降り鉄の記録を作らにゃいかん

　先月は社会人野球観戦の記事ばかりを書いていましたが、１か月ぶりに鉄道関連の記事を書きます。
　鉄道趣味の分野は色々とあれど、特に鉄道趣味者だけに拘らない分野があります。それが、自分が降りた駅の数や特徴を楽しむ「降り鉄」という趣味です。　終点まで乗っていればいい乗り鉄とは対照的に、必ず改札口を通らないと下車（乗車）駅とカウントされない（駅を出ずに乗りかえたのではダメ）降り鉄はハードルが上がります。乗り鉄との違いは
　◆乗り鉄
難　1.営業している鉄道路線の全線踏破を目指して乗り潰す。（路線踏破コンプリート派）JR全線乗り潰し・私鉄全線乗り潰しなど
易　2.特徴ある車両形式に絞って全形式乗る事を目指す。（車両乗車コンプリート派）115系全番台乗り潰し・近鉄通勤車全形式乗り潰しなど
　◆降り鉄
難　1.その路線の駅には全て降り潰す。（路線別下車駅コンプリート派）四国全駅降り潰し・大手私鉄全駅降り潰しなど
易　2.特徴別の駅に分類してその種類の駅を降り潰す。（分野別下車駅コンプリート派）県庁所在駅・頭端駅・共同使用駅など
などがあり、降り鉄することで派生する物としては、
　1.駅のスタンプ押印を集める「スタンプ鉄」、
　2.駅そばを食べつくす「そば鉄」、
　3.駅舎や駅名標の写真やグッズを集める「駅鉄」（駅鉄には駅内で撮り鉄、駅de鉄行為するという意味で使われる場合もある）
など多彩な分野に派生して、実に沼が深い趣味でもあります。

　私の場合は乗り鉄しながら、駅で降りて撮り鉄して、同時にスタンプ鉄など幾つかの分野を貪欲に並行して行ってきましたが、撮り鉄の際に鉄道で移動することが多いので、自ずと下車駅が増えてきました。そして私鉄の乗り鉄もすると私鉄でも下車駅が増えてきます。
　こうした中、先月の九州旅行の時に、豊肥本線で新規下車をする際、どの駅で以前下車済みなのか自分の頭の中での記憶だけでは分からなくなってしまい、列車の中で慌てて以前作ったホームページの欄を開けで探しました。

　以前作ったホームページの私の下車駅一覧なのですが、HTML形式なので、更新の際はいちいち上書き保存した後にFTPサーバー送信をして書き換える必要があり、2009年を最後に更新が途絶えていたものです。
　上の表では各都道府県単位で、JRが何駅、私鉄系が何駅下車しているかを表にしたのですが、テキストベタ打ちにした後に駅数を手計算という、非常に原始的な事をしておりました。

　2009年以降はHPへの書き込みが止まっていて、その間はオンライン上でワードに書く行程表に新規下車駅を色表示という形で、記録を残しているだけでしたが、前述のように段々収拾がつかなくなってきてので、これを統合する必要がでてきました。


　ちなみに乗り潰しについては、上の図のように「未踏破線区データベース」を作って、乗車済みの距離を入れるだけで、残キロ数を自動計算してくれる表を作っています。降り鉄の場合は残り駅数ではなく、今までの下車駅数の加算で合計を出す形になります。

　下車駅の一覧表を作成する方法としては、クラウド上にエクセル型表形式のファイルを作って、そこでリアルタイムに書き込みをするという形式になるとは思いますが、まだフォーマットなど未定の状態です。夏のお出けけシーズンまでに、ひな形を作ってみたいとは思いますが、さてどうなることやら・・・　

さよなら近鉄回数券

　5/28ついにこの日が来てしまいました。

　近鉄回数券最後の１枚の残回数１回を使用し終わりました。
　今年の２月末で発売を終了した近鉄の一般向け回数券（障害者等向けの特殊な割引回数券は発売継続）ですが、有効期間が発売から３か月なので、2月末日に購入した券片の場合は5月28日が有効期限となり（何故か5月末の31日ではなく、２月29日から計算されるので損）、その日を最後に翌5月29日からは一般向けの回数券は一切使えなくなります。
　もし使い回切らずに余らしてしまった場合は、有効期限最終日までに残回数分額の払い戻しを受ける事もできますが、私の場合は何とかギリギリ使い切ることができました。払い戻しをした場合は無割引残数を引いて更に手数料を引かれるので、かなり戻ってくる額は少なくなるばかりか、逆にマイナスになるケースもあります。
　ということで、残回数が２回以上ある場合はその回数が表示されるのですが、ラスト１回の状態で改札機に差し入れると、このように「最終回」の表示が出てきます。そしてその回数券を下車駅の改札機に投入すると「使用終了」の表示が出て、これでこの回数券の使用を終えたことを示します。
　すでに２月に記事に書いていますが、主要鉄道各社から回数券がなくなる話についてはこちらの記事で、近鉄の回数券が廃止になる件についてはこちらの記事も合わせてご参照ください。

　これでいよいよ回数券を使った通勤やお出掛けは終了してしまい。お得に電車に乗れた時代に幕を下ろしてしまいました。
　既にこの記事を書いている６月に入ってからは新しくPiTaPaカードを使うようになって、ようやく普段の生活でＩＣカード専用改札機を通れることになりました。

