市販レーサー・ホンダ・RS250。（番外編vol.307）

HRC（ホンダレーシングコーポレーション）が84年から市販レーサーとして

販売していたホンダ「RS250」ですよ。

初期モデルから水冷式2ストV型2気筒を搭載してて、

市販レーサー、ヤマハ「TZ250」の対抗馬として登場しました。

85年モデルの「RS250RW」は、

フレディースペンサーがWGP250ccクラスで世界チャンピオンにもなっています。

ワークスのNSR250とかなり近い仕様だったため、

プライベーターチームでも速いライダーが乗れば十分優勝出来るポテンシャルを持っており、

かつての小林大、加藤大二郎、青山博一などもこの「RS250」で勝利を収めています。

特に02年以降はワークスのNSR250の開発中止に伴い、

ホンダ勢250ccクラスのチームはすべて「RS250RW」に乗り換えています。

とは言え、あくまで市販レーサーですので、

誰でも購入可能なマシンです。

ただ、その性能はワークスレベルにあったことは驚きですね。

初期モデルから最終となる07年モデルまでほとんど購入価格は同じで、

160～180万円で買うことが出来ていました。

大きな変更点としては86年モデルで17インチホイール化されたことや、

92年モデルからの倒立フォーク化などが上げられます。

カウル形状は各年式で微妙に変更されて最終モデルはかなり今風になっています。

09年で国内外の2スト250ccレースが消滅したため、

現在は生産していませんが、市販のNSR250Rにこの「RS250」のパーツを移植するのが、

走り屋の中で流行った時期もありました。

何度も実物を見ましたが、これにプレート付けて乗れないかなぁって、

よく思ったものです。（笑）

市販レーサー・ヤマハ・TZ250（番外編vol.306）

73年からレーサー志望のエントリーマシンとして市販されてたヤマハ「TZ250」ですよ。

誰でも手にいれることが出来る完全なレーサーバイクで08年まで生産されていました。

もちろん一般公道での運転は不可です。

初期モデルは空冷式2スト並列2気筒でしたが、79年に水冷化、

91年以降はV型2気筒に変更されます。

フレーム、足回り、ブレーキなど年をおう事に進化してきた「TZ250」で、

ヤマハワークスで作られていたYZRシリーズと並行して開発されていました。

さらに「TZ250」で培ったノウハウを市販車の「TZR250R」などに、

フィートバックされていたんですよね。

エリア選手権など、地方でプロレーサーを目指す若い世代に購入され、

ホンダRS250と並んで人気のマシンでした。

またヤマハワークスが開発を止めた92年から95年の間は「TZ250M」を販売。

事実上のワークスマシンとして使用された期間もあったんですよね。

さらにこの期間に原田哲也選手の手により1992年の全日本選手権、

1993年のロードレース世界選手権でシリーズ優勝も成し得ています。

個人的にも86年モデルの「TZ250」に乗ったことがあります。

当時、神戸のラムレーシングからレーサー志望で頑張っていた友達が新車で購入したもので、

大阪の南港がまだ開発途中の頃、広い道だけがあることをいいことに、

深夜クルマに積み込んでシェイクダウンしに行ったんですよねぇ。（笑）

乗った印象はとにかく前加重にしてないといつでもウイリーしてしまうほどパワーあり、

加速力が強烈だったことですね。

ただし総合的には乗りやすいという感じです。

旋回性も市販車に比べ限界域が広く、軽いので深く攻めても不安感は少なかったです。

さすがレーサーマシンだけあってチャンバーの音が最高でしたね。

確か当時で150万円したって聞いた記憶があります。

2000年以降は若い世代のバイク離れが深刻化し、

カテゴリーも消滅したため、現在は販売されていません。

これも時代の流れなんですかねぇ。（笑）

ネイキッドvsカウルレス。（番外編vol.305）

