第179回：複雑怪奇な平日の高速道路料金に隠された陰謀

URL http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/o/179/



Author 経済アナリスト　森永 卓郎氏 2009年4月7日



「景気対策の柱の一つとして、３月28日から高速道路料金引き下げが始まった。今後約２年間にわたって実施されるものだ。その目玉商品とされるのは、「休日の乗用車は、どこまで行っても1000円」という点だろう。もっとも、ニュースではその点ばかりを報道しているから気がつかないかもしれないが、実は今回の割引はもっと広範囲に及んでいる。

　本当に影響が大きいのは、平日の料金体系だろう。当然ながら、休日よりも平日のほうが日数は多い。では、地方部の平日割引の内容がどうなっているかというと、その内容は実に複雑怪奇なのである。

　　０時～４時　５割引（深夜割引）
　　４時～６時　３割引（平日夜間割引）
　　６時～９時　５割引（通勤割引）
　　９時～17時　３割引（平日昼間割引）
　　17時～20時　５割引（通勤割引）
　　20時～24時　３割引（平日夜間割引）

　おそらく、どこかの交通経済学者が助言をして、「こうすれば渋滞が緩和できる」という机上の計算をしているに違いない。だが、この６区分を一度に覚えられる人は、そうそういないだろうし、まるで景気対策をおもちゃにしているようにも感じられる。そして、わたしには、何よりもこの複雑な料金体系の裏に、国土交通省の思惑が透けて見えてしかたがないのである。



なぜ分かりやすい割引料金体系にしないのか



　複雑怪奇なのは、時間帯ごとに異なる割引率だけではない。この６区分だけでも覚えきれないというのに、さらに適用条件が複雑に絡んでいるのだ。

　例えば、９時～17時の平日昼間割引については、走行距離が100キロ以内でなくては割引が適用されないことになっている。つまり、100キロを超えそうになったら、いったんインターを降りないと割引にならないのだ。これは、従来の休日昼間割引制度と同じである。そして、１日の平日昼間割引適用は２回までとされている。７月からは、インターを降りなくても100キロまでの割引が適用になるそうだが、１日に２回までという条件はそのまま継続される。「何がなんだか分からん！」と叫びたくなるのは、わたしだけではないだろう。

　わたし自身も、従来の休日昼間割引を利用して、少しでも高速道路料金を節約しようと試みたことが何度もある。だが、この100キロ制限の壁は厚い。かえって、時間と費用を無駄にしてしまうことも少なくなかった。

　なにしろ、目的地が100キロ以上先にあるときは、100キロ未満でインターチェンジをいったん降りなくてはならない。当然のことながら時間が余分にかかる。それでも、すぐにＵターンできればいいが、センターラインがガードで仕切られていて戻れなくなることもしばしばである。いったん一般道に出て途方にくれながら、また入り直さなくてはならないのだ。

　こんな時代だから、少しでも節約したいという人は多いだろうが、誰もがこんなことをすれば、無用な渋滞も起きるだろうし、そもそも危ない。

　しかもこれで確実に節約できるという保証はない。高速道路に入るたびに、ターミナルチャージという、料金所の維持管理費が加算されるからだ。これは、電車やバスでいう初乗り運賃に当たるもので、これがあるために、途中で降りる回数が増えるほど、割高になってしまうわけである。

　つまり、昼間割引を受けるためには、どこのインターチェンジで途中下車するのが有利なのか、事前に徹底チェックしてから出かけなくては損をしてしまうことになる。

　国民のことを思って、高速道路料金の値下げをしてくれるなら、平日でも乗用車に限らず、一律に終日３割引とか４割引といった分かりやすい割引制度にしてもいいではないか。



民主党政権をにらんでETCの普及率を過半数に



　ではなぜ、わざわざ面倒な割引制度を平日に導入したのだろうか。わたしには、そこにこそ国土交通省の意図が隠されていると感じられるのだ。つまり、この割引制度は、初めからETCを普及させることありきで考案された仕組みではないのか。

　現在のETCの普及率をご存じだろうか。確かに、料金所を通過する車に対してのETCの普及率は７割を超えている。しかし、自動車全体に対する普及率は現在27％に過ぎない。つまり、４台に１台しか付いていない計算になる。理由は簡単なことで、高速道路をよく使う人はETCを付けているが、めったに使わない人はETCを取り付けていないというわけだ。

