先日 ビラーゴ250を手放しました。
数年前より、〇〇歳になったらオートバイを降りようと思っていて、若い時は、こんな歳になっても乗っていられるとは思いませんでした。
今年その歳になったので予定通りファンティックセクションとビラーゴ250を手放しました。
これでオートバイはもう乗らないと思っていました。
が つづく
今まで、電源取り出しはリレーを使用していたのですが、リレーを使用するほどの消費電力は使わないのと、シンプルにするために配線を変更しました。
配線を替えるたびにタンクを外すのが面倒なので、配線保護のゲルコートチューブに追加配線時に簡単に引き込めるように細いステンレスワイヤーを入れテープで止めました。こちらが前側です。
こちらが後シート側です。ガイドワイヤー線をUSB配線にテープで止めています。
前側は、水が入らないようにテープで巻いています。
後は、タンクより少し出る位にしました。
タンク後部のクッションゴムをめくり、配線を軽く固定しました。
タンクを乗せたところです。
シート下の配線です。
プラス電源はリヤウィンカー配線から電源を取り（ACC電源）、車用ヒューズを加工して取付けギボシ端子を付けています。マイナスはバッテリーに取り付けています。
これでタンクを外すことなく電源線の追加撤去ができます。
USB配線を取り外すには、プラスとマイナスギボシ端子を外し、端子を切断してタンク前側より配線を引き抜くことができます。
ヒューズ付きの配線を追加するには、ヒューズを外してチューブ内に通るようにするなどちょっと工夫がいります。
ビラーゴ250の燃費を記録しておきます。
2015年10月1日 購入 距離計 10,550km
2015年10月12日 購入後最初に満タンにする。
2015年11月29日 走行193km 6.53L 29ｋｍ/L
2016年1月11日 走行177km 7.66L 23.1km/L
キャブレター調整で、ガソリンをかなり使用したため燃費悪化。
2016年3月31日 走行227km 7.45L 30.4km/L
オドメーター203km表示のときに、急に減速して元に戻りまた減速と繰り返しました。ガス欠のようでしたので、路肩に停止したらすぐにエンストし、コックをリザーブにして数回セルを回したら始動しました。燃料タンク容量が9.5Lで、203kmで約6.7L使用しましたのでリザーブタンク容量は2.8Lのようです。2.8L×30.4km＝85.12km走れる計算になります。高速でも次のガス補給地には行けますが、走行中にコック操作は危険なので、200kmまでをガソリン補給の目安にします。
現在までツーリングはなし、近隣を一回りの燃費は30km/Lくらいでしょうか。
レンタルのドラッグスター250でツーリングした時は、100kmくらいの走行で燃費は42.38ｋｍ/L、同じタイプのエンジンなのでもっと伸びるのか期待します。
2016年5月19日 走行214km 7.20L 29.7km/L 総走行距離11,362.7km
高速約100km含む。もっと燃費良くなると思ったけど伸びず。
2016年6月27日 走行111km 3.82L 29.05km/L 総走行距離11,473.7km
2016年7月1日 走行254.8km 6.54L 燃費38.96km/L 総走行距離11,728.7km
ほとんど高速、 止まったり1・2速で走ったりと約１時間もノロノロ運転あり。今までで最高燃費。
東北道を走行中にガス欠症状が出たので燃料コックをリザーブにします。オドメーターは246ｋｍを指しています。計算するとリザーブまで6.3Lで、タンク容量が9.5Lなので予備が3.2Lのようです。
2016年10月26日 走行167.6km 6.34L 燃費26.43km/L
2017年3月23日 走行231.8km 8.64L 燃費26.82km/L 総走行距離12,124.5km
今回 トリップメーターを戻すのを忘れ途中で戻したので、次回は4.2kmを加えること。
2017年5月5日 走行229.4km 7.01L 燃費32.33km/L 総走行距離12,357.3km
2017年5月19日 走行269.4km 7.49L 燃費35.96km/L 総走行距離12626.8km
日光へツーリング 高速といろは坂
2017年6月14日 走行186.6km 5.74L 燃費32.51km/L 総走行距離12813.5km
今後もガソリンを入れたときに追記予定。
愛車は1992年式ですが、たぶん下記とおなじかと思います。
| 1988年1月：ヤマハ XV250ビラーゴ | プラグ | CR6HS | |
| ■主要スペック | |||
| 型式 | |||
| 全長（mm） | 2190 | 全幅(mm) | 800 |
