第一中央汽船が破綻、商船三井は救うのか （東洋経済オンライン） - Yahoo!ニュース BUSINESS
東洋経済オンライン 2015/9/30 05:00 岡本 享
海運業界で国内売上高5位の第一中央汽船が9月29日、民事再生法の適用を東京地裁に申請した。2012年3月期から2015年3月期まで、4期続けて最終赤字に苦しんでいたが、一部の金融機関から9月末に期限が訪れる借入金の借り換えを拒まれ、運転資金に窮したことが、経営破綻の最後のトリガーとなった。
同社の薬師寺正和社長は、9月には筆頭株主である商船三井(第一中央汽船に16・6％出資)に対し、「支援を受けられなければ9月を乗り切ることは難しい。法的整理を考えざるをえない」と、相談していた。が、商船三井はすでに2012年と2013年の2度にわたり、優先株を引き受け、計300億円を出資している。
第一中央汽船が主力とする、石炭や鉄鉱石などを運ぶバラ積み船の運賃市況は、世界需要の5割以上を占める中国の景気低迷を受け、足元では損益分岐点の半値以下で推移中だ。一方、商船三井は、自社保有の船隊数を減らし、リスク圧縮を図っている。商船三井は「グループ会社でなく、あくまで筆頭株主と持分法適用会社の関係にある以上、出資比率に応じた有限責任を超えて、赤字会社へさらに出資することは、自社の株主に対して説明責任を果たせない」と説明する。
■ 住金に代わって支え続けた商船三井
第一中央汽船と商船三井の関係は浅くない。第一中央汽船の歴代社長は1980年代から1990年代、2位株主だった住友金属工業と第一中央汽船の出身者が交代で、社長を務めてきた。ところが、第一中央汽船が2001年3月期に3期連続の最終赤字に陥った後、住金出身の社長は途絶える。
代わって存在感を増したのが商船三井だった。以降、商船三井は、薬師寺社長まで4人続けて社長を送り込んだ。そして、運賃市況上昇を先取りして船舶を増強する”積極経営”を移植し、2008年3月期には228億円の過去最高純益を記録。業界では小兵ながらも野武士集団として怖れられた。リーマン・ショック後に運賃市況が急落した後も、2009年に社長へ就任した小出三郎社長(当時)は船舶価格下落をチャンスととらえ、船舶を大量に発注したのである。しかし、「中国や新興国の市場拡大を前提にした積極策は、全く裏目に出た」(薬師寺社長)。
世界的金融緩和で過剰に供給された投機マネーは、第一中央汽船と同様、運賃市況上昇の先取りを狙い、造船市場へと流れ込んだ。その結果、バラ積み船の運賃市況は、損益分岐点割れが常態化。本来そこで第一中央汽船に必要な収益改善策は、船隊の思い切った縮小だったが、実際にはそこまで踏み込めず。赤字を出しながら、運賃市況の回復を待ち続けたことで、財務は悪化した。商船三井の優先株引き受けも、あくまで資金繰りを支援する程度のものだった。
さらに、最大荷主の住友金属工業が新日本製鉄と2012年に合併したこともまた、誤算だった。新日鉄はもともとNSユナイテッド海運と密接だ。新日鉄は契約更新を機に、中長期契約についてNSユナイテッド海運へ集約することで、全体の物流コストを削減している。そのあおりを受け、第一中央汽船では、市況変動の影響を直接受ける短期契約が7割近くまでに、体質が弱体化した。赤字が続いたことで、信用不安が世界中に広まり、新規顧客の開拓もままならない状況に陥ったのだ。
民事再生法が適用されたとしても、過剰投資のツケは重くのしかかる。負債総額1764億円の圧縮については、メインバンクである三井住友銀行の支持は得られているようだ。
再生の焦点は、船隊のスリム化である。第一中央汽船の場合、国内外の船主から借りるレンタル船を主体にしているが、今は運賃市況が借船料を下回る「逆ざや」に陥っている。今後は借船料を、運賃市況に連動して引き下げてもらえるよう、船主に要請するという。ただ薬師寺社長は「外航船隊は現状120隻あるが、実際の貨物量から考えると40隻程度で足りる。が、売りに出しても売れないし、借りたいという海運会社もいない中、単純に契約を解約することはできない。船主にも耐えてもらいながら、時間を稼ぐしか、私たちにはできない」と漏らす。再生は依然、船主の連鎖倒産の危険と、隣り合わせだ。
「現実的にはスポンサー企業に入ってもらった方が、信用不安を抑えられるが、それを商船三井に頼めるのか、自主再建で行くのかという点も、全く白紙」(薬師寺社長)という。中国市場の早期回復が期待できない中では、運賃市況の低迷はさらに1～2年は続くと見られる。中国を中心に膨大な造船能力も維持されており、運賃市況が上向けば、また投機マネーが流入するという見方も多い。
