2015年1月30日 富山旅行 １日目（その1）

北陸新幹線開業まであと１カ月半、同時に在来線特急「はくたか」運転終了まであと１カ月半ということになります。

ということで、最後の在来線特急「はくたか」で富山方面に行ってきました。

もともと出張とかはほとんどなく、旅行もほとんど車で行っていたので、在来線特急にはほとんど乗っていませんが、それでも「あずさ」に次いで多く乗っているのが「はくたか」で、２度と乗れなくなる前にもう一度乗っておきたかった、ということで行き先を富山方面に決めました。

 

 

2015年１月３０日、本格的に雪が降り始めた中、東京９時２８分発の「Maxとき315号」で出発します。

 

 

「Maxとき315号」は、平日にもかかわらずビジネス客よりも家族連れや旅行客が多い状況で、大宮をほぼ満席で発車、次の停車駅は越後湯沢です。

 この「Maxとき315号」～「はくたか6号」の乗り継ぎは、速達タイプの設定で、東京～富山間を2番目に早い3時間17分で結びます。

 

首都圏～北陸の鉄道での経路は、昔は東海道新幹線で米原乗り換えがメインでした。しかし、1975年3月の時刻表によると、米原乗り換えでの所要時間は東京～金沢が4時間44分、富山が5時間32分を要しており、首都圏から北陸は遠い場所でした。

この後、上越新幹線開業や長岡～金沢の速達特急「かがやき」運転などにより所要時間は徐々に短縮されていきます。

 

そして、1997年の北越急行開業と、同時に登場した二代目「はくたか」は、距離的に最短ルートの開通と北越急行線内での高速運転で一気に首都圏と北陸の距離を近づけます。

この「はくたか」と、今は廃止された「北陸フリーきっぷ」が首都圏と北陸間の新たな需要を開拓したのではないかと思います。

 ちなみに、初代「はくたか」は、上野から長岡経由で金沢まで1往復運転されており、1975年3月の時刻表によると所要時間は金沢まで6時間26分、富山まで5時間35分になっています。

 この「はくたか」は、当時、上野口の特急で唯一、向日町の485系で運転されており、現在JR西日本の681系で運転されている「はくたか」に通じるところがあります。

 初代「はくたか」は1982年の上越新幹線大宮暫定開業を持って廃止されましたが、新たな首都圏対北陸の輸送の主役として見事に復活したわけです。

そして「はくたか」は北陸新幹線に引き継がれます。三代にわたり首都圏と北陸の輸送一筋の愛称も珍しいのでは、と思います。

 

 

「Maxとき315号」は越後湯沢に到着、「はくたか」に乗り換える、恒例の民族大移動が始まります。乗り換え時間はわずか10分、「はくたか」を利用するほぼ全ての人がここで乗り換えるので、かなり混雑します。しかも、大きな荷物を持った人がほとんどで、階段を二回降りるのはかなり煩わしいのも事実です。

 

 

 

1997年はもうひとつ、首都圏対北陸の鉄道にとって大きな出来事があった年で、北陸新幹線が長野まで開業した年でもあります。これにより、北越急行ルートは新幹線開業までのつなぎであることも確定したわけです。

一方、「はくたか」の運行は絶好調で、常に高い乗車率を誇る人気列車に成長しました。しかし、好調であるが故のジレンマを抱えることになります。

北越急行線内が単線であるため、これ以上の輸送力増強が困難であることです。北陸新幹線開業後はローカル線になることがわかっているので、複線化や交換施設増強などの投資はかけられないのです。

以上より、北陸新幹線金沢延伸は必然、と思いますが、それは二代目「はくたか」が拓いてきた道の上に成り立っていると言ってよいと思います。

 

越後湯沢の乗り換え通路に、こんな看板がありました。

  

越後湯沢は、17年間続いた首都圏と北陸の中継点としての役割を終えることになります。そして、在来線の定期優等列車はこの駅から姿を消すことになります。

 

 

 

この日の「はくたか6号」は、基本編成が「はくたか」唯一の683系8000番台、付属はJR西日本681系でした。

 