　次は「無料で嬉し楽しい野球観戦」の記事を書く予定です。　　
　

関西私鉄ならPITAPAが最強

　前回の記事ではＩＣカード乗車券について書き来ましたが、今回もＩＣカード繋がりということで、PITAPAカードについて書きたいと思います。
　今年の２月の記事で、各鉄道会社から回数券の発売が終了するという事で、私が普段通勤などで利用してきた近鉄でもいよいよ回数券が終売となってしまうために、２月下旬にまとめて向こう３か月分の回数券をまとめて買ったのですが、有効期間が発売から３か月間しかないので、５月下旬で全て有効期間が切れてしまい、それ以降は定期券を買うか、ＩＣカード乗車券を買うかの選択になります。
　
　．関西私鉄利用ではPITAPAが最強
　２月に書いた記事ではICOCAカードで10％引きになるから、それにするかという事を書いたのですが、もしかしたらPITAPAカードの方が割引額が多いかもと思って調べたところ、ICOCAよりも割引が多いことが分かりました。それも近鉄と大阪メトロは最強の割引メニューが用意されていたのです。

　こちらが関西私鉄＋JR西日本でのPITAPA割引メニューの比較を一覧にしたものです。
　ICOCAと共通の割引が、11回以上乗ると10％引きというやつで、これだけならICOCAを使っても変わらないのですが、PITAPAの大きな特徴に「区間指定割引」と「利用額割引」それに「均一区間制」などの割引メニューがあり、これらを利用できる社局ではICOCAを使うよりも断然お得になります。
　「区間指定割引」というのは、予め登録した区間を一定回数以上乗車すると、その月の合計額が同区間の定期運賃を越えた場合は定期券の額を適用するというもので、回数券だと、予想外に乗車してしまって足が出ることも稀にあったのですが、この区間指定割引を使えば、そういう心配もありません。
　そして最もお徳のなのが「利用額割引」で、近鉄では3,150円以上で、神戸市交通局では1,001円以上でもれなく10％引きになるので、近鉄の場合だと例えば500円区間だと４往復目から超過額に対して10％引きになるので、元の運賃がある程度高い区間であれば断然お得になります。しかも、利用額割引の場合は、乗る区間を特定しないので、通勤経路以外ののどこで乗った分に対しても割引対象になるという、最強のメニューです。
　その他、大阪や京都の地下鉄では区制を取り入れており、１区・２区などの範囲で定額乗り放題などもできるようです。

　．さっそくPITAPAカードを申し込む
　ということで、近鉄で利用するにはとてもお得な「利用額割引」が使えるので、PITAPAカードを申し込むことにしました。
　PITAPAカードの最大の特徴は、他のＩＣカード乗車券とは全く違う「ポストペイ（クレジット後払い）方式」のため、適用エリアではチャージせずに乗れるということです。いちいち券売機で面倒なチャージが一切不応（まぁビュースイカなどえはオートチャージ昨日があるので、こちらも不要ですが）
　クレジット後払い方式といことで、カードを手に入れるには事前に申し込んで審査を経る必要があります。一応私の場合は国民の誰もが知ってるような所に勤めているので、審査は即日通り、カード発送作業を含めて６日で届きました。

　こちらが届いたPITAPAカード。
　どこかの百貨店やショッピングセンター・金融機関などとのコラボカードではなく、完全に素のベーシックカードです。
　これでいつでも回数券の残回数がゼロになっても使えます。

　実際にこのPITAPAカードを使った乗車などについては、回数券の残回数がゼロになって、PITAPAでの乗車が始まってからの５月下旬以降になりますが、また記事で書く予定ですので、お楽しみにお待ちください。

ICカード もう嘘をつく必要ありません

　．交通系ＩＣカードあるある話でバズってた
　先日こういう記事を見かけたので、えっ？　という疑問が湧きました。
　それは交通系ＩＣカードにまつわる話で、（みやこネット旅さんのポストを引用）

　新潟県在住ですが、JR東日本のsuicaではなく、JR西日本のICOCAを使っているので、店舗で決済をする際に店員を困惑させないために、「suicaで」と嘘を言うというお話。

　新潟県の場合は、第三センクターに転換される前のJR西日本時代の北陸本線沿線か大糸線沿線であれば、ＩＣカード対象エリア外なものの、「新潟なのに西日本民なんだぜ！」とICOCAを持ちたくなるかも知れません。この記事の方も延伸した北陸新幹線の不便さを書かれているので、上越地域に在住の方なのでしょうか。
　当然、普段の生活地域であれば、交通系ICカードで決済する場合は、東日本なら「suicaで」とか、或いは西日本なら「ICOCAで」とか九州なら「SUGOCA」でなど、その地域の交通系カードの名前を店員に言う変な気遣いをするという話で交通系ＩＣカードあるある話として、バズっていました。

　上の写真は2008年に全国のイオン系店舗からまず導入された決済端末で（ＩＴメディアより引用）決済で使用するカードの種類を選ぶボタンが付いているこの初期タイプでは、左から２番目にその地域のＪＲのブランド名が表示されており、これを店員に伝えるか自分で押す必要がありました。
　しかし、それは15年以上前に登場した端末を今だに使っているようなお店だけが対象で、大半が消えて（実は近所のイオンタウンでまだ使っているw）います。近年導入されたお店や、頻繁にPOSレジを更新している大手コンビニなどでは、「suicaで」なんて言うと、逆に混乱されてしまう可能性もあるわけです。
　特に普段通勤･通学などでICカード乗車券を使わない、地方在住の方だと、それが往々にして起こります。

