相鉄のJR直通を再度検証する ～すでに東海道貨物線を走っている湘南ライナー～

もっと早く載せる予定でしたが、北朝鮮（安倍首相も急に総選挙をする理由の一つに挙げている）や産経新聞がネタを豊富に提供してくれたので遅れてしまいました。衆議院の解散のどさくさに紛れて、そっと出したわけではありません。

 

2017年5月15日のブログ「相鉄のJR直通は困難」についてコメントが来ました。そのコメントには私が知らなかったことが書いてあったので、相鉄の電車が何本JRに直通できるかを再度検証しました。下記の『 』内がそのコメントです。

 

それと同時に、資料を再度点検したところ、上記5月15日のブログに載せた横浜羽沢駅の貨物時刻表に大きな誤りがあったので訂正します。主な訂正箇所は、東京方面行の朝７時台に９本の貨物列車が走っていると書きましたが、４本でした。一番肝心なところで間違ってしまい、お詫び申し上げます。それ以外に訂正箇所が2～3か所ありますが大勢に影響ありません。訂正した横浜羽沢駅の貨物時刻表は下に載せています。

 

 

 

それでは気を取り直して続けます。

 

①東京方面行の朝ラッシュ時に、東海道貨物線・横浜羽沢駅経由で電車が走っている

 

『「湘南ライナー」や「おはようライナー新宿」の多くが東海道貨物線羽沢経由で運転されていますが、これといって貨物列車の遅延に巻き込まれやすいなどの評判は聞きません。』

 

「湘南ライナー」、「おはようライナー新宿」とは？

朝の出勤時間帯の東京方面行きの電車で、座席に確実に座れる代わりに別料金が必要。「湘南ライナー」は品川・東京駅行、「おはようライナー新宿」は渋谷・新宿行。帰宅時間帯の夕方・夜の湘南方面行もある。下の方に「湘南ライナー」、「おはようライナー新宿」の朝の時刻表を掲載。

 

私は、「湘南ライナー」や「おはようライナー新宿」が東海道貨物線・横浜羽沢駅経由で運転していると知りませんでした。そこで、2017年「えきから時刻表」から、これらの電車の時刻を抜き出しました。これらの10本の電車のうち9本は、時刻表では横浜駅を経由しない表示なので、この9本は東海道貨物線・横浜羽沢駅経由と思われます。始発の1本は時刻表に横浜駅経由の表示があり、東海道貨物線を経由しないようです。ただし、経由しても停車しません。

 

（東海道貨物線は東戸塚駅付近で東海道線から北側に離れて横浜羽沢駅に向かうので、横浜駅を通りません。下図参照）

 

 

下記が朝のラッシュ時の東京方面行き「湘南ライナー」7本、新宿方面行き「おはようライナー新宿」3本の時刻表です。見易くするために、主要な駅しか載せていません。数字は発時刻（新宿は着時刻）で横浜羽沢駅の数字は、私が推定で出した通過時刻です。（藤沢駅の発時刻に+15分）

 

「湘南ライナー」が7本中６本、「おはようライナー新宿」が３本中３本、の合計９本が東海道貨物線・横浜羽沢駅経由の電車。9本のうち、7時台に横浜羽沢駅を通過する電車は4本。あとの5本は8時台に通過します。

 

 　　（訂正）「おはようライナー新宿26」の横浜羽沢駅の時刻は8:17ではなく、8:27です。(2019.05.13)

この表の時刻は、「えきから時刻表」から抜き出しました。この時刻表の「通過」表示に関して一部不明な部分がありますが、そのまま採用しています。

 

②「湘南ライナー」や「おはようライナー新宿」に続けて走らせれば？

 

『直通線の電車を羽沢駅で待機させ、ライナー列車の通過直後に発車させれば、現行の朝ライナーと同様に1時間あたり4本はいけるんじゃないかとも思います。』

 

