水曜日・・・・
東京地方の空模様は再び下り坂に向かっている様子・・・・、早くスカ～っとした秋晴れになって欲しいものですね！ とはいえ 仕事を終えれば 窓の外はすっかり暗くなっているから 季節は確実に動いているって事でしょう。
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さて 鉄道関連のチェックをしていたら珍しくＪＲ四国の２６００系気動車の話題がありました・・・・。 自分にとっては普段まったく馴染みのない車両ですが その記事を読んでいくと興味深い展開に・・・・。
現行２０００系気動車の後継と云われて登場した２６００系・・・・、車両コストの軽減のためか ２０００系で採用されていた強制振子制御方式をやめ 台車の空気バネの内圧を制御する事による車体傾斜制御方式を採用したようですが 先行量産した４両による試験運用の結果、空気バネ制御に用いる空気容量の確保が難しい事が判明・・・、次期量産車では 再び強制振子装置を採用するとの事でした・・・。
この記事を読んで私の率直な感想は・・・
「・・・でしょうね・・・・！」の一言。
半ば素人の私からして そう思えたのは 何を隠そう現行２０００系気動車のぶっ飛び走行シーンを目の当たりにした事があるから・・・・。 あの時の率直な感想は 「いやいや・・・コーナー攻めてるな・・・！」と 、どこかのドリフトアニメばりに興奮したのを憶えているし、強制振子制御ならではの体感が残っている訳・・・・。 そもそも台車の空気バネを用いた車体傾斜制御なんて 傾斜が得られるのは1.5度～2度程度が実用上の限界値でしょうから とてもじゃないけど強制振子式の代替にはならないんだろうな・・・・という感想があったのです。
まあ、採算の合わない地方鉄道（たとえＪＲだとしても・・・・）にとってすれば 特殊構造の振子車両はコストが掛かる故、そのような思想に走ることは理解出来ますが そもそも強制振子式と同等程度までの性能を引き出せるといった自負があったのでしょうか・・・・？ この点には疑問が残ります。 そもそも気動車の場合、制動用のブレーキとしては空気式ブレーキが主流・・・・抑速用にエンジンブレーキの併用が可能ですが、ブレーキ系統だけでも結構な空気容量を確保せねばならない訳で・・・・特に短編成での走行が必需となる地方線区では コンプレッサーの搭載場所にも困ることでしょうし・・・・。
今回の記事を目にしてしまうと 早くも２６００系気動車の去就が気になるところ・・・・ 先行車として計４両製造されましたが 今後の活用方法は果たして見出せるのでしょうか？ 国鉄の分割民営化当時に増備された１８５系を置き換えるにせよ４両ではどうしようもない・・・・まさかトロッコ列車の牽引役に活路を見出す・・・って事にはならないのでしょうけど・・・・（笑）。