　．端末は変わっている
　私も地元の近鉄名古屋線沿線のコンビニで「TOICAで」とか「ICOCAで」と言っても通じない事が何度か起きました。それはなぜでしょうか？　近鉄だったら関西系私鉄だから「PiTaPaで」って言った方がいい？　いや残念ながらPiTaPa持ちは近鉄沿線であっても東海地方だとかなり少ないので余計知らないでしょう。
　キャッシュレス決済が、交通系ICカードだけでなく、WAONなどの流通系に加え、IDカードなどの携帯会社系、そして楽天PAY・Ｄ払いなどのスマホ決済など、多岐に渡ってきたため、物理的なボタンでは対応できなくなり、POS端末を液晶タッチパネル化する事で、多数決済方式に対応することになりました。
　代表例がコンビニのレジで（ファミマより引用）

　一括りに「交通系」という風にまとめられているのです。
　なので、今後は店員には「交通系で」と言うことで、先のような混乱を避ける事ができます。特にコンビニや飲食店のレジなんかは、電車に乗らない外国人のバイト店員などが増えましたからなおさらです。

　飲食店に置かれているので最近増えたのが、2021年発売のパナソニック製の端末で、一気にいろんな店舗に導入されていますので、見られた方も多いと思います。コロナ禍の間に、飲食店側としてもお客を呼ぼうと多機能決済端末の導入にはずみが付きました。
　なので、これも店員側の操作パネルでは「交通系」なのですが、もしかしたらＪＲの駅ビル内の店舗などでは「suica」の図柄などにカスタマイズされている場合もあるかも知れないですが、ほとんど参考程度の比率です。

　こちらは飲料などの自販機についているタイプで、これは自分でボタンを操作して該当のカードを選ぶのですが、これも「交通系」のマークになっているので、わざわざsuicaやICOCAのマークを探しても出てきませんw

ということで、ＩＣカードあるある話に対して横やりを入れたお話になりました。もう心のわだかまりはありませんね。
　次の記事は、関連で交通系ＩＣカードの申し込みをしたお話になります。

今春の青春18きっぷ 正規運賃比較

　さてようやく今春の青春18きっぷ旅の模様の記事が前回で終わりましたが、最後に１枚（５日分）でどれ位の正規運賃分に乗車したのかの精算をしてみたいと思います。昨季（正月）の時はその度ごとに書いていましたが、今回はまとめて出してみたいと思います。
　ということで、今春利用したのが、旅の途中の金沢駅で購入したこの１枚。

・１日目
　　金沢－西金沢　往復　3.7km　190円X２＝7.4km　380円
　　津端－徳田　　往復 48.9km　990円X２＝97.8km　1,980円
　　金沢→名古屋　256.5km　4,510円　　ーーーーー小計　6,870円
・２日目
　　名古屋→沼津　239.8km　4,070円
・３日目
　　沼津→日暮里　132.0km　2,310円
　　金町→取手　　25.6km　　483円
　　取手→東京　　43.2km　　736円
　　東京→武蔵境　25.7km　　483円
　　南多摩→（西国分寺・東京）→名古屋　413.5km　6,930円　－－－小計　10,942円
・４日目
　　名古屋→大安寺　370.2km　6,380円
・５日目
　　大安寺→岡山→神辺　70.0km　1,340円
　　総社→津山→名古屋　443.7km　7,730円　ーーー小計　9,070円　　　　　合計　37,332円ー12,050円＝25,282円の得

　となりました。　まぁこれに各私鉄やJRの別途運賃などが7,760円なので、合計の旅費総額は19,810円となります。今回もまずますの乗りでがあった感じです。
　出費自体はこれに３月の甲子園などで大阪３往復があるため、春休み期間中１か月間の全旅行交通費は倍の４万円近くの出費となりました。交通費だけでコレですから、これに滞泊費や外食費などが加わると、かなりの出費になっていますね。それでもひと昔前などはダイヤ改正前の駆け込み撮影などで全国各地を飛び回っていた頃は10万円以上飛んでいたので、それから比べるとずいぶん大人しくなったものです。　

痛い！グリーン料金の値上げ

　　↑JR東日本のサイトのPDF資料より引用
　既に皆さんも周知の話かも知れませんが、３月16日のダイヤ改正日から、JR東日本の関東圏普通列車用グリーン料金が改定され、平日の近距離利用を除けば大方値上げとなり、特に100kmを超える区間では５割増しの大幅値上げとなります。

　また土休日の割引（ホリデー料金）も廃止され、駅での事前購入の場合もSuica料金の適用がなくなり、車内精算と同じ260円増しとなります。
　私も年に数回乗っているので、今回の値上げはけっこう痛いです。
　それは、私がグリーン車に乗る場合は、条件として片道100km以上乗る場合にグリーン車を利用しているためで、毎回1,000円（休日は800円）を払っていたのですが、次からは＋550円（休日は＋750円）分の大幅値上げになってしまうので、今後は利用度合いの３回を２回に減らすとか、そもそもグリーン車を利用するような旅程をなるべく組まないようにするしかないかも・・・という状況です。
　私がグリーン車を利用する条件としては
　沼津・熱海―――①赤羽以遠　高崎線・東北線方面、
　　　　　および　②津田沼以遠　総武方面、
　　　　　および　③我孫子以遠　常磐線方面
の遠距離利用時にグリーン車利用でしたから、群馬・栃木・茨城・千葉方面からのロングラン利用ばかりですね。
　主に宇都宮や高崎・勝田・成田空港などの始発駅から１回乗り継ぎ又は乗り換えなしで延々200km近く３～４時間乗ることが多いです。
　改定後はこういった利用が頻繁に出来なくなるのかも知れません。まぁSuica導入に伴って、オンボロE231系などの『なんちゃってグリーン車w』をバーゲン価格で20年間やってきたのですが、遂にそれが終わって高飛車ボッタクリ価格に戻すというのが真のところでしょうか？　
　春の青春18きっぷ期間に間もなく入りますが、行先や旅程はよく考えて、場合によってはＪＲから私鉄やバスなどに切り替えるなどの代替措置も必要になってくるかなぁ・・・寂しい値上げの春のボヤキ話でした。