　一方、民主党が掲げている景気対策の一つに、高速道路の無料化という政策がある。もし、これが実現したらETCはどうなるか。いうまでもなく、ETCのシステムはすべて不要になってしまう。仮に、４台に１台しか付いていない状態で民主党が政権をとったら、国民の大多数は「たとえETCが無駄になっても、無料化したほうがいいじゃないか」ということになるだろう。これでは、ETC推進派は困ってしまうわけだ。

　わたしは、ETCに関する利権がどこにあるのか知らないが、ETCを推進してきた人にとって、民主党の政策は許しがたいものであるに違いない。その気持ちを代弁すると、「ふざけるんじゃない。ここまで苦労してきてETCのシステムをつくってきたのに、ここで廃止をされてはたまらない」という感じだろう。

　だが、現実問題として、民主党が次回の総選挙で政権をとる可能性はまだかなり高い。それに対抗するためには、今のうちにETCの普及率を一気に上げるしかないのである。

　そこで、今のうちに割引制度でドライバーをたきつけて、ETCの普及率を過半数まで持って行く。そうすれば、民主党中心の政権になったとしても安心だ。せっかく導入したETCを全部捨てろという議論にはなりにくい。

　もし、民主党がそういうことを言い出したら、「せっかく利用者が金を出して買ったものを、すべて無駄にするのは暴論だ」「税金の無駄遣いだ」とかなんとかいって反論すればいいわけだ。利用者側からしても、「せっかくETCをつけたのだから、廃止するのはもったいない」という意見が多数を占めるだろう。そこが狙いなのではないか。



高速道路は無料にするのが景気対策には一番



　もし、料金体系をシンプルにして、一律３割引とか４割引にしたら、ETCがなくても計算や処理はそう難しくない。そうなったら、「ETCがない車にも割引をすべきだ」という議論がいずれ巻き起こるに違いない。ETC推進派にとって、それはとてもまずい事態だ。

　しかし、ここまでばかげた複雑怪奇な料金体系になると、これは人知を超えている。コンピューターがなければ、とてもではないが処理できない。

　ついでにいえば、時間によって割引率を変えるとなると、どこを通過した時点で高速道路に出入りしたかを、秒単位で厳密に計測しなければならない。実は、その基準が、道路によってそれぞれ違うという。例えば、首都高は料金所通過、阪神高速は入口通過というように、さらにわけが分からない。

　これを人間の力でやることは不可能である。こうしてETCがないとどうしようもない状況に追い込んでおいて、一気に普及を図るということが、今行われていることなのではないか。休日1000円という超目玉商品をつくってメディアに取り上げてもらったのも、ETC車載器の取り付けに5250円の補助金を出そうというのも、すべてがETCの普及率を一気に上げてしまおうという国土交通省の戦略だとすれば分かりやすい。

　わたし自身は、高速道路を走ることも多いのでETCを取り付けているが、本当にETCがいいのかどうか、よく分からない。分かりやすい料金体系ならば、ETCがなくてもいいと思う。

　従来からわたしが主張しているのは、高速道路は道路特定財源を使って無料化したほうがよいという意見だ。少なくとも、それが景気対策にはもっとも効果がある。

　わたしは、道路特定財源を一般財源にすることには反対である。高速道路料金は、ドライバーだけに選択課税しているのだから、ドライバーに還元しないと筋が通らない。もちろん、道路特定財源が無駄な公共工事の温床になっているのは事実だが、使い道についてはまた別のレベルで議論すべき問題である。」



なるほどね。

深尾光洋の金融経済を読み解く──マイナス金利政策を検討せよ

2009年04月13日 18時16分記載

URL http://bizplus.nikkei.co.jp/colm/jcer02.cfm



「世界的な金融危機の影響を受けて日本経済は急激に冷え込んでおり、不況が長引く場合には、日本経済が危機的な状況に陥る可能性もある。

　金融政策面からは、日銀は量的緩和や企業債務の直接買い入れを行うことで、現状以上の景気下支えがある程度可能であるが、効果は限定的である。巨額の赤字を抱える財政にも景気を支える余力はあまり残っていない。為替相場の円安誘導についても、海外からは近隣窮乏化政策として強い非難を浴びる可能性が高く、採用は無理であろう。