最近はフロントカウルやフルカウルされてないバイクを全て「ネイキッド」と言っていますが、

「ネイキッド」という言葉は89年に登場したカワサキ・ゼファーから使われ始めた言い方。

ボクの認識ではかつての旧車をイメージして作られたCB-SFやXJRらがそれに該当し、

レプリカやスーパースポーツと同等の仕様から、ただカウルを外しただけのものは、

「ネイキッド」ではなく「カウルレス」という認識だったります。

そんなこと別にどっちでもいいじゃん。って思われそうですが、

ボク的には、そこはキッチリさせたいんですよねぇ。（笑）

で、元々「ネイキット」とは「裸」という意味ですが、

バイクに関しては、言葉の意味よりジャンル分けとして区別して欲しいです。

例えばスーパースポーツのカウルがない仕様のカワサキのZ1000などは、

「ネイキッド」ではなく「カウルレス」といって欲しいです。

だってZX-10Rと比べ、見た目カウルがあるか、ないかだけだし。

もちろん細部を言えば違う箇所はたくさんありますが結局は同等のバイクですからね。

大体、ボクの言いたいことはお解りかと思いますが、

用はカワサキゼファー1100やホンダCB1300SF、ヤマハXJR1200、ZRX1200のような、

元々開発された時点でカウル設定されていないものは「ネイキッド」。

姉妹車にカウル仕様があるバイクで、そのカウルを外した仕様は全て「カウルレス」。

これは大型に限らず中型、小型も同様です。

カウルが付いてなけりゃ「ネイキッド」だなんて言っちゃダメダメ！

「ネイキッド」バイクはそれ自体が1つのジャンルであり、

大きなくくりに統一されて欲しくないです。

言い方ぐらいで熱くなるなって言われてそうですが…、ああぁ、スッキリした。（笑）

ヤマハ・SRの謎。（番外編vol.304）

国産バイクでカタチを変えず長く売られてるバイクは珍しいです。

多分、一番長いのがホンダのスーパーカブ。

で、その次に長いのが実はこのヤマハ「SR」だったりします。

あのホンダ・モンキーだって生産中止されてた時期がありましたからね。

「SR」の販売開始は78年からで、これまでの大きな変更点はブレーキとインシェクションぐらい。

約35年間、他はほとんど変えず売られています。

これは時代を超えて常に一定の人気を保っているからですが、

ホイールをスポークからキャストに変更した80年代初頭に一度大きな転機が訪れてたようです。

落ち込む販売台数に対して生産中止を検討したと言われた時期があったんですよね。

しかし、結果的には販売は続けらることとなり現在に至っています。

では、なぜ「SR」は長く売られ続けているのか？

普遍のデザイン？扱いやすい単気筒エンジン？400ccの存在？多彩なカスタム？

理由はいろいろ推測出来るのですが、

ボクが思うに、この全てが要因じゃないかと思えます。

さらに言えば高性能、優れたバランスなども上げられそうです。

いわゆる「ザ・国産バイク」って感じでしょうか？

なものだから魅力が多方面に渡って豊富に取りそろってるため「SR」を求めるユーザーも

時代を超えていろんな人がいるってことになってるのでは…。

で、圧倒的な理由がカスタム出来るバイクであること。

これが人気を支える上で一番の大きな役割を果たしてる気がします。

かつて80年代でもアルミタンクにセパハン＆バックステップといった

カフェレーサー仕様はすでに流行っていました。

90年代になるとそのカスタム範囲は一気に広がりチョッパー風からボバー風や、

足回りの移植で高性能レーサー風なども人気のカスタムとなっています。

この現象は現在も続いており、それを専門とした雑誌もあるほどです。

カスタムが支える人気！

ここが「SR」の今だ衰えない人気の最大の理由だと言えそうです。

改造が楽しいバイクは長く売れる。逆に言えば完成されていない魅力。

現在、人が後から大幅に手を入れることが可能な新車は限られています。

「SR」はそれが未だに可能なバイクで、長く愛されてる理由なのかもしれないですね！