近鉄の回数券廃止で外出が減る？

　前記事の続きです。
　鉄道各社がＩＣカード導入の代わりに回数券を廃止（身障者用などを除く）する動きで、すでに廃止しているＪＲに続いて、今春で大手私鉄で残っていた３社が終売となって、ついに全廃となってしまいます。
　鉄道の回数券って使っている人がどれ位の割合でいるか分かりませんが、東海道新幹線の回数券が2024年12月（今年の冬）で廃止になるニュースは割と流れていたのですが、一般の鉄道回数券は地味な存在なのか、ほとんどニュースとして取り上げられてません。
　しかし、そんな回数券ですが、私にとっては必需品だったのです。

　．回数券を重宝してきた理由

　私の場合、勤務体系がごく一般的な週休２日制（平日の月～金で勤務）ではなく、365日24時間稼働している機関なので、曜日や祝日・年末年始や大型連休のカレンダーなどには全く関係なく一年中を４勤２休の輪番サイクルでぐるぐる回していて、具体例を出しますと左の図のようになり、
　・１日目　　　日　勤　9時～17時
　・２日目　　　準夜勤　12時～21時
　・３〜４日目　当　直　16時～翌９時
　・５〜６日目　週　休　（６日目が月曜か金曜の場合は出勤日になる）
　こんな感じで１週間６日✕５週で毎月回しているので、当然出勤日が土休日に当たることも多いですし、通勤で電車に乗る時間帯が10時～16時の昼間帯にも重なります。
　また当直勤務では２日で１往復となり、月間20日勤務しても実際は15往復しかしないので、月間21往復で元が取れる定期券を使うよりは、回数券で往復したほうがお得な訳です。さらに昼間12回用や休日14回用の割引回数券があるのでお得額もアップ。その結果、定期券よりも毎月３千円程度差額が出ていて、年間では３万数千円の節約になりますから、その浮いたお金でＰＣ周りの整備をしたり、遠征費用の捻出に活用できていたわけです。また昨春からは日勤の日は在宅勤務もできるようになったことから、ますます通常の回数乗車券を使う回数を減らす事ができたのです。


　．悲報に愕然
　そんな中、昨年の暮についに回数券廃止の掲示が各駅に貼り出されてしまいました。
　WEBでは回数券廃止の話は出ていたが、いよいよその時がやってきたかと。

　大きな駅だけでなく、券売機を置いている全ての駅に回数券廃止の張り紙が掲出されました。

　主要駅では、目につく場所の券売機は新型の定期券発売対応機種（回数券非対応）の黒色の券売機だけになり、回数券を買いたければ何処だと探して、横の面などに回って細々と稼働している券売機で買うしかなくなりました。

　こちらは年末にちょうど３種の券とも残回数が切れたため、３種まとめて購入したものです。
　写真の左から表面、パール（通常）回数券、オフピーク（昼間割引）回数券、サンキュー（休日割引）回数券です。
　いよいよ回数券の終売が近づいていますので、２月末にまとめて３か月分を買う予定です。

　．外出機会を減らすしかないか？
　こちらは2023年の実績と2024年の見通しを比較した表になります。
　出勤回数からある程度の乗車回数の目途が立つので、確定している分に加えて、お出かけの場合で使う回数も想定して大まかな回数の見通しを入力して概算します。

　2023年は１月と２月は病気明けで輪番勤務に入れなかったことから、常日勤者として平日月～金の体制だったため、乗車回数が多くなっています。また３月は輪番勤務に復帰したものの、外出が多くて乗車回数が多くなっていて赤字になっていますが、過去数年間の中では例外的なケースです。
　2024年は年間を通して、去年よりは50回程度乗車回数を少なくする想定にしていますが、それでも総支払運賃は去年を上回っているので、計算上４万円ほど差額が出るように想定は出ていますが、何かと出掛ける事が増えると、たちまち回数が増えてしまいます。
　このように、昼間割引・休日割引の回数券が消えてしまうことから実質値上げになるため、その差額を計算したところ、１か月あたり約１千円強の負担増となる公算で、年額で１万２千円ほど（青春18きっぷ１枚分は大きい）家計を圧迫しそうです。なのでその分は外出を減らすとか、外食を減らすとか、何らかの対策を取らないといけないことになりました。
　勿論基本は給与に含まれる通勤手当が出ているので、何を言ってるのかと言われるかも知れませんが、これまでこうして定期券との差額を浮かせてやりくりしてきたので、そういう私にとっては痛い今回の回数券の廃止の仕打ちということになります。

　次の記事も、「痛い値上げの春」のお話になります。

鉄道回数券 主要社局から全廃

　．時代の流れと言えばそれまでだが
　ＩＣ乗車券カードの導入が進んで、都会部を中心に日々の生活の支払いも全てＩＣカードやＱＲコードで済む時代になり、その代償として、回数乗車券を廃止する動きが鉄道各社で広まっています。
　数年前からポツポツ廃止に向けた動きがあったのですが、2020年以降は一気に廃止の動きが加速し、遂に今年になって大手私鉄全社で回数券が廃止（障碍者用などの特殊回数券は継続）となります。