9月にはモナコ船社のグローバル・マリタイム・インベストメンツも米国破綻法の申請を余儀なくされた。中国バブルの崩壊から始まった、海運業界の“異変”は、なお業界再編の火種を抱えたまま、収束への道筋が見えないでいる。
[東京] 海運業 第一中央汽船（株）ほか1社
第一中央汽船（株）（TSR企業コード:291084648、中央区新富２－１４－４、設立昭和３５年１０月１日、資本金２８９億５８４１万１５０円、藥師寺正和社長、従業員１５４名）と関連のSTAR BULK CARRIER CO.，S.A（パナマ）は９月２９日、東京地裁へ民事再生法の適用を申請した。申請代理人は福岡真之介弁護士（西村あさひ法律事務所、港区赤坂１－１２－３２、電話０３－５５６２－８５００）ほか。
負債総額は第一中央汽船が１１９６億８００万円、STAR BULK CARRIER CO.，S.A.が５６８億５９００万円で合計１７６４億６７００万円。
負債総額は今年最大。今年に入り上場会社の倒産は１月のスカイマーク（株）（TSR企業コード:293216444、大田区、負債総額約７１０億８８００万円）、４月の江守グループホールディングス（株）（TSR企業コード:600000702、福井県福井市、負債総額約７１１億円）に続き、３社目。
海運業者の倒産としては平成２４年７月の三光汽船（株）（TSR企業コード:290448557、東京都港区、会社更生法）に次ぐ、歴代３番目となった。
同社は、旧住友金属工業（株）など国内外の製鉄会社向けに鉄鉱石や石炭をばら積み船で運送する海運会社。連結ベースでの業界売上高は５位（平成２７年３月期）。不定期船航路を中心に外航・内航海上運送を手掛け、ピーク時の平成２０年３月期には売上高１６６６億２７００万円（単体）をあげていた。
しかし、リーマン・ショック以降、海運市況の悪化で船腹過剰に陥り、需給不均衡から売上が減少。さらに原油価格の高騰から２１年３月期以降、２３年３月期を除き赤字決算が続いていた。こうした継続的な赤字計上で２４年３月期決算から「事業活動の前提に重要な疑義を生じさせるような事象」を記載し、２４年４－６月期決算以降は大幅な損失計上と資金繰り懸念から監査法人が「継続企業の前提に関する疑義（ＧＣ注記）」を付記していた。
このため、２６年２月より（株）商船三井（TSR企業コード:570384176、東京都港区）の支援を受け、子会社株式の譲渡、資産の売却、用船契約の解約など船隊規模の適正化を進め、減速運航による燃料費の圧縮や販管費の削減で財務体質の改善に取り組んできた。
しかし、２７年３月期は中国の景気減速に伴う石炭輸入量減少など、市況低迷による運賃の下落もあって売上高は１２３７億９０００万円に減少。営業利益、経常利益ともに赤字を計上し、特別利益で訴訟損失引当金繰戻益５７億６３００万円があったが最終利益は２６億６０００万円の大幅な赤字を計上していた。
今年度（２８年３月期）に入り、東京電力向け石炭専用船輸送事業と子会社株式を商船三井に譲渡するなど債務の圧縮を進めていたが、業績好転が見込めず今回の措置となった。
で、スポンサー（再建協力企業）の見通しは立ってないとか。
第一汽社長、再建スポンサー「今のところまったく白紙」 ：日本経済新聞 http://www.nikkei.com/article/DGXLASFL29HDK_Z20C15A9000000/
2015/9/29 16:15
第一中央汽船（9132）の薬師寺正和社長は29日午後に開いた記者会見で、民事再生手続きの再建スポンサーについて「今のところまったく白紙」と述べた。スポンサーなしでの再建も考えられるとする一方、現実的には信用の問題からも「できれば立っていただけたら非常に助かる」とした。
同社の筆頭株主である商船三井（9104）からは、過去に優先株の引き受けなどで支援を受けてきたが、これ以上の支援は不可能とみられ、今回の民事再生手続きについても「今のところ（反応は）ない」という。商船三井は同日、第一汽株の評価損で約250億円の特別損失を４～９月期に計上すると発表している。〔日経ＱＵＩＣＫニュース（ＮＱＮ）〕
民事再生法申請の場合、現有事業の継続が前提となるから、第一中央汽船の事業が今後も必要性があると判断されなければ、即座に破産手続きを余儀なくされる。よって、スポンサーなしっていうのは、金融機関に対する信用問題から考えると難しいと言わざるを得ず、また、自力再建できる力があるんだったら、上場企業である手前、民事再生法の申請というのは、株主に対する背信行為にもなりかねないだろう。
