突如持ち上がった「羽田空港 新飛行ルート」計画
東京オリンピックをみすえ、飛行機が東京を低空飛行する!?
Imidas時事オピニオン 2019/03/22
樫田秀樹（ジャーナリスト）
2020東京オリンピックもあり、外国から来日する人たちがますます増加しそうです。東京の空の玄関口・羽田空港も着陸・離陸がぐっと増える見通し。その飛行ルートが新しくなるって知っていましたか？
「陸から入って陸に出る」
杉下共幸さんは、終の棲家としての閑静な生活環境を求め、2016年8月に東京都港区白金に戸建て住宅を購入し、大阪から引っ越してきた。ところが直後、2020年東京オリンピックまでに、自宅の上空600メートル以下を1分20秒に1便の割合で飛行機が通過し、羽田空港に着陸する計画があることを知る。
予想される騒音は約70デシベル（㏈）。1メートル以内でも大声でやっと会話が成り立つうるささだ。
杉下さんは、すぐに、計画に反対する地元の市民団体「みなとの空を守る会」（以下、守る会）に参加した。そして、以下の計画概要を知る。
現在の羽田空港の離発着便は、原則として「海（東京湾）から入って海に出る」ルートをとる。そうではないと、都心に騒音をまき散らすからだ。
ところが国土交通省は14年7月8日、増え続ける外国人観光客への対応策として、東京オリンピック開催までに羽田は年間3万9000回、成田空港は4万回の増便が可能とする試算を「中間取りまとめ」として出す。それを実現させるのが、「陸（都心）から入って陸に出る」新ルート案だった。
まず「陸から入る」新ルート。
これは、「南風」が吹く「15時から19時の4時間のうちの3時間」に限り、飛行機は埼玉県から南下して東京都に入り羽田空港に向かう。
高度は北区で約1200メートル、新宿区で900メートル、渋谷区で750メートル、港区で450メートル、品川区では300メートル以下と東京タワーよりも低くなり、最後の羽田空港を有する大田区では150メートル以下まで高度を下げ、A滑走路に1時間14本、C滑走路に30本が着陸する。つまり、1日132便が着陸のために都心を低空飛行する。
次に「陸に出る」新ルートだが、これは二つある。
「南風」時の同じ時間帯でB滑走路から1時間に20便が離陸し、川崎コンビナート上空を通過して海に抜けるルート。
そして「北風」時、「7時から11時半の4時間半」と「15時から19時の4時間のうちの3時間」に、C滑走路から1時間に23便が江東区や江戸川区の上空を通って北上するルートだ。
この新しい離発着ルートで、現在1時間平均の離発着回数の最大80回が90回――年間で3万9000回――に増えるという計算だ。
図版は、「みなとの空を守る会」パンフ、毎日新聞等を参考にイミダス編集部で作成
騒音への不安
この計画で、「守る会」が最も恐れるのは騒音だ。
「1日3時間も騒音が絶えないとは。窓も開けられません」（杉下さん）
騒音は渋谷区で70㏈以下、港区で70㏈前後、品川区ではパチンコ店並みの80㏈前後と予測されている。
新ルート直下となる都内各地では「守る会」の他にもいろいろな市民団体が設立され、一様に騒音への不安を訴えている。この不安に対して国交省は「丁寧な説明」をすると述べ、15年から都内各地で説明会を実施した。だがその多くは「オープンハウス型」といって、会場に説明用のパネルを展示し、それを見た住民の質問に係員が個別対応するスタイルだ。私は今年（19年）2月に大田区の京急蒲田駅で開催された「オープンハウス型」説明会に参加した。
会場には、計画を説明するパネルがズラリと並び、大阪伊丹空港周辺などで実際に低空飛行している映像をモニターで見ながらその騒音をヘッドフォンで聞ける機器が設置されていた。私は近くで待機している国交省の職員を呼んでいくつか質問をしたが、その回答を整理すると以下のようになる。
★新ルート周辺における学校や病院など公共施設には防音装置の設置をする。その工事費用は、ほとんどを国が負担する。
★一般民家は防音工事の対象外となる。新ルートではほとんどの地域で騒音は、航空機騒音の基準値の62㏈以下と予測されているからである。
本来、環境基本法では、住宅地の日中の騒音基準値は55㏈以下と定められている。だが航空機騒音では、それが適用されず、62㏈が基準値となる。それでも、70㏈や80㏈はそれを大きく上回る数値だ。それがなぜ「62㏈以下」とされてしまうのか。
じつは、国交省は13年度から航空機騒音に「Lden（エルデン：時間帯補正等価騒音レベル）」という指標を採用している。簡単に言えば、1日の騒音の総量を24時間で割って平均化するということだ。たとえば80㏈という騒音が発生しても、それは「瞬間最大値」であり、夜間の静けさなどと合わせて総合判断するとLdenでは62㏈以下となる。
「守る会」の共同代表の増間碌郎さんは、この指標を「実際にそこで暮らす私たちにはとんでもない話」と批判する。さらに、まさに私と国交省職員とのやりとりがそうだが、「オープンハウス型では参加者全員が問題意識や国交省の回答を共有できない」とその無効性を訴える。