　こちらの表ではＪＲ・大手私鉄・公営地下鉄の存続状況を一覧にしてみました（画像クリックで拡大できます）
　今年無くなるのが、赤く塗った枠の京成・京急・近鉄と横浜市営地下鉄で、横浜市だけ先行して普通回数券が廃止になっており、その他は普通回数券と昼間割引・土休日割引の３券種一気に廃止という流れになっています。
　回数券が廃止になることで、紙の無駄を抑えることができるのですが、実際のところは切符サイズの紙片ではなくて、定期券サイズで最大14回まで繰り返し利用できる磁気カードになっているところが多いので、それ程紙のムダという話でもなかったのですが、コロナ禍で乗客が一気に落ち込んだ2020年に、各社とも廃止を決めたと思われます。
　これで回数券が残るのは京都・大阪・神戸の市営地下鉄と、ＩＣカードが導入されていない一部の地方私鉄などとなります。
　確かにＩＣカードがあれば、そこそこ便利ではありますが、何のために回数券をわざわざ買っていたかというユーザー側の異議・要望まで考慮する会社は少数派のようで、特に関東地方の私鉄では、コストカット最重視といった感じでしょうか。

　．西高東低の乗客サービス
　回数券を廃止してＩＣカードへの誘導施策を強引に推し進めるものの、乗客への代替措置として、乗車額に対しての一定割合をポイント還元という形でサービスする仕組みが各社で取られているのですが、関西では一律11回乗車で１回乗車分の還元となっているのに対し、関東ではJR 東日本を除けば、還元率は１ケタだったり、20回以上乗って14％還元とか、かなりセコイ還元率ですから、例えば西武鉄道の例だと16回以上乗ってようやく９％（モバイルPASMOなら12％）還元なので、９％だと乗車１回分に届かない結果になります。足りない分は西武系のお店で買い物してポイント埋め合わせるしかないのかな？
　関西の各社では、うるさいお客への対応なのか、並行する鉄道会社間での乗客獲得競争なのか、還元率がしっかり10％あるので、回数券の代替処置としては最低限のサービスをしています。ただ回数券は有効期間が３か月あるので、３か月で11回乗ればよかったのですが、ICカードでは同一月間で11回という厳しい制限付きです。
　還元率からも電車の車両の品質の高さも含めて、西高東低という結果（九州を除く）になっています。
　結局、還元率を抑えることで実質値上げをした格好になりますね。また昼間割引や土休日割引回数券の廃止はかなりの値上げ感が強く、この辺の事については次の記事では実際の写真も交えて懇々と書く予定です。
　まぁ定期券持ってる人には全く関係ない話ですがw

見納め JR東海のエアロキング

　前々の記事で嫌な予感として書きましたが、まさにそれが本当になってしまいました。
　既にYahooニュースにも取り上げられていたので、目にされた方も多いかと思いますが、JR東海バスに残る国産二階建てバスの、三菱エアロキングが引退ということです。３月のダイヤ改正でビジネスシートの記載が無かったことから、もしかして引退？と既に噂にはなっていました。
　このＪＲ東海バスのエアロキングは、私が東海地方に転居して以来、関東遠征に行く際には何度も利用していたので、一際愛着がある車両でした。
　最近では夜行便でスカニアが入っていますが、エアロキングが入っている便を選んで乗っている程です。唯一の国産車種ですしね。

　．東海のエアロキング
　ということで、昨日名古屋駅にエアロキングを撮りに行ってきました。

　夜行便はもちろん、日中にも間合い運用として、二階建てバスの運用があり、現行ダイヤでは11時発の新東名Ｓライナーに充当されているので、明るい時間帯に撮ることができます。

　２月の平日とあって、そんなにお客さんは乗ってなかったようですが、今後は日に日に乗客も増えてくることでしょう。

　新東名スーパーライナー東京行きとして乗客を迎えます。
　ビジネスシートのステッカーも見納め？

　「王様のおし～り～」　お尻アングルw
　エアロクイーンは女王様ですが、こちらはエアロキングですから、王様ですね。
　この配色での光景もあと少し。

　．エアロキングの思い出
　名古屋ー東京間の他に、JR関東や西日本・中国・四国も導入していたエアロキングですが、西日本と四国からは2022年で引退し、中国も2023年までに引退した模様、残る関東のは団体・臨時用として定期運用からは外れているようです。※（西日本はまだ６台保有しており、繁忙期の臨時便・続行便などで出てくる可能性があるとのことです。）
　私が乗った事があるのは東海の車両の他に、西日本・中国の車両にも乗りましたが、西日本・中国の車両は夜行便ばかりだったので、ほとんど撮ってなかったのが悔やまれます。

　やはり原点といえば、この東名夜行便に入るドリーム運用のエアロキング。
　こちらはドリームとよた号として運行していた時代のもので、現在はドリームなごや２号として運転されています。

　車号が744-04994と書いてあるので、2004年の導入車両ですね。
　撮影が2019年５月なので、15年も走っている車両でした。

　このドリームとよた号は三河豊田まで延々と下道を走るため所要時間が長く、名古屋駅から乗るお客なんてほぼゼロだったので、こうして車内の写真が撮れました。その後ドリーム号の３列シート車が３本体制になった今では、名古屋駅からの乗車客もそれなりにいるので、写真は撮り辛いです。