相鉄は高い金をかけて新しい線路を作っているので、ラッシュ時に1時間当たり4本は走らせたいと相鉄は皮算用しているでしょうね。課題を二つ取り上げます。

 

（１）東海道貨物線の貨物の間を縫って、何本電車を走らせられるか？

横浜羽沢駅を7時台に通過する貨物列車は４本、それに「湘南ライナー」などの電車が4本既に走っているので、さらに相鉄からJRに4本直通してくる。全部合わせると７時台は12本になるので、何とかなる。

 

（２）品川や大崎の手前は、横須賀線の線路を使うので、横須賀線の込み具合は？

東海道貨物線の混雑は何とかしても、その先は横須賀線の線路（これも昔は貨物線だったのですが）を通ることになる。問題は横須賀線の線路に余裕があるのかないのか？　この線には既に横須賀線と湘南新宿ラインが走っている。その先の山手貨物線には、湘南新宿ラインと埼京線が走っていて、そこに相鉄線からの直通電車が割り込む。もし山手貨物線が窮屈なら、横須賀線と同じ線路を走って品川・東京方面という手もある。

 

横須賀線と湘南新宿ライン、埼京線の時刻を突き合わせれば余裕があるかどうか見えてきますが、これはまたの機会に。

 

それに貨物列車の時間の正確性は実測したいところですが、朝早いのは苦手なので難しい。

 

まとめると、7時台は貨物列車4本なので、湘南ライナーなどの電車4本、それに相鉄からの電車4本を合わせて12本は運行可能と思われます。

 

2017.09.29

続きはこちら。

 

 

中国の「スマホ決済」のリスク

本論の前に、日本のICカードについて。

わたしゃ、根っからの疑い深い性質なので、「パスモ」や「スイカ」などのICカードを不正利用している人がいるのでは？と疑っています。ICカードに課金する場合は、駅の発券機などを利用しますが、賢い人は自分でICカードに課金する方法を見つけ、密かに課金してICカードを不正利用しているかもしれない。そうであっても、それが表面化することは無い？

（これらICカードに使用されているFelicaのシステムの安全性の詳細はわからないが、突破できないシステムは無い）

 

本論に戻ります。

今回は日本より数歩進んでいると言われている中国の電子決済、特にスマホを用いた「スマホ決済」についてです。「アリペイ」や「ウィーチャットペイ」などの「スマホ決済」のリスクを中国人はどう考えているのか？

 

2017年9月23日の私のブログ「中国では「まさか」が起きる～シェア自転車を再び検証する～」で、シェア自転車の使用料の支払いに「スマホ決済」が使われていることを書きました。

 

中国では、「アリペイ」や「ウィーチャットペイ」のスマホ決済が高齢者まで広がっていると新聞・雑誌・放送が伝えています。中国では何故スマホ決済が進んだのか？　ある人が書いていましたが、中国では偽札が多いので、現金払いよりスマホ決済の方がリスクは小さいと中国人は思っているらしい。あるいは、「アリペイ」や「ウィーチャットペイ」に前払いしている金に、銀行より利率が良い年2～3％の利子が付くとか。

 

しかし通常時はそれで良いけど、「アリペイ」や「ウィーチャットペイ」を経営している会社が倒産しても銀行預金のように（中国でも）保護の対象にはならない。非常時に使えないかもしれないリスク、またはシステムが破綻するリスクを中国人はどう考えているのか、あるいは考えていないのか、よくわからない。

 

もしかしたら、あまりに多くの人が利用しているので、「スマホ決済」の会社が倒産しても、中国政府が救済するはずとたかをくくっているのかもしれない。かって中国人は自分たちの政府を信用していないという話があったが、現在では日本人以上に自分たちの政府を信用しているようです。共産党政府はいつの間にこんなに信用されるようになったのでしょうか？　共産党政府がこれからもず～っと続くと思っているとしか思えない。

 

日本人は自国の政府を中国人より信用しているかというとそうでも無い。高齢者は、終戦直後のハイパーインフレや新円切り替えなどの混乱を経験しているので、政府を信用していない人が多いと思う。

