三ちゃんのサンデーサンライズ。第414回。令和5年4月30日、日曜日。
4月最終日となりました。
明日からは5月。私の一番好きな月、季節です。
5月生まれの皆さんに、一足お先におめでとうを申し上げます。
先日25日は新潟、直江津に出かけました。
普段はスマホでeチケットとSuicaを利用して出かけるのですが、領収書が必要なため、駅の窓口でチケットを購入しました。
窓口で、ネットの乗換案内で調べた乗換手順を示してみると、色々調べて、乗車券を「鳴子温泉駅から高崎駅」と「高崎駅から鳴子温泉駅」というルートで取ってくれました。
地図が頭に浮かばず、そのまま言われるままに、古川駅から大宮乗り換えで北陸新幹線上越妙高駅へ。そこからえちごトキめき鉄道はねうまラインに乗り換えて直江津まで。
帰りは、直江津駅から北越急行ほくほく線経由で越後湯沢駅、上越新幹線乗り換えで大宮経由古川駅というルートでした。
帰ってから調べてみると、鳴子温泉駅から高崎駅は、一筆書きの「の」の字のようなルートで、上越新幹線上の高崎を経由したことになるのでした。
直江津は、富山県に近い長い新潟県の南端の街で、北陸新幹線が開業するまでは、ほくほく線を経由して東京から金沢に行く最短ルートの途中駅でした。
今は、北陸新幹線の上越妙高駅から15分ほどで到着することができます。
ただ、連絡時間の関係で、帰りの乗り換え案内は別ルートを選択したようでした。
ほくほく線は、昨年十日町まで行った時に、越後湯沢から乗りました。トンネルが多いという印象を受けましたが、今回全線を乗ってみて、さらに十日町から犀潟までの間にもトンネルがたくさんあることを知りました。
調べてみると、北越急行ほくほく線は南魚沼市六日町駅から上越市犀潟駅までの約60㎞で、その間の何と67.8％がトンネルだとのこと。
確かに、乗った印象では、ほとんどがトンネルの中を走り、途中切れたところに駅があるという感じでした。
中でも美佐島駅はトンネルの中にあり、ホームが何と地下10ｍにあるのでした。
美佐島駅がある赤倉トンネルは、これまた何と、上越新幹線の塩沢トンネルと立体交差になっていて、その間隔が1ｍもないとのこと。驚きの連続です。
さらにネットの情報を見ていくと、この路線の開設計画は戦後まもなく始まりましたが、どのルートを通るかで「北越北線」案と「北越南線」案の対立が激しく、「南北戦争」と呼ばれていたとのこと。
結局北線案が採択され、「ほくほく線」の名称につながりました。
紆余曲折がありながら、昭和43年に着工され、開業したのは平成9年のことです。実に29年の年月を要しました。
これだけのトンネルを掘るのですから、難工事だったことが容易に想像されます。ただ、豪雪地帯を走る路線であるため、トンネルはその対策としては有効だったのだろうと思われます。
また、路線の中に踏切が2か所しかないということも驚きです。それだけトンネルと高架線の路線なのです。
北陸新幹線が開業するまでは、ここを金沢行きの特急「はくたか」が時速160㎞で走っていました。利用者もたくさんあったようです。
今は各駅停車の普通列車のみが走っており、私が9時3分直江津駅発に乗った時には乗客が2両に二人だけでした。
長年かけて苦労して開業したこの路線が、今や営業的にトンネルの中を走っているのではないかと、将来を想像して暗い気持ちになりました。
他人事ではありません。
我が陸羽東線も最赤字路線らしく、近い将来廃止になるのではないかと心配されています。
時代の流れと共に移動交通手段も変わり、人口が減少し、赤字を抱えたまま存続し続けるのは困難なことでしょう。
鉄道にかけた当時の夢と希望、工事に携わった多くの人々の苦労、景色や音や匂いと共にある思い出も消えてなくなるのは寂しい限りですが、それも一時代のアルバムとなるのであれば仕方のないことです。
今は夢のような空中移動が、間もなく実現するのかもしれません。
そうなれば、陸上を走ることすら時代遅れになるということでしょうか。「昔トンネルというのがあってね」というような。
「トンネルを抜けるとそこは雪国だった」というような情緒はなくなるわけですね。
