8月19日はバイクの日。（番外編vol.595）

1989年に内閣府の交通安全対策本部が交通事故撲滅を目的に、

8月19日を「バイクの日」に制定しました。

よくある語呂合わせのパターンですが、

今日は、そうゆう日だそうで。（笑）

オートバイの聖地、浜松ではなにやらイベントも行なってるようです。

ボクも毎日、オートバイ（番外編）のことばかりブログで書くようになり、

もう2年以上になりますが、相変わらずバイク大好きです。（笑）

ボクの周りにもバイク好きがたくさんいるのですが、

同じバイク好きと話してるといろんな情報が入ってきます。

とにかくみんな自分のバイクが1番で、

誰よりも運転がうまくなりたいっていうことがよく分かります。

バイクってそうゆうものですもんね。

また、ボクのように「いつかこのバイクに乗りたい」って思ってる人も多く、

その目標に向かってあれこれ画策してるのもまた楽しいものです。

このブログも自分勝手な持論で書いてるので、

偏った好みが文章に出ちゃってるようです。

そこは十人十色ということで勘弁してください。（笑）

とりあえす今日は「バイクの日」ということで、

みなさん安全運転で！

高級バイク羨ましすぎる！（番外編vol.594）

昨日は家族を連れて地元の野外プールに遊びに行ったのですが、

場所がオートバイツーリングのメッカともあって、

そのプールがあるパーキングエリアはバイクだらけでした。

嘘でなく車より多かったですよ。（笑）

世の中たくさんのバイカーがいることを、あらためて認識させられました。

で、よーく見るとまぁ高級なバイクばかり。

大型のツアラー系、スーパースポーツ系、ハーレー、レアなクラッシック系まで、

そのバリエーションも多彩でした。

県外プレートが多く、特に大型バイクの多さが目立ちましたね。

みんなピカピカにしてて、高価なパーツで武装してるものだらけ。

また、ハーレー軍団は最新の高そうな新車から個性的なカスタム車まで、

かなりの数が集まっていました。

ざっと見立てても1台200万円から300万円以上するものばかり。

とにかくボクとしては羨ましいかぎりです。（笑）

でも、どうやってこんな高級なバイクが購入出来るのか？

乗ってる人たちはやはり40代から50代がほとんど。

趣味に高額な投資が出来る世代ということなのでしょうかねぇ。

または、車は軽自動車でもバイクは高級車ってことなのでしょうか？

そこがイマイチよく分かりません。

まぁそれはそれとして、気になったのは、

古いトライアンフをカフェレーサー仕様にしてる1台。

個人的には一番センスの良いバイクでした。（笑）

ホンダ・ダックス。（番外編vol.593）

1967年にホンダ・モンキーが登場し、上々の人気を誇ったことを受けて、

ホンダはさらに1969年、この「ダックス」を登場させます。

エンジンはスーパーカブの前傾80°空冷4ストロークOHC単気筒を搭載。

排気量も50ccと70ccの2種類が設定されていました。

また、1976年以降は4段+マニュアルクラッチ仕様も登場。

コンセプトは「車に乗せれるレジャーバイク」というもので、

70年代には全盛期を迎え原付免許で乗れる「ダックス」として黄金期を迎えます。

カスタムが流行り始めるととさらに人気に火がつきクラブチームも出来るほどに。

中型排気量が人気となる80年代に一旦衰退し、1981年で生産中止にとなりますが、

90年代に入り、さまざまなカスタム車両の人気が上がると共に1995年に復活。

最終的には1999年まで生産されることになります。

この「ダックス」が人気を誇った要因としては、

まずデザインで、小柄かつ低重心で長いホイールベースにあったようです。

大柄な人でも楽な姿勢で運転出来るあたりはモンキーより良かったようですね。

カスタムが施されるようになってからは、

排気量アップや足回りの強化など社外パーツも豊富に登場し、

安く手軽に楽しめるバイクとしてマニアから愛されるようになります。