果たして、第一中央汽船の再建は実現するのだろうか？
東洋経済オンライン 2015/9/30 05:00 岡本 享
海運業界で国内売上高5位の第一中央汽船が9月29日、民事再生法の適用を東京地裁に申請した。2012年3月期から2015年3月期まで、4期続けて最終赤字に苦しんでいたが、一部の金融機関から9月末に期限が訪れる借入金の借り換えを拒まれ、運転資金に窮したことが、経営破綻の最後のトリガーとなった。
同社の薬師寺正和社長は、9月には筆頭株主である商船三井(第一中央汽船に16・6％出資)に対し、「支援を受けられなければ9月を乗り切ることは難しい。法的整理を考えざるをえない」と、相談していた。が、商船三井はすでに2012年と2013年の2度にわたり、優先株を引き受け、計300億円を出資している。
第一中央汽船が主力とする、石炭や鉄鉱石などを運ぶバラ積み船の運賃市況は、世界需要の5割以上を占める中国の景気低迷を受け、足元では損益分岐点の半値以下で推移中だ。一方、商船三井は、自社保有の船隊数を減らし、リスク圧縮を図っている。商船三井は「グループ会社でなく、あくまで筆頭株主と持分法適用会社の関係にある以上、出資比率に応じた有限責任を超えて、赤字会社へさらに出資することは、自社の株主に対して説明責任を果たせない」と説明する。
■ 住金に代わって支え続けた商船三井
第一中央汽船と商船三井の関係は浅くない。第一中央汽船の歴代社長は1980年代から1990年代、2位株主だった住友金属工業と第一中央汽船の出身者が交代で、社長を務めてきた。ところが、第一中央汽船が2001年3月期に3期連続の最終赤字に陥った後、住金出身の社長は途絶える。
代わって存在感を増したのが商船三井だった。以降、商船三井は、薬師寺社長まで4人続けて社長を送り込んだ。そして、運賃市況上昇を先取りして船舶を増強する”積極経営”を移植し、2008年3月期には228億円の過去最高純益を記録。業界では小兵ながらも野武士集団として怖れられた。リーマン・ショック後に運賃市況が急落した後も、2009年に社長へ就任した小出三郎社長(当時)は船舶価格下落をチャンスととらえ、船舶を大量に発注したのである。しかし、「中国や新興国の市場拡大を前提にした積極策は、全く裏目に出た」(薬師寺社長)。
世界的金融緩和で過剰に供給された投機マネーは、第一中央汽船と同様、運賃市況上昇の先取りを狙い、造船市場へと流れ込んだ。その結果、バラ積み船の運賃市況は、損益分岐点割れが常態化。本来そこで第一中央汽船に必要な収益改善策は、船隊の思い切った縮小だったが、実際にはそこまで踏み込めず。赤字を出しながら、運賃市況の回復を待ち続けたことで、財務は悪化した。商船三井の優先株引き受けも、あくまで資金繰りを支援する程度のものだった。
さらに、最大荷主の住友金属工業が新日本製鉄と2012年に合併したこともまた、誤算だった。新日鉄はもともとNSユナイテッド海運と密接だ。新日鉄は契約更新を機に、中長期契約についてNSユナイテッド海運へ集約することで、全体の物流コストを削減している。そのあおりを受け、第一中央汽船では、市況変動の影響を直接受ける短期契約が7割近くまでに、体質が弱体化した。赤字が続いたことで、信用不安が世界中に広まり、新規顧客の開拓もままならない状況に陥ったのだ。
民事再生法が適用されたとしても、過剰投資のツケは重くのしかかる。負債総額1764億円の圧縮については、メインバンクである三井住友銀行の支持は得られているようだ。
再生の焦点は、船隊のスリム化である。第一中央汽船の場合、国内外の船主から借りるレンタル船を主体にしているが、今は運賃市況が借船料を下回る「逆ざや」に陥っている。今後は借船料を、運賃市況に連動して引き下げてもらえるよう、船主に要請するという。ただ薬師寺社長は「外航船隊は現状120隻あるが、実際の貨物量から考えると40隻程度で足りる。が、売りに出しても売れないし、借りたいという海運会社もいない中、単純に契約を解約することはできない。船主にも耐えてもらいながら、時間を稼ぐしか、私たちにはできない」と漏らす。再生は依然、船主の連鎖倒産の危険と、隣り合わせだ。
「現実的にはスポンサー企業に入ってもらった方が、信用不安を抑えられるが、それを商船三井に頼めるのか、自主再建で行くのかという点も、全く白紙」(薬師寺社長)という。中国市場の早期回復が期待できない中では、運賃市況の低迷はさらに1～2年は続くと見られる。中国を中心に膨大な造船能力も維持されており、運賃市況が上向けば、また投機マネーが流入するという見方も多い。