 

「アリペイ」や「ウィーチャットペイ」は前払い制ですが、一部では3～40万円を前払いしている人もいるとか。これはレアな場合としても、数万円は預けていそうですが、この程度なら万が一倒産しても「しゃあない」とあきらめる？

 

雑誌などで、スマホ決済について書いている日本人がいますが、意見は二つに分かれています。一つは、世界から有用な技術を導入し、規制が無いうちにその技術を用いたビジネスモデルを作り上げる中国の先進的な取り組みを賛美しているもの。もう一つは、世界で最も先端のビジネスモデルは認めるにしても、リスクを考慮せず、無邪気に利用している様子を胡散臭く眺めている人。私は後者です。便利だけど、その安全性は必ずしも高くないようです。

 

「アリペイ」や「ウィーチャットペイ」について、その安全性、仮名登録の実態、前払い金の保護が不十分、海外での使用に関わる安全性、そして今後に予想される規制当局の方針変更など、広範囲に使用されている割にわからないことが多い。

 

中国では「アリペイ」や「ウィーチャットペイ」の不正使用が時々報道されているし、中国当局は「アリペイ」や「ウィーチャットペイ」の海外での使用を推奨していないなどと報道されていますが、こんなあやふやなことで良いのかな？　スマホ決済に関して、日本人が胡散臭いと感じても仕方がない。

 

ここまでが本論の話で、以下はおまけです。

 

インターネットを検索していたら、日本で「スマホ決済」が普及しない理由について書いている在日日本在住（と思われる）中国人がいました。一部を引用します。

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日本新華僑報網の蒋豊（ジアン・フォン）編集長という人は、日本でスマホ決済が普及しない原因として

①日本の消費産業モデルが長きにわたり閉鎖的かつ単調だったために、もはやスピーディーに高い収益をあげるインターネットの時代についていけない

②社会の閉塞性と経済の停滞により、日本人の新しい物を受け入れる力が低下し続けている

③高齢化社会の深刻化に伴うイノベーション活力の欠如

④日本政府による関連産業インフラ作りやサービスへの力の入れ具合が明らかに不足している

を挙げている。そしてまとめとして、「中国人の『スマホ遊び』に対する日本人の感慨には、多くの悲しさとやるせなさが含まれているのかもしれない」と書いている。

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だとさ。

 

中国人の「スマホ遊び」（だいたい「スマホ遊び」って何だ？）を見て、日本人は「多くの悲しさとやるせなさ」を感じます？　日本人はこんな繊細な感覚持っていると、中国人は考えているのかなあ？　それより普通の中国人なら、こんなに将来性の無い日本に見切りをつけて、サッサとアメリカやカナダ、オーストラリアに移住すると思うけど、それでも日本に留まっているこの中国人に「多くの悲しさとやるせなさ」を感じるよ。

 

中国人が日本のことを書く場合、根拠を示さず見下したような感覚的な意見を最後にちょこっと付け加えることが多いですね。これはイタチの最後っ屁のように、弱い立場の人がやる行為ですけどね。

 

2017.10.26　2017.09.26

中国では「まさか」が起きる～シェア自転車を再び検証する～

2017年8月21日のブログ「中国で流行りのシェア自転車の疑問」の続きです。このブログでは、シェアした自転車を返却する時の「乗り捨て自由」とは、まさか街中どこでも自転車を乗り捨てられることでは無いだろうと書きましたが、中国のシェア自転車はその「まさか」のようです。街中どこにでも「乗り捨て自由」なんて、中国以外では許されないビジネスモデルです。

 

最近は、中国のシェア自転車が日本にも進出してきたので、メディアでも取り上げられることが多くなり、徐々に実態がわかってきました。フジテレビでは、中国の都市の道の端に大量の自転車がずらっと並んでいて、一部は投棄されている様子を紹介していた。そして兄ちゃんがトラック（トラックというよりは耕運機に荷台を付けたような車）の荷台いっぱいに自転車を乗せて、自転車を移動させていた。