また、同じ時期にホンダ・シャリーも同一の流れで人気を誇り、

「ダックス」と二分するカタチとなります。

カスタムのベース車両として人気となるれば、

売れるとこの「ダックス」で証明されて、

2001年以降に始まる、ホンダ・Nプロジェクトの

ホンダ・ズーマーやエイプにつながっていくんですよね。

人気のすべてがカスタムありきという感じです！

SS戦国時代。（番外編vol.592）

90年代中盤に登場したホンダCBR900RRより始まった国産スーパースポーツ系は、

最先端のオートバイとして熾烈な競争が今も続いています。

1998年に登場したヤマハYZR-R1はその方向性を決めるものとして有名ですよね。

現在はホンダCBR1000RR、ヤマハYZR-R1、スズキGSX-R1000、カワサキZX-10Rが、

その性能と走りで凌ぎを削っています。

とにかく大型排気量スーパースポーツの魅力は加速力や最高速につきます。

また各社、共通して言えるのは軽く強力なパーツで武装してること。

さらに最近ではABSやトルクコントロールのような電子制御系の装備も充実してます。

年々、規制が厳しくなる中で出来うる限りのことをしてる唯一のバイクですね。

国内仕様として売られていたものもありますが基本的には海外からの逆輸入車です。

また国際レースのベース車として使うことを考慮して作られてるため、

現在は1.000ccが一般的になっていますね。

近年、バイクのジャンルやバリエーションが増えてる中で、

速さを求めるのは一番スタンダードなことです。

それだけに、各メーカー共、力が入っている別けですが、

すでに200ps近いパワーを誇るスーパースポーツはあまりに過激なものになってて、

それぞれの特性を知ることが不可能な領域に入っています。

カタログで知る性能は実際のところ体感するには一般道ではまず不可能です。

まぁ、高速道路で最高速を試してみるのが関の山。

コーナリングに関してはサーキットへでも持ち込まないとその差が分かりません。

結果、購入者はメーカーやデザインでどれにするか決めるしかないです。

自分の乗ってるバイクの限界を見る事が出来ないのって怖いですね！

このSS戦国時代いつまで続くのでしょうか。（笑）

オートバイの免許制度。（番外編vol.591）

現在の排気量別、免許制度反対～！！（笑）

今、オートバイの免許は原付、小型、中型、大型と4段階に分かれていますが、

原付と小型と普通2輪の3段階になれば良いのに。

極端な話、原付と普通2輪だけでもいいぐらいです。（笑）

ボクは、ぜんぜん中型と大型の免許を分ける必要性を感じませんねぇ。

個人的にすべての免許を取得して思うのですが、

高いお金を払って、わざわざ同じ教習を2回受けた感じです。

ボクの場合、中型を18歳の時に取得し、大型を45歳で取得しましたが、

正直、どちらの時も教習所で運転技術を学んだ気がしません。

交通ルールと安全性を覚えただけです。

運転に関しては結局、自分でオートバイを購入してから乗れるようになりました。

しかも、教習内容は時代が違うにも関わらず、ほぼ同じだった印象です。

現状、運転テクニックを覚える必要性が教習所の場合低いのは明確。

実際、教官に「バイクに慣れるのは自分で乗り出してから」と言われました。

中型の講習と大型の講習に大きな差があるなら納得ですが、

ほぼ、同じことを学ぶだけなら一緒にしてもいいじゃん。（笑）

車などの場合、普通自動車と大型自動車では乗り物が全然違うので、

分かれていても仕方ないと思います。

船舶も移動距離や無線免許との併合もあるので、分かれていても仕方ないと思います。

でも、オートバイの場合は排気量っと大きさだけ。

街に出れば250ccも1.000ccも危険性は同じです。

海外では125cc以下と、それ以上の2つに分かれているだけのところが多いです。

面倒だから日本もそうなればいいのに。（笑）

600ccクラス追従！CBR400RR。（番外編vol590）

現在販売されている各社の400ccクラスのバイク性能を見ると、