この日は指定席は完売ということで、満席で越後湯沢を発車します。

東京を出るときは雪でしたが、この辺の雪の量は比べ物になりません。

 

石打丸山、上越国際などのスキー場を見ながら上越線を進み、六日町で北越急行に入ると徐々に加速し、在来線狭軌最高速の160km/h運転に入ります。

「はくたか」運用に入る681系、683系は160km/h運転対応の特別な仕様となっていますが、高速で単線トンネルに突入する対策の気密構造もその一つです。

しかし、隙間風には効果がないようで、進行方向前から二列目の席でしたが、ほとんど暖房は聞かず、デッキの寒い風が吹き込みコートをかけていないと寒くて座ってられませんでした。

 

 

途中列車交換で一回運転停車したのみで北越急行線内を通り抜け、直江津到着。この辺はあまり雪がありません。

 

 

 直江津は新潟県南部の日本海川沿いの主要駅ですが、この駅に北陸新幹線は来ませんでした。ただでさえ逆S字型に大きく曲がりくねった北陸新幹線の線路をこれ以上捻じ曲げることは無理があったのでしょうが、内陸にある新井、高田とのバランスをとったようにも思います。

 

直江津を出ると長いトンネルの連続する区間に入ります。新幹線の高架が近づいてくると糸魚川を通過し、煙をもうもうと吐き出す工場を見ながら姫川をわたります。

 

 

 

再び長いトンネルで難所の親不知を越え、富山県に入ります。雪はありませんが残念ながら天気は悪く、立山連峰は見えません。

 

 

 

黒部川を渡り、YKKの工場がたくさん見えてくると黒部駅、ここも通過して魚津に停車。

魚津は現在、「はくたか」は全列車停車しますが、新幹線開業で果たして便利になるのでしょうか。黒部宇奈月温泉まで自家用車で行くのでしょうが、「かがやき」は停車しないので、富山まで戻るかのどちらかなのでしょうが、いずれにしても便利ではなさそうに思えます。

駅間が近くなりすぎますが、滑川あたりにもう一駅作っても良かったのでは、と思います。

 

 

魚津を発車し、12時46分に富山に到着。ここで、一旦途中下車します。乗客も半分ほどが降車します。

ちなみに、北陸新幹線開業後にはほぼ同じ時刻、9時32分東京発の「かがやき」に乗ると、11時46分、一時間早く富山に到着します。やはり新幹線の効果は絶大です。

 

 

 

後方には新幹線ホームがそびえています。

 

 

急に雪が激しくなってきました。

 

 

 

 

 

 富山駅は2012年11月に来た時には仮設駅でしたが、新幹線開業を前にすっかりきれいになって、はおらず、相変わらず仮設駅のままでした。

 

新幹線が開業して、在来線の列車本数が減少してから、在来線駅の高架化を行うのではないかと思われます。確かに、そのほうが合理的ではあります。

 

 

 富山は、北陸新幹線への期待であふれています。新幹線駅のほうでは盛んに工事の音がしており、最後の追い込みといったところです。

 

 

 

 

 さて、ここで昼食をとります。一時間ほどしかないので、迷わず、駅前の仮設店舗で営業中の「白えび亭」に向かいます。

 

 これは、白えび天丼刺身つき。

 

 

 

 白えび刺身定食（小）。

 

 

 やはり本場の白えび、甘くておいしいです。醤油が甘口と濃い口の両方おいてありますが、白えびの甘さには甘口もよく合います。富山に来たら味わっておきたいものの一つです。

 

さて、今回の旅行で富山駅にはもうよらないので、ここで早くもおみやげを購入します。「白えび亭」の入っている、同じ建物、仮設の「とやま駅特選館」で買い物をします。

まずは定番「月世界」。

 

 

富山ではありませんが、金沢の中田屋のきんつば。

 

 白えびとほたるいかのおかき。

 

 

 

この「とやま駅特選館」新幹線開業前日、3月13日で営業終了ということです。

 

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜その２に続く＞