 

それで改めてインターネットで捜した多くの記事の中から妥当そうな事柄を抽出し、中国のシェア自転車の実態をより明らかにしようと思います。下記点線内は、そのまとめです。

 

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（中国におけるシェア自転車の状況）

・中国全土で1600万台の自転車を1億6000万人が利用している。

これだと、10人で1台の自転車をシェアしている勘定になるけど、シェアする人が10人は多いと思う。適正は4～5人では？　もしかしたら、シェア自転車を実際に利用している人はもっと少ない？

 

（中国でシェア自転車が伸びた理由）

・目的地が駅から1～3㌔と遠い場合が多いが、他に交通手段が無い

・自転車の盗難が多いので、自分で自転車を保有するのは神経を使う

・自転車天国だった頃のインフラ（自転車専用レーン、歩道に白線で区切られた駐輪スペースが多数あるなど）が残っている

・シェア自転車の使い勝手が良い（乗り捨ててある自転車が近くにある、あるいはGPSで自転車を直ぐに捜せる、乗り捨て自由、使用料の決済が簡単、使用料金が安い）

・平地が多いので自転車が使い易い（これは私の推測）

・交通政策として、政府が支援

・民間が多くの投資をしている。例えば

Ofo･･･アリババ主導で7億ドル調達

Mobike･･･テンセントから今年だけで8億ドル以上。鴻海精密工業も出資

 

（シェア自転車の事前準備）

①スマホで登録する

携帯電話番号、全国統一の身分証、実名登録、銀行口座に結び付いた（アリペイなどの）決済口座が必要。

 

「アリペイ」や「ウィーチャットペイ」は仮名登録が可能らしいので、シェア自転車の会社によって上記の条件通り登録しているのか不明。上記の条件通り登録すると、仮名が実名と結びつくことになる。上記登録が実際にどのようにされているのかは詳細不明。わかったら、別の機会に紹介します。

 

中国政府は実名登録を推し進めていて、シェア自転車を正しく利用しているかなどの信用情報を他の信用情報と統一して管理することを目指しているが、現在はそこまで至っていない。

 

②数千円の保証金を預ける

 

（借りる一般的手順）

①利用者が自転車を見つける、またはスマホで近くの自転車を捜して予約（15分とかの予約の有効時間あり）

②自転車に付いているQRコードをスマホで読み取って、シェア自転車の会社に送信すると電子キーを解除してくれる

③乗る

④自転車を止めて、手動でキーを掛けると使用終了になる。

⑤解錠していた時間だけ課金され、使用料はスマホで決済

 

（業者）

オレンジ色の「Mobikeモバイク（摩拝単車）」と黄色の「Ofoオッフォ（共享単車）」が大手で、他に中小業者が多数。

 

（シェア自転車の仕様）

 

＊使用料が30分0.5元（約8円）というシェア自転車もある

 

（シェア自転車の問題点）

・シェア自転車が道に溢れて通行の邪魔になる。捨てられた自転車の山が出来ている

・シェア自転車の盗難、破壊、放置、個人使用などルールから外れた使用が多い

・シェア自転車を経営している会社が倒産した時、保証金が返済されない事例がある

・政府は、信用情報の一元管理を目指していて、政府に信用情報が筒抜けになる（現在は過渡期で、一元管理までには至っていない）

 

（倒産する会社も）

・重慶の悟空単車Wukong Bike

投入した1200台のうち、9割が回収できず。多くで電子キーが破壊された。GPSは非搭載で、行方不明の自転車を追跡できないことも一因か？

・河北省・福建省で事業をしていた3Vbike

投入した約1000台のほとんどが戻らず。キーが破壊されたか？　盗難にあう自転車を当初2割と予想していたが、実際は投入した自転車のほとんどが盗難にあった

・南京市の町町単車

保証金の返金が未だ行われていない

・広州市の小鳴単車

保証金を返せない

・北京市の酷騎単車

保証金を返さない。保証金は5000円で100万台の自転車なので、保証金の総額は数十億円以上。「保証金目当ての事業じゃないか？」と非難されている。

 