かつてあったレーサー系4気筒250ccクラスとほぼ同等レベルにあると言えます。

そう考えるとかつてのレーサー系4気筒400ccモデルは、

今の600ccクラスと同等レベルにあると言っても過言じゃないです。

実際比較してみると排気量が200cc大きい分、トルクや最高出力に差はありますが、

かなり追従していることが分かります。

特に並列4気筒エンジン搭載というスポーツジャンルで比較すると、

低速でパワーを発揮する現在の600ccに比べ、

その倍近い回転でパワーを発揮するかつての400ccバイクの方が、

よく回る高回転エンジンだったことが分かります。

特性こそ違えど、トータル的にはそんなに大きな差がないんですよね。

特にホンダ「CBR400RR」NC29型「FireBlade」は、

吸排気を交換すれば完全に現在の600ccと同じ数値をたたき出してくれます。

それだけなくフレーム構造や足回りに関しても今のものと大差がないんですよね。

ABSやトルク・コントロールシステムなどハイテクを装備してるあたりを除けば、

良い勝負です。

これは中型免許までしか持っていないバイカーには朗報です。

例えば「CBR400RR」NC29型に乗れば、たとえ高速道路であっても、

現在の600ccモデルとほぼ同等に走ることが可能ということです。

ボク自身は大型免許を持っていますが、

排気量で免許別けされてることに反対意見を持っているので、

常に中型、小型までの免許取得者を応援したいんですよね。

きっと、ホンダ「CBR400RR」NC29型なら何とかなりますよ！（笑）

今どきのステルスデザイン。（番外編vol.589）

バイクのデザインは機能や性能と直結してる部分もありますが、

やはりその時代の流行が一番の要因です。

正直、ボクは今流行のデザインがどうも好きになれません。

とにかく角々しく、ソリッドでステルスのようなデザインが多いですよね。

個々のパーツを見てもそれが言えます。

ボクもジジイになったのか、

どこか新しいものを受け入れられなくなっているのかもしれません。（笑）

ただ、ボクと同じ意見を持ってる人も結構いると思います。

曲線と直線をうまく使ってもっと良いデザインが出来ないものか？

ボクが特に気になるのはリアフェンダーのデザインです。

薄くとがってて、平べったい魚のカレイのようなデザインは、

もう少し何とかならないものでしょうかねぇ。（笑）

上にとがっているのは良いとして、もう少し厚みが欲しいところです。

フロントのボリュームに比べ、リアが貧相に見えるんですよね。

また、異常に大きなタンクのデザインもいただけません。

もっこり上に張り出して大きすぎる気がします。

また、カウルレスに共通して言えるのは薄型の変形ヘッドライト。

フロントフォークにつぶれたように密着した感じが好きになれません。

もう少し前に張り出した方がカッコ良い気がします。

キャブからインジェクションに変わって以降カバーで隠す傾向にありますが、

インジェクションならではのメカニカルな感じを見せても良い気がします。

あげれば切りがないですが、

とにかく今どきのステルスのようなデザイン自体が好きになれません。

個人的には90年代後半の感じが一番好きです。（笑）

オヤジ談。

HYOSUNG GD250N EXIV。（番外編vol.588）

国産バイクに負けない性能を誇り始めたヒョースンのバイクの中でも

比較的新しいモデル「GD250N EXIV」です。

韓国嫌いの方は、はなから論外でしょうが、内容はなかなかなものです。（笑）

エンジンは水冷式4スト単気筒DOHCの250ccで、

最高出力は28ps。

最新のインジェクションとエンジン下に収まる排気管が特徴です。

また、フロントフォークは倒立化されトランスミッションは6速MT。

国産の同一クラスと比較しても、そん色ない仕様となっています。

単気筒ながら低速から大きなパワーが得られるようで、

250ccとしてはかなり加速が良いようですね。