　まもなく見納めとなる浜名湖ＳＡでの休憩風景。（2010年撮影）
　この車両は2009年導入車で、側面にAEROKINGの赤いロゴが特徴的です。

　ビジネスシートが導入される前は、一般運賃で最前列の座席にも座れました。
　夜行便だとカーテンが閉まっているので、昼間の間合い運用だけの特典です。

　こちらは足柄ＳＡで、大阪発の東海道昼特急（現：グラン昼特急）と並んだ時のもので、塗装から西日本車であるのがすぐに分かりますね。

　同じく別の年に足柄ＳＡでＪＲバス関東車との並んだ時の様子。
　この時は前から関東（東海道昼特急）、東海（東名スーパーライナー）、関東（急行静岡発）の３台が１列に並びました。

　最後は中国ＪＲバスのエアロキング。（2008年撮影）
　セレナーデ号（現　広島ドリーム名古屋号）に入っていた時のもので、名古屋駅の松坂屋１階のバスターミナルに到着した時の様子です。別の機会に下り便で乗ったときは旧塗装車でした。

　このように一時代を走り抜けたＪＲ高速バス「王様」エアロキングも、三菱の製造終了から14年が経ち、ＪＲの運行としては見納めになりますが、どこかに譲渡されて走ってくれることを願って今回の記事といたします。
　東名Ｓライナー、ドリームなごや号最後の運行まで暖かく見守っていきましょう。
　なお引退はJR高速バスの定期運用からというだけであって、JRバス関東・西日本JRバスの臨時便・増便で残ることや、その他の私鉄やバス会社での運行は残ります。Yahooニュースの「高速バスから全車引退」という書き方がちょっと紛らわしいですね。

閑散期は鉄道よりもバスを選ぶ

　　鉄道よりも高速バスを選ぶ理由
　青春18きっぷの通用期間が切れた日の1/11に東京から愛知まで帰るのですが、閑散期の平日なので選択肢は東名ハイウェイバス一択となります。（新幹線を使うようなよっぽど急ぐ用事などもないですしね）

　東京駅17時ちょうど発の名古屋行き超特急・スーパーライナーの最終便（ＪＲバス関東）に乗車しました。このあとノンストップの直行便・新東名Ｓライナーが17時30分にあって、終点の名古屋到着は直行便の方が早く着くのですが、値段が安いこちらの超特急便を選びます。
　閑散期の平日でしたが、全ての窓側が埋まっていて、乗車率は50％程度でした。
　なぜか人気の直行便よりも、超特急便の方が予約が先に埋まる傾向があり、特に割引席は直行便よりも先に売り切れることから、昨秋などは仕方なく直行便に乗る羽目になりました。
　私が直行便よりも超特急便の方が好きなのは、値段が安いという他にも、途中で幾つも停車するので、仮に隣の席に乗客が座っていても、途中で降りてくれる可能性があるからです。直行便だと、隣に座った人も終点まで下りないので、若い女性でもない限り鬱陶しいですもんね。
　今回乗車したバスですが、予想外に途中停車駅での下車が少なく、ほとんどが名古屋市内までの乗車ですが、名古屋インターや星が丘、栄などの市内の停留所で大半が降りてゆき、終点の名古屋駅まで乗り通したのは私を含めてたったの３人だけでした。地下鉄最寄り駅で降りる客は想定内でしたが、ここまで最後ガラガラになるとは思っていなかったので、その日によって結構乗降にバラつきがありますね。
　■東名ハイウェイバス

　東京－名古屋間の東名ハイウェイバスの場合、直行便と超特急便とで、割引額に差があり、人気の直行便の方が値段が高めに設定されているのと、乗客の重要が多い傾向の便とかで更に差も設定されるようになりました。以前は一律に早割５・早割３・早割１など、購入期日で分けていましたが、今は便ごとの需要設定による方式変わっています。
　おかげで安い時は2,500円ちょとで乗れるので、青春18きっぷ（2,410円＋ライナー券330円＋東京以遠からだとグリーン券980円＝3,620円）で乗るよりも安いし、乗り換えもなくて快適なため、閑散期の平日は高速バス一択という事になるわけです。
　但し土休日は割引がありませんので、その場合は、静岡地区の休日乗り放題きっぷ 2,720円＋小田急新松田ー新宿800円＋豊橋カルテットきっぷ1,000円＝4,520円を利用すれば、バスの通常運賃5,500円より安く済みます。

　■名神ハイウェイバス　
　
　同様に名古屋ー大阪間の名神ハイウェイバスも平日に特割があって、こちらは乗車当日でも特割に設定された席が売れ残っていれば、そのまま特割として販売されます。
　そのため、乗車当日の朝になって急に動きたくなる私などにとっては非常にありがたいシステムで、朝起きて座席の空き具合をみて、余裕で特割の窓側席が空いていて、隣（通路側）も空席なら、即予約を入れて家を出るといった芸当も時々あります。
　大阪線には、特割＋ネット割＋リピート割の３重適用の割引が効かせれば、1,500円ほどの席が取れたりする事があると、わざわざ一旦名古屋まで近鉄で出ても割安な場合がある程です。（普段は近鉄でそのまま難波へ行くことの方が多いですが。）
　また人気の京都便は1,400円の割引席が早々と売り切れる事が多く、あとは2,600円の正規運賃しか残ってないケースが多いため、平日限定ですが、名古屋から京都へ行くよりも大阪へ行く方が実質安かったりする逆転現象も起きるのが名神ハイウェイバスの面白いところです。

　なお東京―大阪間を８時間半で結ぶ東海道昼特急（現　グラン昼特急）は１日５本しかなく、午前11時10分発のが最終便になってしまうので、少し使いづらいかも知れません。
　最終便の時刻を比較をしてみると
　　東京駅11:10～〔グラン昼特急９号〕～19:43大阪駅
　　東京駅13:30～〔新東名Ｓライナー11号〕～18:35名古屋駅20:10～〔超特急25便〕～23:05大阪駅
というふうに乗り継げば、もう少し遅くに出発することができます。（東京発14:30の便もありますが、名古屋での乗り継ぎ時間が35分なので、渋滞で30分以上遅れたらアウトですから、１時間早い便で組んでます）