| 全高（mm） | 1130 | ホイールベース（mm） | 1490 |
| シート高（mm） | 685 | 最低地上高（mm） | 145 |
| 乾燥重量（kg） | 137 | 総重量（kg） | |
| サスペンション形式（前） | テレスコピック | サスペンション形式（後） | スイングアーム |
| キャスター角 | 32° | トレール（mm） | 120 |
| ブレーキ形式（前） | ディスク | ブレーキ形式（後） | ドラム |
| タイヤサイズ（前） | 3.00-18 4PR | タイヤサイズ（後） | 130/90-15 66P |
| ■エンジン・トランスミッション | |||
| エンジン型式 | 3DM | エンジン種類 | 空冷4ストロークOHC2バルブV型2気筒 |
| 総排気量 | 248 | 圧縮比（：1） | 10 |
| ボア（mm） | 49 | ストローク（mm） | 66 |
| 最高出力(kW/rpm) | 23PS/8000 | 最大トルク(N・m/rpm) | 2.2kgf・m/6000 |
| 始動方式 | セル | 点火方式 | フルトランジスタ |
| クラッチ形式 | 湿式多板 | 変速機形式 | 5段リターン |
| 燃料供給方式 | キャブレター | 潤滑方式 | ウエットサンプ |
| 燃料タンク容量（L) | 9.5 | 燃料消費率（ｋｍ／Ｌ） |
56(50km/h) |
前回 バッテリーを充電しエンジンを掛けアクセルをあおったときの電圧が18.06Vにもなったので、レギュレーターの故障と判断しyahooショッピングで下記を見つけ注文しました。
写真は表と裏を合成したものです。コネクターは6ﾋﾟﾝタイプです。
シグナスX 125 用台湾製純正レギュレーターですが、ネットで写真と同じような互換品を見るとXJR400やマジェスティ125と同じようなので使用してみます。ビラーゴ250後期用互換品が安く売られていますが、ハズレ品だと数か月で壊れるので純正品にしました。
まず車体についているレギュレーターを外すために、右サイドカバー下に見えるナット2個を緩めて手で回して外します。そうしないとソケットがカバーに引っかかり取れなくなります。次に左サイドカバーを外しボルトを外します。
シート下のコネクターを外して下に引き抜こうとしましたが、狭い所があり引き抜けません。
バッテリーを外し、内側にある左右2カ所のボルトを外しバッテリーケースをずらしてコネクターを引き抜きました。
右は付いていたレギュレーターです。
レギュレーターは左サイドカバー内に取り付けるのですが、このままだとコネクターが届かないので配線保護のビニールテープを剥がします。左サイドカバーにコネクターが移動出来たら配線をビニールテープを巻いて保護します。
レギュレーターを取り付けるためにアルミ板を加工して取り付けます。
上の穴にレギュレーターを取り付けたらサイドカバーに近かったので少し下にずらしました。ここで少し問題が。ボルトの頭がレギュレーターの下になり密着できません。仕方がないのでナットを下部ボルトに入れ浮かした状態で取り付けます。コネクターを差し込み抜けないようタイラップで固定します。テストで15分くらいエンジンを掛けているとアルミ板が結構熱くなります。触って熱いと感じるので50℃弱のようです。
さて、取付けが完了したのでエンジンを掛けて電圧を測定します。大丈夫なようです。アクセルをあおり回転を上げてみます。電圧が19V位になってしまいました。エッ何で？ テスターをDC120Vにセットし電圧を測定したら25Vにもなります。ジェネレーター異常かと思いどうしようかと考えたら、車のシガーソケット用の電圧計があるのを思い出し測定してみました。この電圧計は0.5V位低く表示されるので実際は14.3V位になるので正常になるようです。
息子がアナログテスターを持っていたので借りて測定してみます。アイドリング時です。DC30Vにセットしてあるので300のメモリを見て1/10にします。14.0Vになります。
大丈夫そうなのでエンジン回転を上げてみます。なんと針が大きく動いて19V位になります。直っていない？ ショックです。 ただバッテリー上にテスターを置いたので車体の振動がかなりあります。
外したジェネレーターを繋ぎ電圧を測ってみます。アイドリング時の電圧は問題ないようです。14Vを指しています。
もう 打つ手がないので試走に行くことにしました。チェーンケースを付けるとレギュレーターとの隙間が狭く当たるか心配でしたのでサイドカバーを取り付けずに行きました。
河川敷に行き思う存分エンジン回転を上げられるところに来ました。 走行後のレギュレーターはお風呂より少し熱いくらいです。 チェーンケースにも当たりませんでした。
