出初めた頃は、意図的にぼかしていたのか、具体的なイメージが分からなかったが、徐々に分かって来た。

 

今までの情報（公開されたもので、私の意見ではない）をまとめると、

 

・（2013年）

　イーロン・マスクはハイパーループ構想を発表した

ハイパーループとは？

真空に（実際は減圧でしょう）した直径2メートル強のチューブの中をカプセル状の物体が磁気駆動により時速1200キロメートルで走る構想

建設コスト　　従来の高速鉄道と比べて、半分以下

エネルギー消費量　　飛行機の1/13

イーロン・マスクはハイパーループ事業に直接は関わっていない

 

・（2016年）ハイパーループ・ワン（H1）社が走行実験

ネバダ州の実験場で試験機の走行実験を行った（書いてはいないが、無人と思われる）

 

・欧州や中国、韓国でもハイパーループと同様の計画がある

中国と韓国は（無人？）走行実験も行った。

 

・（2016年）イーロン・マスクは「ボーリング・カンパニー」を創設

　    イーロン・マスクは、地中のトンネル掘削を低コスト化する目的で創設。

 

・（2018年）電気バス構想

イーロン・マスク氏は、都市部の地下に張り巡らしたトンネルの中を時速約240キロメートルで動く構想を発表した。

 

・（2020年）英ヴァージングループが走行実験

ラスベガスの試験場で、初の有人走行試験を行った。長さ500メートルの金属製筒状の中を2人乗りのカプセル型の乗り物が時速170キロメートルで走った。

将来は、28人乗りの物が時速1000キロメートルで走る構想。

 

・（2021年）「ボーリング・カンパニー」は、約6.4メートルの大きさのトンネルを提案

今までは約3.7メートルで輸送用コンテナが1個しか通せないけど、広くして2個通せるのがウリ。

 

・（2022年）トンネルを撤去

イーロン・マスク氏がカリフォルニア州に2016年に設置した全長1.6キロメートルのトンネルを2022年に撤去した。

 

・（2022年）ハイループ・ワン（H1）社は撤退？

100人以上の従業員を解雇し、有人運行は断念したと報じられている。

 

イーロン・マスク氏は「ハイパーループ」から撤退？

 

この「ハイパーループ」構想は当初中身がハッキリしなかった。そして構想が具体的になると、実用化の進行が滞り始めた印象がある。上に書いたように、イーロン・マスク氏の考えも揺れ動いていた感じがする。イーロン・マスクの事業はいつも上手くいくとは限らない。

 

イーロン・マスク氏は「ハイパーループ」を続けるのか、撤退したのか？　どの方式を取るのか？　私はこの計画に否定的ですが、馬力のあるイーロン・マスク氏のこと、簡単にあきらめるかどうか？

 

あとは計画を立てたら、変更しない？中国が実用化に向けて技術開発を続けるかどうか？

 

（追加）ラスベガスのトンネルにEVを走らせる？

このブログの原稿を書いた後の3月9日の日本経済新聞に「マスク氏の地下交通システム」という記事が載った。概略を紹介すると

 

ボーリング・カンパニーが、ラスベガスのコンベンションセンター間を結ぶのに掘ったトンネルをテスラ社製EVに乗った記者が潜り抜けたという話。将来的には、ラスベガスの地中に立体的にトンネルを多数掘り、そこにEVを走らせる構想で、「ベガスループ」と名付けられている。これでラスベガスの交通を改善しようとしている。

 

ボーリング・カンパニーは、トンネル掘削機を改良し、トンネルの掘削費用を従来の1/10にしようとしている。まずは1週間に最大1.6キロメートル掘れるようにし、究極には1日で11.2キロメートルを掘削できると書いている。（1日で11.2キロメートルは信じられない）

 

この地下交通システムの究極の発展形が「ハイパーループ」になる。しかし、これでは減圧したチューブの中を高速で移動するという構想とは大きな隔たりがある。

 

記者は、招待？されたためか、お世辞をちりばめているが、全体的にはこの構想は「無理そうだな」という感じで書いている。私もそう思う。この記事を読むと、イーロン・マスク氏の構想が揺れ動いていて、どのようなシステムが良いのか試行錯誤しているような感じがする。　

 

2023年3月22日

2023年3月27日　題名を変更し、記事の一部を変更しました。