国鉄・宮之城線の今 正月特別編・２

　薩摩永野駅はスイッチバックがあることで有名な駅ですが、わざわざスイッチバックを設置する必要はなかったとも言われています。なるほど、現在の駅の配置を中心してみると、スイッチバックの必要性は全くありません。

　そこらの事情は、インターネット辞書のWikipediaでも、宮之城線の説明としてわざわざとりあげてあります。
　引用します。
「途中の薩摩永野駅はスイッチバックになっていた。同駅がスイッチバックの線形になったのは２つの説がある。一つは地元住民の要望により市街地に鉄道路線を敷くため、もう一つは薩摩永野駅から肥薩線に接続する計画があったため、という説である。そもそも薩摩永野駅周辺はスイッチバックが必要なほど急峻な地形ではなかった。」と。

諸説あるところですが、私はやはり肥薩線との連絡が意図されていたのではないかと考えるのです。

以前も触れましたが、１９０９(明治４２)年に「鹿児島本線」が全線開通しました。もちろん、ここでいう「鹿児島本線」とは現在の肥薩線のことです。八代から鹿児島への最短ルートであるこの路線は他のルートが存在しないこともあり、物流の中心であったことは言うまでもありません。
　しかし、完成当時から小畑越えと言われる熊本県側にあるループ、スイッチバック。そして、鹿児島県側にある真幸のスイッチバックは当時の鉄道技術としては最先端のものであったにも関わらず、それ自体が物流の障害にもなるという矛盾を持っていたのです。
　
　それは時代の要請でもあると同時に、時代の制約でありました。

　１９１０年３月、鉄道敷設法の改正で、鉄道建設技術の範囲内でより効率的な物流の確保が可能な海沿いルート(八代～水俣～出水～川内～鹿児島)が新たな物流の路線として認可・浮上してきました。
　
　「鹿児島本線」全線開通直後半年も経たない時期のことだけに、「鹿児島本線」関係者に激震が走ったことは言うまでもないことだったと思います。

国鉄・宮之城線の今 正月特別編・１

　予告編で紹介した写真の正体はお分かりだったでしょうか。

　あのトンネルは私が歩いて入ろうとしても、頭をかすりそうなくらいに高さが低いトンネルです。
　そんなトンネルには列車なんて入れそうにないじゃないって思われることでしょう。そうですね、入れませんね。
　
　それでは、正体を明らかにするとしましょう。
　
　あのトンネルは宮之城線のものではありません。しかし、宮之城線の成立ならびにルートのとり方に大きな影響を与えた鉄路です。
　
　？？？？？？

　さらに、謎が深まってしまいましたね。

　この鉄路に最も近い宮之城線の駅は薩摩永野駅です。

薩摩永野駅の東側には　６００ｍ級の山々が連なり、これを越えると、薩摩郡薩摩町(現さつま町)から姶良郡横川町(現霧島市)に入ります。
　この山々の地下には江戸時代から続く金山がありました。

　そして、ここには採掘された金を輸送するための鉄路がありました。
　予告編で紹介した写真は、採掘された金鉱を運び出すための鉄路でした。

　それで？！と言われそうですが、それは次回のレポートにて報告します。

2010年がよき一年となりますように。

　２０１０年のスタートはうれしい出会いからスタートしました。
　昨日、私の実家に向かう道の途中、交差点で停車した私の車の前に停まっていたのは、なんと３３－１０号です。
　
　この一事で、おみくじを引かずとも、今年の一年がまた楽しくなりそうな気持ちになりました。

　景気も回復するのかなという不安であったり、自分の健康や家族のこともどうなるのか分からなかったりするわけですが、いたずらに心配ばかりしていても何も変わりません。

　ならば、より楽しく過ごせる方法、より楽しく過ごそうという願いと気持ちを大事にしたいと思います。
　
　職場の忘年会で、一年を漢字一文字で表すとしたら、という企画があり、私は「縁」という漢字を挙げました。みさ友の縁、家族の縁、病気との縁・・・様々な縁を実感した一年でした。
　今年は年頭に当たり、決意の一文字を「進」にしたいと思います。
　何事についても、去年の「縁」をもとに新たな一歩、その一歩を大事にしたいと思います。

　このブログを通して知り合ったみなさま方、美里ファンのみなさま方など、多くの縁でつながりあっているみなさま方のお力添えをいただきながら、また一年がんばりたいと思います。
　よろしくお願いいたします。