（当局の規制の動き）

Forbes誌によると

・自転車が多すぎるので、総量規制を試みる（既に実施している都市もある）

・保証金の禁止

シェア自転車の会社が倒産しても、保証金を返済しない（できない？）会社があるため。また、保証金が違法な目的で使用されるのを防止するため。

・乗り捨て場所を決められた場所のみに限定。指定エリア外に駐輪した場合は罰金

これは、今まで「乗り捨て自由」だったビジネスモデルの大転換になり、中国流シェア自転車のビジネスモデルが崩れてしまう。こんな時期に、こんな大転換有りか？　

・利用可能年齢を12歳以上に限定する

・実名での利用登録

・保険への加入（事故対策）

・（上海市・天津市の規制）自転車の使用年数を3年以下に

・（上海市・天津市の規制）200台の自転車に最低1人のメンテナンス要員

 

（事業の採算を考える）

モバイクの例で採算を考える

・使用料は30分16円

・自転車にライトが付いて無いので、1日8時間有料で使用すると仮定する

・自転車の原価16000円（ノーパンクタイヤ・GPS付きにしては安いような？）

・1日の使用料合計は、16円×2×8時間＝256円

・自転車の原価16000円を稼ぐには、16000円÷（16円×2×8時間）＝62.5日

2カ月程度で元が取れるのは、魅力的。稼働時間8時間は長いような気がするので、有料時間を半分の4時間としても4か月程度で元は取れる。

 

（日本に進出した「モバイク」の自転車事業）

札幌市でスタート

・自転車は「モバイク」の中国仕様そのまま（外観を見る限り。ただし、前かごは追加されているが、ライトは無い）

・保証金3000円

・決められた駐輪場所から自転車を借り、決められた駐輪場所（借りた場所でなくて良い）に戻す。

・定期的に自転車を再配置する

・駐輪場所は、コンビニ・ドラッグストアなどに設定

・使用料30分50円（キャンペーン価格）、8月中は無料という記事もあった

・使用料の支払いはクレジットカード

 

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ここまでが中国のシェア自転車の状況です。シェア自転車の利便性が高く、利用者も多いようですが、問題点も多いようです。このビジネスが中国で成り立っても、他の国で成立するかどうか？

  

2017年8月21日のブログ「中国で流行りのシェア自転車の疑問」では、決められた場所にシェア自転車を返却するという前提で問題点を考えてみましたが、ここでは街中どこでも「乗り捨て自由」という前提で問題点を再度考えてみます。

 

• 中国におけるシェア自転車の課題

 

①街中あちこちに乗り捨てられた自転車の回収、あるいは移動はできる？

 

中国では、兄ちゃんが小さいトラックに自転車を積んで移動していたが、街中の狭い路地や見つかり難い場所に乗り捨てた場合は、GPSでも見つけ難いし、回収に手間がかかる。こういう自転車は使用頻度が少なくなるので、採算が合わない。

 

②タイヤの空気は抜けるし、パンクする。部品は破損するし、電池の寿命が来る

 

「モバイク」はノーパンクタイヤなので、空気抜けやパンクの心配は無い。その分、自転車は高価になる。「オッフォ」の自転車は、写真で見ると空気を入れるバルブが出ているので、普通のタイヤと思われる。そうすると、1カ月に1回は空気を入れなきゃいけないのでメンテ要員が必要になる。

 

ライトが付いてないので部品の破損は少ないかもしれない。錠やGPS用に電池は必要ですが、寿命は十分長いはず。

 

③盗難や廃棄された場合は対応できない

 

いくらGPSが付いていても、鍵を壊せば盗めるし、電池を抜けばGPSも電子キーも機能しなくなる。

 

④中国人のモラル（自転車を返却スペースまで返しにいくかどうか？）

 