　それでは、全く打つ手はないのか。金利をマイナスにできれば、景気を刺激できるはずだ。しかし単に日銀がマイナス金利で銀行や企業にお金を貸し出しても、効果はあまりない。これは現金という、ゼロ金利のきわめて安全な資産が大量にあるからだ。日銀からマイナス２％でお金を借りられるのであれば、銀行は借りられるだけ借金をして現金で積んで置くだけで、努力無しに２％の利ざやが確実に得られる。

　しかし課税をうまく使うことで、実質的に金利をマイナスにすることは可能であり、以下では「マイナス金利政策」と呼ぶ。



金融資産課税によるマイナス金利



　マイナス金利を実現するためには、政府が価値を保証している金融資産に対して、デフレによる実質価値上昇分を課税すればよい。たとえば、2010年４月１日時点で、国債、預金、現金などに対して、２％の税率で課税するのだ。同じ金額の現金を持っていても、デフレにより購入できる財やサービスの量が増加するので、その増加分を担税力と見なして課税するのだ。政府は将来デフレが続く限り、たとえば２年ごとにデフレ幅に見合った課税をすると宣言する必要がある。

　課税対象は日本政府が直接、間接に元本を保証する円建ての金融資産であり、国債、地方債、預金、現金などである。現金は、色を変えるなどして新券を印刷し、旧券と交換するとき手数料を取ればよい。現在流通している大量の銀行券を短期間で入れ替えるにはコストも高く時間もかかるため、新券として10万円札と５万円札を導入することで、銀行券の物量を減量してはどうか。銀行券製造費、鑑査費用、運搬費用、金庫スペースなどを考慮すると、高額券を導入することは、日銀の業務の合理化とコスト削減にも有用だ。コインに対する課税は、手間がかかるため課税から除外するのが合理的だろう。その場合には比較的高額の500円コインが課税逃れのために退蔵される可能性があるが、税率が低ければ退蔵は限定的だと考えられる。

　このようなマイナス金利政策を国レベルで実施したことは例がないため、政治的にも実現には大きな困難が伴う。しかし大恐慌以来の厳しい不況が現実のものとなる場合には、いわばデフレ退治の劇薬であるマイナス金利政策が必要になるだろう。

　マイナス金利政策を実施すれば、課税対象の安全資産から、株式、社債、外貨預金、耐久消費財、不動産などのリスクを伴う資産へと資金がシフトし、円安、株高を招いて景気は刺激される。政府が「デフレが続く限り繰り返し課税を行う」と明確に発表すれば、将来予想される安全資産の利回りがマイナスになるため、日銀が市場金利をマイナスにするのと同等の効果が期待される。たとえば、デフレが年率１％であれば、名目金利をマイナス１％に誘導するのに近い消費や投資を拡大する景気刺激効果をもつと考えられる。

　マイナス金利政策は、銀行による貸し出しや企業間信用の拡大を刺激する効果もある。銀行は課税される日銀当座預金の保有を減らして貸し出しを増加するだろう。また企業は売掛金を回収して預金で保有すると課税されるため、売掛金の回収を先延ばしするので、企業間信用の拡大による金融緩和効果も期待できる。

　予想される税収は、税率２％で約30兆円と巨額である。この税金は、安全資産を保有する金融機関や法人、個人に対して課される。個人資産の保有高は、一般に所得分配よりも不平等度が高いため、所得税以上に累進的な課税になる。しかし老後の資金として多額の貯蓄を持つ退職した高齢者にも重い負担になるという問題点がある。また多額の国債を保有する銀行や保険会社にも大きな負担となる。このため、税収の相当部分を、マイナス金利政策に伴う副作用の除去に用いる必要がある。




政策の副作用を除去



　小額の財産に課税される個人に対する対策としては、預金や国債の保有額が500万円以下の国民には税負担がなくなるように、合法的に日本に居住する人全てに10万円の給付金を支給してはどうか。この場合に必要な財政支出は13兆円程度である。なお金額が大きいため支給漏れや二重払いは大きな問題になる。そこで納税者番号を導入して銀行口座の登録を義務づけてはどうか。高齢者に対しては、基礎年金を一時的に上乗せして給付することが考えられる。

　実績配当の投資信託については、特別な措置は必要ない。しかし銀行、生命保険会社については、保有国債に対する残高課税は非常に大きな負担になる。こうした金融機関に対しては、預金保険料や保険契約者保護機構への拠出金を割り引くとともに、割引額相当分を資産課税による税収から預金保険機構などに払い込んではどうか。しかし金融機関に対して貸し出し増加を促すためには、課税を帳消しにするような割引措置を導入してはならない。」