出来の良い商品が韓国から配信されることが日本人からすれば面白くないと

思ってる人も多いでしょうが、とりあえず良いものは良いとしておきましょう。

価格もぐーんとお安く38万円（消費別）。

スタイルは今流行のソリッドなもので、

フルカウル仕様GT250Rのネイキッド系ストリートモデルと言った感じですね。

ヒョースンは以前からこの250ccクラスを中心に販売されていますが、

さすがに技術力もアップしてきたというイメージです。

以前のモデルは見た目だけでトラブルも多かったですからね。

バイクの場合、信頼性は大きなアドバンテージです。

まだ歴史の浅いヒョースンも世界水準に近づいて来てる感じですね！

変更著しい時代！カワサキ・Z400GP。（番外編vol.587）

大人気車種となっていたカワサキ「FX400」の後継モデルとして登場した、

カワサキ「Z400GP」です。

登場は1982年で1年間だけ生産されました。

翌年1983年には「GPZ400」が登場し、1985年には「GPZ400R」が登場します。

とにかくモデルチェンジが著しく起こった時期で、

それだけ世の中のバイク事情が変化した時代だったんですよね。

世間のニーズを追いかけるようにカワサキの400ccモデルもフルチェンジされており、

「GPZ400R」でようやく落ち着いたといった感じでした。

その革命的時代の狭間にあった「Z400GP」はどちらかというと、

70年代のバイク志向で作られており、

80年代から起こるレーサーレプリカブームとは違うバイクでした。

イメージとしても「FX400」の印象を色濃く残しており、

攻めるバイクというよりは市販車という位置づけです。

ただし改良点は多く、リヤサスペンションはオンロードバイクで初めてとなる、

モノショック式スイングアーム「ユニトラック」が採用されていました。

また、当時の流行とも言えるマイコン制御の液晶モニターが装備されており、

近代的な雰囲気を醸し出していましたね。

同一車種となる排気量違いの「Z1000R」は有名で、

アメリカのAMAでエディーローソンが優勝したバイクです。

この「Z400GP」も大幅にカスタムして耐久レースなどにも使われていましたが、

スズキが1983年に送り出したGSX400Rの出現で、

400cc4スト4気筒クラスは大きく変化をとげることとなります。

「Z400GP」の存在は一瞬の出来事の中に埋もれてしまった感じですね！

単気筒レーサー。スズキ・グーズ！（番外編vol.586）

1991年に登場したスズキ「グース」です。

まず最初に350ccが発売され、翌年1992年に250cc版が登場します。

250ccは同等のエンジンのプラグ径と冷却フィンのサイズを小さくした仕様でした。

搭載されたエンジンは油令式4スト単気筒SOHCで350ccモデルで最高出力が33ps。

当時はネイキッドブームで、カワサキ・ゼファーが旋風を巻き起こしていた時期です。

スズキからも同じコンセプトの4気筒モデルを登場させ始めていたのですが、

さらに新たなジャンルを開拓するカタチで「グース」は登場します。

そのコンセプトは「曲がる単気筒」。

スタイルもそうですが、それまでの単気筒と比べ一番違うのは足回り。

レーサーレプリカ系から持ち込んだ足回りは、

コーナーリング性能を大幅にアップさせるものでした。

コンパクトにまとめられた車体に単気筒エンジンをうまく組み合わせたものです。

発売当初は多少売れたようですが、

峠ブームが去ると実用性の低いバイクとされてしまい、

あっという間に不人気車になってしまいます。

250ccモデルに関しては登場した翌年1993年に生産中止。

350ccモデルは細々と売られ続け1999年に生産中止となってしまいます。

特に後継モデルが登場することなく終わってしまうんですよね。

とにかくチャレンジするスズキにあって、

他では出てこないバイクだったです。

速くよく曲がる単気筒バイクという考えは、ある意味間違いじゃない気がしますが、

大きな需要にはつながらなかったですね。