これは言わずもがな。街中どこでも「乗り捨て自由」の場合でもモラルが必要だし、決められた駐輪スペースに戻す場合はもっとモラルが必要。中国人に出来るのかな？　あるいはモラルに頼らず、強制的（違反者は法律で、または信用情報を利用して罰を与えるなど）に自転車を決められた場所に返却させるとか。GPSが付いていれば、決められたエリアに返却したか、直ぐにわかる。ただし、中国のGPSの精度による。

  

• 中国におけるシェア自転車の今後

 

中国でシェア自転車の利用が増えている大きな理由を考えると、

①借りる時に簡単に見つけられる（それだけシェア自転車が街にあふれている）

②決められた返却場所まで返す必要なし

だと思います。

 

しかし、Forbesの記事によると、当局は「乗り捨て場所を決められた場所のみに限定」することを打ち出している。「乗り捨て自由」は、中国でシェア自転車の利用が増えている理由の一つと思われるので、返却場所を駐輪スペースに限定するとジェア自転車のビジネスモデルに大きな影響を与える。

 

だいたい、中国人が決められた返却場所まで、自転車を返しに行くかどうか？　歩道上に白線で区切られた駐輪スペース（ここに戻すようになるようです）は多くあるが、それでも行って帰ってこなくてはならない。そんな面倒なことを中国人がやるかな？　いずれにしても、こんな基本的な変更をビジネスが進んでいる最中にやるか？

今後、中国におけるシェア自転車のビジネスがどうなるのか、興味津々ですね。中国のシェア自転車に関する日本人の意見を見ると、「中国は進んでいる」という少数意見と、「続くわけねえだろう」と冷ややかに見ている多数意見がありました。

 

• 日本におけるシェア自転車の課題

中国でシェア自転車をやっている会社が日本に進出したとTVで紹介していたが、さすがに日本では街中どこにでも「乗り捨て自由」とはいかず、コンビニなどに駐輪場所を確保するらしい。日本でも、既にシェア自転車が都心などで営業しているが、サービスが広がっているという話は聞かない。

 

ここで先に揚げた（中国でシェア自転車が伸びた理由）の各項目を日本に当てはめた場合について検証します。⇒の後が私の判断です。

・目的地が駅から1～3㌔と遠い場合が多いが、他に交通手段が無い

⇒都会はある

・自転車の盗難が多いので、自分で自転車を保有するのは神経を使う

⇒盗難は少ない

・自転車天国だった頃のインフラ（自転車専用レーン、歩道に白線で区切られた駐輪スペースが多数あるなど）が残っている

⇒もともと少ない

・シェア自転車の使い勝手が良い（近くに自転車がある、あるいはGPSで自転車を直ぐに捜せる、乗り捨て自由、決済が簡単、使用料金が安い）

⇒ほとんどがダメ

・平地が多いので自転車が使い易い（これは私の推測）

⇒平地は少ない

・交通政策として、政府が支援

⇒無い（今のところ）

・民間が多くの投資をしている

⇒無い（今のところ）

 

こうしてみると、中国で「シェア自転車が伸びた理由」として挙げた項目のほとんどが日本では当てはまらない。

 

ということで、結論。こういうシェア自転車が身近にあれば便利と思う反面、日本中のどこでも永続的なビジネスとして成り立つのか（採算が取れるのか）、大いに疑問です。

 

2017.09.23

 

続きはこちら。

日本のシェア自転車はこちら。

 

 

 

産経新聞は突っ込みどころ満載8 ～自民党より他社の記者が気になる産経新聞～メディアに物申す その43

そろそろ産経新聞を突っ込むのに飽きて来たので、止めようと思うとネタが出て来る。いい加減にしてほしいね。

 

今回は、9月19日の『東京新聞・望月記者も質問「首相が公邸泊→ミサイル発射」は本当か　調べてみると…』（電子版だけ？）について。

 