9月にはモナコ船社のグローバル・マリタイム・インベストメンツも米国破綻法の申請を余儀なくされた。中国バブルの崩壊から始まった、海運業界の“異変”は、なお業界再編の火種を抱えたまま、収束への道筋が見えないでいる。
[東京] 海運業 第一中央汽船（株）ほか1社
第一中央汽船（株）（TSR企業コード:291084648、中央区新富２－１４－４、設立昭和３５年１０月１日、資本金２８９億５８４１万１５０円、藥師寺正和社長、従業員１５４名）と関連のSTAR BULK CARRIER CO.，S.A（パナマ）は９月２９日、東京地裁へ民事再生法の適用を申請した。申請代理人は福岡真之介弁護士（西村あさひ法律事務所、港区赤坂１－１２－３２、電話０３－５５６２－８５００）ほか。
負債総額は第一中央汽船が１１９６億８００万円、STAR BULK CARRIER CO.，S.A.が５６８億５９００万円で合計１７６４億６７００万円。
負債総額は今年最大。今年に入り上場会社の倒産は１月のスカイマーク（株）（TSR企業コード:293216444、大田区、負債総額約７１０億８８００万円）、４月の江守グループホールディングス（株）（TSR企業コード:600000702、福井県福井市、負債総額約７１１億円）に続き、３社目。
海運業者の倒産としては平成２４年７月の三光汽船（株）（TSR企業コード:290448557、東京都港区、会社更生法）に次ぐ、歴代３番目となった。
同社は、旧住友金属工業（株）など国内外の製鉄会社向けに鉄鉱石や石炭をばら積み船で運送する海運会社。連結ベースでの業界売上高は５位（平成２７年３月期）。不定期船航路を中心に外航・内航海上運送を手掛け、ピーク時の平成２０年３月期には売上高１６６６億２７００万円（単体）をあげていた。
しかし、リーマン・ショック以降、海運市況の悪化で船腹過剰に陥り、需給不均衡から売上が減少。さらに原油価格の高騰から２１年３月期以降、２３年３月期を除き赤字決算が続いていた。こうした継続的な赤字計上で２４年３月期決算から「事業活動の前提に重要な疑義を生じさせるような事象」を記載し、２４年４－６月期決算以降は大幅な損失計上と資金繰り懸念から監査法人が「継続企業の前提に関する疑義（ＧＣ注記）」を付記していた。
このため、２６年２月より（株）商船三井（TSR企業コード:570384176、東京都港区）の支援を受け、子会社株式の譲渡、資産の売却、用船契約の解約など船隊規模の適正化を進め、減速運航による燃料費の圧縮や販管費の削減で財務体質の改善に取り組んできた。
しかし、２７年３月期は中国の景気減速に伴う石炭輸入量減少など、市況低迷による運賃の下落もあって売上高は１２３７億９０００万円に減少。営業利益、経常利益ともに赤字を計上し、特別利益で訴訟損失引当金繰戻益５７億６３００万円があったが最終利益は２６億６０００万円の大幅な赤字を計上していた。
今年度（２８年３月期）に入り、東京電力向け石炭専用船輸送事業と子会社株式を商船三井に譲渡するなど債務の圧縮を進めていたが、業績好転が見込めず今回の措置となった。
で、スポンサー（再建協力企業）の見通しは立ってないとか。
第一汽社長、再建スポンサー「今のところまったく白紙」 ：日本経済新聞 http://www.nikkei.com/article/DGXLASFL29HDK_Z20C15A9000000/
2015/9/29 16:15
第一中央汽船（9132）の薬師寺正和社長は29日午後に開いた記者会見で、民事再生手続きの再建スポンサーについて「今のところまったく白紙」と述べた。スポンサーなしでの再建も考えられるとする一方、現実的には信用の問題からも「できれば立っていただけたら非常に助かる」とした。
同社の筆頭株主である商船三井（9104）からは、過去に優先株の引き受けなどで支援を受けてきたが、これ以上の支援は不可能とみられ、今回の民事再生手続きについても「今のところ（反応は）ない」という。商船三井は同日、第一汽株の評価損で約250億円の特別損失を４～９月期に計上すると発表している。〔日経ＱＵＩＣＫニュース（ＮＱＮ）〕
民事再生法申請の場合、現有事業の継続が前提となるから、第一中央汽船の事業が今後も必要性があると判断されなければ、即座に破産手続きを余儀なくされる。よって、スポンサーなしっていうのは、金融機関に対する信用問題から考えると難しいと言わざるを得ず、また、自力再建できる力があるんだったら、上場企業である手前、民事再生法の申請というのは、株主に対する背信行為にもなりかねないだろう。
果たして、第一中央汽船の再建は実現するのだろうか？