　　３月ダイヤ改正で大きく変化

　ＪＲ東海バスから３月１日に東名ハイウェイバスのダイヤ改正を行うことが発表されました。
　新しいダイヤの内容を見てみると
　①便数
　　超特急便が８便→７便に減少、直行便が９便→１１便に増加
　　人気の直行便に更にシフトということか。
　②休憩箇所の変更
　　上下とも浜名湖ＳＡでの休憩をやめて、上りは赤塚ＰＡ、下りは美合ＰＡに変更となり、国鉄時代からの伝統だった、浜名湖ＳＡでの休憩が遂になくなってしまうようです。
　③運行担当の変更
　　関東・ＢＴ・東海で受け持ち便の一部相互入れ替え・・・これはダイヤ改正の度によくあります。
　④車両の変更
　　ビジネスシートの記載が消滅・・・ついに三菱エアロキングが引退するかも？
　　すでに東京―関西での夜行便はドリームルリエを除いて全てが時刻表にＤＤ★又は☆マーク付きで、スカニア製の２階建てバスに変わっているようです。

　とうことで、特に三菱エアロキングについては、東名ハイウェイバスの運用から外れ、貸切便への転用の可能性が出てきました。先日名古屋駅の市バスのターミナル側に乗り入れてるところを目撃したので、今後の動きが注目されます。

　なお鉄道よりバスを選ぶと言っても、原則ＪＲや私鉄などのいわゆる鉄道会社系のバスを利用し、どこかの観光バス会社系とかのトイレが付いてない格安バスは使いません。

阪神さん、修正しときましたw

　今年のプロ野球は忌まわしき阪神タイガーズの日本一で終わりましたが、私がなぜ忌まわしきと言うかというと、前回阪神が日本一になった1985年にプラザ合意による深刻な不況で一気に企業の求人が減り、当時としては考えられない大学入学直後の新入生が学内の就職部へ求人票を見に行くような事態となりました。その後バブル経済へと進んで行ったのでしたが。
　なので阪神が日本一になると不吉なことが起こるというのが私の認識で、あってはならない事の一つですね。まぁ親会社の阪神電鉄含め、タイガースの優勝は選手の年俸を大きく引き上げないといけない事態ですから、本社ともども望んではいないことでしょう。別のどこやらの球団や資金支援している県も「優勝だけは避けたい」と言ってましたから、翌年に億単位での年俸引き上げが会社にとってどれほど困ることかという事です。優勝して嬉しいのは潤沢に資金がある一部の球団だけですね。
　額が大きいと親会社からの持ち出し必至が予想され、多分これでホームドアの整備など、億単位での設備投資案件が遅れるのが予想されます。
　ということで、阪神電車の車体に施された「日本一」や「チャンピョン」という文字を「アレ」に修正しておきました。この方が受けもいいと思うんですがw　厳密に言うとリーグ優勝が「アレ」で、日本一は「アレのアレ」なのですが、文字入れスペースが細かい作業になってしまうので省略しました。

　もうコレで私が生きている間には二度とこういった光景は見ることがないのかなぁと思います。 何せ38年後ということは96歳ですからね。生きていれば奇跡が起こる？かも。

鉄道各社の１日乗車券など

　前の記事で、「１日乗車券を買って乗ればいい！」などと書きましたが、手軽に買える会社線と、限られた時期しか買えない、或いは全く売っていない会社など様々な状況なので、主な鉄道会社の発売状況を表にまとめてみました。
　詳しくは、フリーきっぷ　のサイトを参照していただくのが早いですが、パッと一捌して状況が分かる表があると、恵まれている場所とそうでない場所が分かってしまいますね。
　紙面の都合で載せていない社局もありますが、地方の中小私鉄は大概が１日フリーきっぷを出していますが、JRや大手私鉄の一部は期日限定だったり、全く出していないなどなので、残念ながら買えない地域の方はご愁傷様ですというところですが、私が普段通勤で使っている近鉄も残念ながら１日乗車券は発売していませんが、少し足を延ばせば、複数の社局が１日乗車券を出しているので、そちらの社局のきっぷを買って１日ボ～っと乗るのも楽しいです。
　表の　○印は通年利用ができる社局、△印は期間や区間限定で発売がある社局、×印はほとんどないか、全くない社局になります。
　京成電鉄とか東武鉄道なんかは全く無いに等しいので、沿線の人は可哀想ですね。また小田急や京浜急行のように全線１日乗車券が2,000円もするのも少し躊躇いがちになります。それからすると、阪急阪神１DAYパスなんかは、あれだけの営業キロに対して値段も1,300円と結構割安なので、「神」乗車券の１つと言えましょう。私も何度も利用しています。
　皆さんの地域では１日乗車券はありますか？

電車は図書館ではない？ 逆手に取れ！

　．不正乗車と知らない人が意外と多いのに驚き
　先日面白い記事？がヤフーなどの幾つかのニュースサイトに掲載されていたので、読んでみました。
　ネタ元はtogetterの記事で、読書をするために電車に乗って何往復もしていたところを駅員に見つかって云々という、よくある往復乗車の話。