記事の内容は、官房長官の定例記者会見での突っ込みで有名になった東京新聞・望月記者が8月31日の官房長官の記者会見で

・安倍首相は普段は渋谷区の私邸に住んでいる

・首相が公邸に泊まる時がある

・すると翌日早朝に北朝鮮がミサイルを発射する

という質問したら、管官房長官はいつものようにそっけない答えをしたという内容。

 

そして、この記事を書いた産経新聞の記者が首相の動向を調べたら

「今年１月から９月中旬までに公邸に計70回以上宿泊したが、15回のミサイル発射のうち、前日に首相が公邸に泊まっていたのは８月の２回を含めて４回にとどまる」

と、「北朝鮮のミサイル発射」と「首相の公邸泊」は関連性が無いと言っている。

 

そして、望月記者に「良く事実関係を調べてから質問しろ！」と書いている。最後っ屁として「われわれ国民も、根拠不明の臆測に振り回されることなく、一方で不測の事態がいつでも起こりうることを改めて認識し、万が一に備えて日頃から冷静に避難行動や経路などを確認しておく必要がある」と（手抜き記事を書く）三文記者の癖にエラそうに国民に訓示している。

 

首相動静を調べて事実確認をする上で、この記者のような杜撰なことをしちゃいかん！　というか、恣意的にやっているとしか思えないけど。

 

①公邸に宿泊しても、明らかに他の用事がある場合は、母数から除くべき

この産経記者が記事の中で言っているように「外国の要人を招いて公邸で夕食会を開いた夜や翌日早朝から国会出席などの公務が予定されている場合は公邸に宿泊することが多い」こういう場合は計算から除かないとおかしいよ。

 

当たり前だけど、安倍首相は他に用事が無いはずなのに、官邸に泊まった時を母数にして比率を出さないとおかしい。やり直し！

 

②公邸に宿泊しなかった場合の中には、北朝鮮のミサイル発射の兆候を少なくとも半日前までに検知できなかった場合がある

いつも、北朝鮮のミサイル発射の兆候を察知で来ていたわけでは無いはず。また、その情報は日本政府に連絡が来なかったかもしれない。これらは、一般国民にはわからない。産経新聞はこういうところを取材しなくちゃ。

 

③この件は8月30日の衆議院の閉会中審査で質問が出た

そもそもこの件は、菅官房長官記者会見の前日の8月30日に衆院安全保障委員会の閉会中審査で、当時民進党の後藤祐一議員が政府に質問している。この件は後藤議員だけが気付いていた訳では無く、国会周辺で噂になっていたのでは？

 

パソコンでデータを集めて手抜きで集計し、パソコンで記事を書いているようじゃ、どうにもならん。しかも、国会で質問が出ていたのに、記事にはそのことが一言も載っていないのはなぜ？　知らんふり、それとも本当に知らなかった？

 

2017.09.20

 

「都民ファーストの会」はデジャブ

最近のニュースを聞いていると、臨時国会での解散は90％以上ですね。臨時国会の冒頭解散もありうる。その動機は、民進党や「国民ファーストの会」の準備が整わないうちにとか、自民党の支持率が若干上向いたからとか。解散の理由があさましいと思うよ。

夕立の雨宿りじゃあるまいし、雨が弱くなった隙に雨の中に出ていくようなもんだ。出た途端に雨が強くなることもあるし、少し経つと雨が止むこともある。雨はどうなるか、賭け（加計？）ですね。それに北朝鮮危機を煽って、解散を準備してきた気配もある。今回の解散は、「雨宿り解散」か「賭け解散」ですね。

 

本論ですが、「デジャブDeja-vu（既視感）」とはニュースキャスターの辛坊氏が言っていたことです。「なるほど、そうか！」と思ったので調べてみました。「そんなの当たり前」という方がおられるかもしれませんが、まあまあ。

 

それは、小池東京都知事が「都民ファーストの会」を作って今年7月の都議選に候補者を立てた時のこと。何が「デジャブ」かというと、東京で最近起きたことや、これから起きるであろうことが、過去数年に大阪で起きたことと同じということ。