シートが付いているので、充電用のコネクターを取付けます。家を出る前にバッテリー端子とコネクター端子で電圧を測定しましたが同じでした。 河川敷でこの状態で端子にアナログテスターを当て、エンジン回転をビーンという感じで車体が振動する所で電圧を測定します。13.5Vでした。 何回か測定しましたが全く同じで針もビビることもなく安定しています。 ちょっと低い気もしますが大丈夫そうなのでサイドカバーを取付け様子を見ることにします。 少しホッとしました。
河川敷で記念写真です。
結局 レギュレーターは壊れていませんでした。 デジタルテスターの故障で電圧表示が異常になり、レギュレーターを取り替えたのですが問題なかったようです。取り替えたレギュレーターの端子は5本で、車体側のコネクターにある茶色い細い線の接続はありません。アイドリング時電圧とエンジン回転を上げた時の電圧から見て大丈夫なようです。 ただ、これは自己判断なので真似をする方は自己責任でお願いします。
それから、ビラーゴ250中期のレギュレーターはバッテリーの下に付いています。この配置は電熱器の上にバッテリーを置き温めている状態なので、外したレギュレーターは使わずに予備として保管しておきます。 ずいぶん無駄な費用と時間を使ってしまった！
追記
1週間後40kmくらい走行しました。レギュレーターは前回の電圧と同じで正常でした。 走行直後にサイドカバーを触ると少し暖かいくらいです。サイドカバーの隙間から素手でレギュレーターを触るとアチィという感じなので50℃を超えたくらいのようです。
4/6の走行直後にシートを外しバッテリーを触ったらほぼ常温で、左サイドの近くが少し暖かいだけでした。 前のレギュレーターがバッテリー下にある時はバッテリーや配線・コネクターがかなり熱く大丈夫なのかと不安になりましたが、この問題も解決して安心感があります。
結果として徒労ではありませんでした。 今は交換してよかったと思っています。
過去の整備記録が見つけやすいように、一覧表にしてリンクで過去の記事をすぐ開けるようにしました。
整備内容
2015年10月7日 バッテリー充電・液量補充・オイル＆フィルター交換、レギュレーター点検
2015年10月9日 クラッチ・アクセル・チョークワイヤー 注油各部整備
2015年10月20日 フロントディスクブレーキ オーバーホール
2015年10月21日 ステムベアリングをテーパーベアリングに交換
2015年11月3日 キーONでバッテリーから直接電源取り出し
2015年11月25日 ナビ用防水USB端子取り付け・配線追加
2016年12月12日 ガソリンタンクフィルター・負圧ポンプ・キャブレターのオーバーホール、プラグ交換・点火コイル他電気系統点検
2016年1月19日 リアブレーキシュー交換・リアスイングアーム分解整備・チェーン洗浄
2016年6月17日 フロントディスクブレーキ整備・プラグ清掃
2016年7月22日 ビラーゴ250 キーシリンダーを交換して統一キーに
2016年7月30日 バッテリー延命再生用パルス発生装置 デサルフェーター取り付け
購入後10か月間にわたり整備してきました。
いろいろいじりましたので、この後の整備は当面予定ありません。
あるホームページで工賃の目安が載っていたので試算してみました。
上記の工賃合計は111,800円で、部品代は27,204円になります。
総合計 139,004円ということになります。 工賃はバラバラに依頼した場合なので、納車整備だと割安にはなると思います。
納車整備7万円を超えるショップがあり高いとは思いましたが、自分で整備を行ってみて妥当だと分かりました。いや安いかもしれません。
追記
2017年03月22日 ビラーゴ250 エンジンオイル交換 3回目
2017年03月25日 ビラーゴ250 レギュレーター交換は徒労だった！でもなかった。
ツーリングは2回行きました。記事は下記になります。
2016年7月 ビラーゴ250で鎌倉・江の島へ
2016年4月 ビラーゴ250 初めてのツーリング
燃費記録
前回の交換から1年たったのでエンジンオイル交換をしました。またオイルフィルターも交換しました。
オイルフィルターカバーを外してOリングを取り外しきれいに拭き、新しいOリングとフィルターをセットしてカバーを取り付けました。
今回の交換は走行12124.5kmで、前回は11123kmなので1年間の走行距離は1001.5kmでした。
前々回はオイルフィルターは真っ黒でしたが、今回はさほどでもありません。1年後の交換で良さそうです。
オイルはホンダウルトラG2を1400ccで、フィルターはエクセル(EXCEL) ／BYO-004 、ドレンボルト用銅ワッシャー キタコ(K-CON) ／ 0900-092-01005 です。いつものパーツで全く問題ありません。