　まぁよくあっては困る話だが、こういう読書目的以外に、始発駅から座りたいとして朝夕のラッシュ時などにサラリーマンなどが折返し乗車をする例は、京急三崎口駅や阪急京都河原町駅などをはじめとして、全国の幾つかの駅で注意喚起をするポスターなどが張られているので、目にする機会もあると思います。
　始発駅から座りたいとして１駅戻って折返し乗車ならまだしも、読書をしたいがために、半日近くも何往復も往復するのは、かなり質が悪いケースですね。記事には悪気はないと書かれていますが、半日も乗っていたら相当な運賃になるでしょう。

★片道１時間程度の行程例
中央林間－押上　急行　78分　640円
名鉄岐阜―中部国際空港　特急　64分　1,370円
大阪梅田―京都河原町　準急　68分　410円

★片道30分程度の行程例
五反田－蒲田　各停　23分　227円
名古屋ー金城ふ頭　24分　360円
大阪梅田―北千里　29分　280円

このように、両端の駅で折返し時に強制的に下車させられない状況だと、ずっと乗っている事が可能です。京阪や阪急の特急などでは到着時に一旦全員下ろして、座席転換を行うので、車内に居残りが出来なかったり、近鉄もラッシュ時を除けば名古屋・奈良・上本町などでの折返し時は降車側ホームへ全員下ろして全扉を閉めてから乗車側を開けるため、乗り通す事は出来ません。
　記事例だと朝？から半日もの間乗ったまま何往復もしていたとの事で、出来そうな区間はある程度限られてきますが、一旦降りてまた乗り直すなどしたらそれこそ１日中乗っていられます。
　入場券は２時間の制限時間があるので、それを超えるとアウト！、またＩＣ乗車券でも地域によっては３時間の制限時間が設定されていて、それを超えると改札で引っ掛かります。ＩＣカード区間の広がりを受けて、関東地方などでは制限時間を外す路線が多く見られます。

　．１日乗車券を積極的に売れ！
　このように読書なのか昼寝なのか、他にも色々な目的で長時間同じ区間を行ったり来たりする乗客はいると思いますが、その大半は不正乗車をしていると見ても間違いないでしょう。
　それは目的にもよりますが、如何せん不正乗車を防ぐ意味でも、鉄道会社は不正を検挙するよりも、むしろ逆手に取って『１日乗車券をぜひ買って下さい、１日中乗っていられますよ！』と積極的に訴えかけるのが良いでしょう。現状だと１日乗車券を売ってる事すら知らない利用者が大半を占めるので、売ると損だけど渋々売っている感さえ否めない程、ポスターなども見かけませんね。（近鉄や中小私鉄を除く）

　上の写真は私が８月下旬から９月末までの１か月強の間に利用した１日乗車券になります。都区内パスは３枚、東急・近鉄のフリーパスは各２枚ずつ利用してますが、スペースの都合上１枚だけ載せてます。
　東急のように割と安めなものもあれば、ＪＲ東海など範囲が広いので値段の張るのもありますが、1,000円以下なら手軽に買えるし、1,000円〜2,000円の物も少し覚悟は要りますが、その気になれば買って１日乗り通すのもありでしょう。
　『今日はヒマだし、１日乗車券でも買って乗り通すか！』
と善意的に買ってくれるのを期待して。

鉄道会社：皆が１日乗車券を買ってくれれば苦労はないよ・・・

青春18きっぷに近鉄の改札印

　３月に入っていよいよ青春18きっぷの利用期間になりましたが、特に撮影の為に何処かに行く予定がないのですが、取り敢えず１枚購入して今日は出掛けることにします。
　桑名駅が近鉄とJRの共同使用をやめて、別々の改札口になったので、桑名とそれに鳥羽も確か改札口を分けたと思うので、青春18きっぷに近鉄の改札印を入れられる駅は名古屋・津・松阪・伊勢市の４駅だけになったと思います。名鉄との共同駅である豊橋はJRが改札するので、名鉄の改札印などないですからね。あとは京成日暮里駅のJR乗換え改札ぐらいでしょうか？
　この近鉄の改札印を１枚に最低１回は押すのが、私の慣わしになっています。
　今日は鉄道とは関係のないイベントで大阪へ行き、時間があったら神戸へ足を伸ばすべく出発しました。

さよなら 京とれいん

　昨年12月のダイヤ改正以降は運転しないことが発表された6300系6354F６連による京とれいんですが、その後の動向がどうなるのか気にかけていましたが、３月25日に引退記念撮影会が開催される事がレールファン阪急のサイトで発表され、公式の動画でもその旨の内容が扱われていました。

　　　　　　　　　　阪急電車ファン全員集合＜公式＞より
　有料で１万６千円（記念品付き）の車庫撮影会イベントですが、200名の定員が多分抽選になるんだろなと思いつつ、私はその日は『仕事のため元々空いてませんが・・・』と強がり言ってみます。
　まぁ実際のところ、鉄道会社のイベント如きで１万数千円も払うのもねぇというケチな人間なので、こういうイベントよりはサヨナラ運転してくれた方がありがたいんですが、多分駅や沿線に人が押し寄せて混乱して大変なことになるだろうと判断したのでしょう、こうしてさよなら運転せずに引退・廃車になるのは世の流れなのかも知れませんが寂しいものですね。
　なお6300系(1976年)は嵐山線普通用に改造された４連の編成が３本残っていて、こちらも製造から46年、改造から13年以上経過していますが、6300系より車齢が高い3300系(1967年～)や5300系(1972年～)がまだ本線上で元気に走っているので、そちらが先になるか、走行場所が限られてる6300系が先になくなるのか、ファンの間でもあーだこーだと四方山話に花が咲く存在であります。