 

「大阪維新の会」あるいは日本維新の会

 

橋下氏は「大阪維新の会」を作って、大阪府知事と大阪市長を手に入れ、大阪府議会・大阪市議会では公明党と組んで多数をとり、次いで国政に進出した。

 

（下に出て来る大阪市議会、大阪府議会、衆議院、参議院、東京都議会の議員データは、各ホームページに掲載されている図を加工しました）

 

下図は大阪市議会の各派の人数。合計86人で過半数は43人以上。「大阪維新の会」は36人なので、公明党の19人を足さないと過半数にならない。

 

下図は大阪府議会の各派の人数。合計84人で過半数は42人以上。「大阪維新の会」は40人なので、やはり公明党の15人を足さないと過半数にならない。

 

いずれも大阪維新の会だけでは過半数が取れず、公明党と連携せざるを得ないのが、「大阪維新の会」のアキレス腱です。

 

下図は衆議院の各派の人数。「日本維新の会」は15議席。

 

下図は衆議院における「日本維新の会」の各議員の出身選挙区。15人のうち、大阪府の選挙区選出が5人、近畿比例区が7人、他の地域の比例区選出が3人。

 

下図は参議院の各派の人数。「日本維新の会」は11議席。

    　（カッコ内は女性）

 

下図は参議院における「日本維新の会」の各議員の出身選挙区。11人のうち、大阪府の選挙区選出が3人、兵庫県の選挙区選出が2人、比例区が6人。

 

衆議院も参議院も「日本維新の会」は10名強の人数で、政界再編のイニシアティブを取れる人数ではない。そして、衆議院における「日本維新の会」の選挙区は、比例区以外では大阪府の選挙区だけ。参議院における「日本維新の会」の選挙区は、比例区以外では大阪と兵庫だけ。

 

「日本維新の会」は大阪と兵庫しか勢力を広げられていない。比例区で近畿以外が若干あるけど、今後も続くかどうか？　「日本維新の会」は、これがピークですね。

 

「都民ファーストの会」あるいは「日本ファーストの会」

 

ところで、小池氏も「都民ファーストの会」を作って都知事に当選し、都議選も公明党と組んで多数派になった。

 

下図は東京都議会における各会派の人数。定数127人なので過半数は64人以上。「都民ファーストの会」は55人なので、やはり公明党の23人を足さないと過半数にならない。

 

しかし、東京が大阪と同じ過程を経るかどうか、大いに疑問です。それは、大阪が東京に比べて、いろいろな問題を抱えていること。東京への一極集中で大阪の地位が低下していることや財政問題など、やらなければならない問題が多い。それに比べれば、東京は金持ちだし、当面の問題は少ない。

 

なのに「都民ファーストの会」が多数派になったのは、石原知事や猪瀬知事、舛添知事が悪かったのか、豊洲市場問題をうまく争点にしたためでしょう。

 

現在、「都民ファーストの会」改め「国民ファーストの会」（という名前になるかどうかは分かりませんが）が出来ても、「日本維新の会」の議席数を越えることは無いと思います。その理由は

・実質的な党首と思われる小池東京都知事の議員時代の様子を見ていて、切れ者というイメージは無い。刃の欠けた包丁で料理しているような感じがした。

・「国民ファーストの会」に参加しそうな、民進党離党者や無所属の人たちを見ていると、議員みなさんは自身の意見を曲げそうにないので、まとまるかどうか？

・「日本維新の会」が大阪付近にしか勢力を持っていないことからすると、「国民ファーストの会」も東京しか勢力を持てないと思う。

 

結論

私が「日本維新の会」に全く期待していないように、「国民ファーストの会」も期待しない。デジャブです。

 

一つ付け加えておきたいのは、公明党は政策より、大阪や東京で与党になることを最優先している。与党という利権欲しさがミエミエで、あさましい。

 

2017.09.19