今週はここまで。また来週お立ち寄りください。
4月最終日となりました。
明日からは5月。私の一番好きな月、季節です。
5月生まれの皆さんに、一足お先におめでとうを申し上げます。
先日25日は新潟、直江津に出かけました。
普段はスマホでeチケットとSuicaを利用して出かけるのですが、領収書が必要なため、駅の窓口でチケットを購入しました。
窓口で、ネットの乗換案内で調べた乗換手順を示してみると、色々調べて、乗車券を「鳴子温泉駅から高崎駅」と「高崎駅から鳴子温泉駅」というルートで取ってくれました。
地図が頭に浮かばず、そのまま言われるままに、古川駅から大宮乗り換えで北陸新幹線上越妙高駅へ。そこからえちごトキめき鉄道はねうまラインに乗り換えて直江津まで。
帰りは、直江津駅から北越急行ほくほく線経由で越後湯沢駅、上越新幹線乗り換えで大宮経由古川駅というルートでした。
帰ってから調べてみると、鳴子温泉駅から高崎駅は、一筆書きの「の」の字のようなルートで、上越新幹線上の高崎を経由したことになるのでした。
直江津は、富山県に近い長い新潟県の南端の街で、北陸新幹線が開業するまでは、ほくほく線を経由して東京から金沢に行く最短ルートの途中駅でした。
今は、北陸新幹線の上越妙高駅から15分ほどで到着することができます。
ただ、連絡時間の関係で、帰りの乗り換え案内は別ルートを選択したようでした。
ほくほく線は、昨年十日町まで行った時に、越後湯沢から乗りました。トンネルが多いという印象を受けましたが、今回全線を乗ってみて、さらに十日町から犀潟までの間にもトンネルがたくさんあることを知りました。
調べてみると、北越急行ほくほく線は南魚沼市六日町駅から上越市犀潟駅までの約60㎞で、その間の何と67.8％がトンネルだとのこと。
確かに、乗った印象では、ほとんどがトンネルの中を走り、途中切れたところに駅があるという感じでした。
中でも美佐島駅はトンネルの中にあり、ホームが何と地下10ｍにあるのでした。
美佐島駅がある赤倉トンネルは、これまた何と、上越新幹線の塩沢トンネルと立体交差になっていて、その間隔が1ｍもないとのこと。驚きの連続です。
さらにネットの情報を見ていくと、この路線の開設計画は戦後まもなく始まりましたが、どのルートを通るかで「北越北線」案と「北越南線」案の対立が激しく、「南北戦争」と呼ばれていたとのこと。
結局北線案が採択され、「ほくほく線」の名称につながりました。
紆余曲折がありながら、昭和43年に着工され、開業したのは平成9年のことです。実に29年の年月を要しました。
これだけのトンネルを掘るのですから、難工事だったことが容易に想像されます。ただ、豪雪地帯を走る路線であるため、トンネルはその対策としては有効だったのだろうと思われます。
また、路線の中に踏切が2か所しかないということも驚きです。それだけトンネルと高架線の路線なのです。
北陸新幹線が開業するまでは、ここを金沢行きの特急「はくたか」が時速160㎞で走っていました。利用者もたくさんあったようです。
今は各駅停車の普通列車のみが走っており、私が9時3分直江津駅発に乗った時には乗客が2両に二人だけでした。
長年かけて苦労して開業したこの路線が、今や営業的にトンネルの中を走っているのではないかと、将来を想像して暗い気持ちになりました。
他人事ではありません。
我が陸羽東線も最赤字路線らしく、近い将来廃止になるのではないかと心配されています。
時代の流れと共に移動交通手段も変わり、人口が減少し、赤字を抱えたまま存続し続けるのは困難なことでしょう。
鉄道にかけた当時の夢と希望、工事に携わった多くの人々の苦労、景色や音や匂いと共にある思い出も消えてなくなるのは寂しい限りですが、それも一時代のアルバムとなるのであれば仕方のないことです。
今は夢のような空中移動が、間もなく実現するのかもしれません。
そうなれば、陸上を走ることすら時代遅れになるということでしょうか。「昔トンネルというのがあってね」というような。
「トンネルを抜けるとそこは雪国だった」というような情緒はなくなるわけですね。
今週はここまで。また来週お立ち寄りください。