暖かくなったらツーリングに行けるかな。
まずジャッキで前輪を浮かしてフォーク下部を持って前後にゆすりベアリングのガタがないか確認します。ハンドルも左右に切りスムーズか確認します。まったく問題ありませんでした。
バッテリーは予定より遅くなりましが点検と充電をしました。
11.92Vなのでパルス発生器を取付け充電をしました。バッテリー液も減っていたので補充しましたが、側面から液が見にくいのでちょっと面倒です。
充電を完了して電圧と液比重を測定します。全て緑の良好の範囲に入っています。
充電後の電圧です。
バッテリーを車体に取り付け電圧を測定するときにバッテリー端子とボルト等で電圧が違います。テスターの電池を取り換えたら同じ値を示すようになりました。
エンジンを掛けてアクセルをあおって回転が上がった時の電圧も測定します。そこで問題が電圧が18.06V にも達します。
レギュレーターが故障しているようなのですぐに部品を購入します。
つづく
昨年 11月下旬ころに乗ったときにアクセル一定なのに減速して、また加速したことがありました。
一昨年の11月下旬も同じ症状で油面調整して良くなったので、今回はルートスーパーエイダーをスーパーで298円で買って残燃料6リットル分を入れました。
今年 1月3日に乗ったときに同じ症状が少し出ました。エンジンが完全に温まると全く症状は出ずとても快調です。
それで、念のため点火プラグを外したら前側が少し黒くくすぶった感じです。
真鍮のワイヤーブラシできれいに磨き、前後を入れ替えてみました。
今日 10日は天気が良いのでちょっとした用事に乗って出かけました。
エンジンを掛けて少し暖機運転してチョークを戻してアクセルを少しあおるとエンジンのつきが今一なので、少しチョークを引いて暖機をしてエンジンのつきが良くなってから走り出しました。 今日は、全く症状も出ずに快調でした。
前回・前々回の不具合の症状はプラグのくすぶりかも知れません。 高めのギヤで低回転からエンジンの鼓動を楽しむ乗り方をしていたので、プラグにカーボンが付着して症状が出たようです。ドコドコ感というほどではありませんが、低回転で乗ることが多いのが原因のようです。ビラーゴ250のエンジンは結構伸びが良く回るので、本来はエンジンの伸びを利用して乗った方が燃費が良くなります。
寒くなってきた時には、しっかり暖機運転してエンジン回転がアクセルのつきが良いのを確認してから走行するのと、適度にエンジンの伸びを利用して走り、時にエンジン回転を上げてカーボンの付着を防ぐ乗り方をした方が良さそうです。
もう一か月も乗っていないので充電しました。
充電前の電圧は11.97Vです。
今回は、バッテリーパルサーを取り付けてあるので効果を期待しています。
日中のみ、2日間ほど充電しました。
充電器を取り付けた状態では13.7Vくらいで、充電器を外した時は12.80Vでした。バッテリーから水素ガスが発生している音がします。
まだ、しばらくは乗れそうもありません。 早く乗りたいのですが。
ノアに取り付けたサンダーアップ2が効果があるようなので、デサルフェーターを自作しようと調べたのですが、回路図に部品の規格が書いてなかったり、また手に入らない部品があるとの記事も見ていろいろ探していたら、ヤフオクで完成品が出品されていて、なおかつ小さいので購入してみました。
現在付いているバッテリーは、ノアの5年経過したバッテリーの充電後の液比重と比べて、たぶん新品交換後2～3年くらい経過しているようです。
結構基盤が小さく、一般的な基盤より半田が乗りにくい感じで電源ケーブルの取り付けに手間取りました。ケースはホームセンターでボルトを購入した時の物です。
車体に取り付けます。バッテリー後ろのシート下のスペースです。電源ケーブルの＋をバッテリーの＋に、－を－に繋ぎます。
エンジンを掛けてもLEDが点灯しません。あれっと思っていたらうっすらと青くなってきてLEDが点灯しました。
12.95～13.10V以上で動作なので、エンジンが掛かってだんだん電圧が上がってきてからLEDが点灯します。
この種の装置は、取り付けたら効果が分かるということはなく、一般的なバッテリー寿命を超えて使用できるかですので、結果は何年も先になります。
なので価格はリスクを考えると、新品バッテリーの3分の1以下ではないと買う気になりません。新品バッテリーはホームセンターで1万円くらいで、アマゾン（YB10L-A2）だと5000円くらいなので、今回購入したデサルフェーターは1900円なので納得です。
あとは、耐久性と効果です。
作動しているかの確認はエンジンを掛けている状態で、左側のシート中心より少し前でフレームとの隙間を覗き込むとうっすらとLEDのブルー色が光っているのが見えます。