国交省はそういった声に押されてか、通常の「教室型説明会」も18年末から数は少ないが開催はしている。だが、「住民が萎縮するから」との理由でジャーナリストは入場禁止。よって報道されることもなく、現時点においても一般都民の多くはこの計画を知らない。
東京都港区の市民団体「みなとの空を守る会」のみなさん。手にする地図の左端、2本の線が着陸ルート。杉下さん（右）はこの計画を知らずに3年前に引っ越してきた
落下物問題
「守る会」はもう一つの問題を指摘する。飛行機からの落下物だ。
国交省によると、09年度から16年度で飛行機からの落下物は451件（国内の航空会社のみ）。
17年9月には大阪市でKLMオランダ航空の胴体パネルが落下し、車を直撃。また同月、全日空機から約3キロのパネルが2日続けて脱落。18年5月25日には、熊本空港を飛び立ったJAL機から98個の部品が落下し、そのいくつかで病院の窓ガラスが破損した。
「陸から入って陸に出る」ルートでは、落下物は確実に増える。。
特に、飛行機は着陸前の高度700メートル前後で車輪を出すが（今回のルートなら渋谷駅周辺）、その衝撃で機体に付着した氷塊が落下することがある。
昨年5月20日、この落下物問題を強く恐れる川崎市民が市内で「羽田増便による低空飛行ルートに反対する川崎区民の会」の発足集会を開催した。
前述のように、B滑走路からの出発便は川崎コンビナート上空を通過する。ここに金属片などが落ちたらどうなるのか？ 集会では、川崎コンビナートで働いたことのある竹内康雄さんがこう説明した。
「コンビナートには、ガソリンやLPGなどの可燃性物質や毒性物質のタンクがあります。何がどう落ちるかにもよりますが、仮にタンクの配管に金属片が当たると静電気火災が起きます。いったん火が付いたら猛火となり、自然鎮火を待つしかありません」
前述のオープンハウス型説明会でこの住民の不安にどう対処するのかと尋ねると、国交省は「できるだけ早く海に抜けます」とだけ回答した。
大田区の市民団体「羽田空港増便問題を考える会」のみなさん。メンバーが持つのは2017年9月23日に関西国際空港を離陸したKLMオランダ航空から落下した胴体パネルの実物大模型
以下、新ルートに従って、港区以南の区で起きる問題を整理したい。
★品川区
新ルートでは、港区を通過したあと、飛行機は高度を450メートル以下に下げ品川区に入る。騒音は75㏈から場所によっては80㏈に達する。
品川区の市民団体「羽田増便による低空飛行ルートに反対する品川区民の会」の秋田操代表が顔を曇らせるのは、品川上空を低空飛行する2本のルート（A滑走路ルートとC滑走路ルート）にはじつに多くの病院と学校とが集中していることだ。
「防音対策するといっても、子どもは野外で遊ぶな、患者は外の空気に触れるなということなのでしょうか」
そう言ってから、秋田さんは「あれを見て」とあちこちの建設中の高層マンションを指差した。
「どれも人気が高い。でも、購入者は新ルートのことを知らないはずです」
高層マンションは上階ほど購入価格が高い。その購入者こそ騒音問題に直面するが、不動産業者は低空飛行計画を説明せずに販売している。「品川区民の会」は街頭でのチラシ配布も行うが、チラシを手にしてから「マンション買っちゃったよー」とため息をつく人もいたという。
★大田区
飛行機は品川区から大田区に入ると、さらに高度を下げる。その付近、品川区東端のウォーターフロントにある品川八潮パークタウンでは上空200メートルから80㏈以上の騒音が降ってくる。ここまで来ると、さすがに住民の関心も高く、団地住民は反対運動を起こしている。
最も激しい騒音に晒されるのは、羽田空港に面した工業地帯の京浜島だ。飛行高度は70メートル。騒音は90㏈と予測されている。
京浜島にある「日本ヒーター社」の小柴恭男会長と小柴智延社長は「国は約束を破った」と憤る。
日本ヒーターが1978年に京浜島に移転操業したのは、事前に運輸省（当時）から「上空は飛行ルートにならない」との説明を受けていたからだ。だが81年、運輸省は突如、京浜島上空の飛行ルートを発表し、その後、上空50メートルを大型旅客機が数分おきに飛行した。恭男会長は「電話ができなかった。すぐ隣の社員にも耳元で怒鳴っていた」と思い出す。
88年、日本ヒーターをはじめ同じ騒音に苦しむ京浜島の経営者9人が、上空での飛行禁止を求め行政訴訟を起こした。すると94年、被告の運輸省が「今後は“原則”として京浜島上空を通過しない」と釈明。これにより、経営者らは訴えを取り下げ、果たして上空の飛来はなくなった。
ところが今回、「事前の協議すらなく」（智延社長）、新ルートが画策された。同社を含めた5社は、京浜島経由でのA滑走路への着陸をしないことを求め、国の公害等調整委員会での調停を申請した。調停は非公開なので審理内容は明かされないが、数カ月以内に調停が成立するか不調になるかが決まるという。
日本ヒーター社の小柴智延社長。社屋の屋上から羽田空港がよく見える
★江戸川区
羽田空港への離発着について、現在は「海から入り海に出る」と書いたが、じつは東京都の東端の江戸川区では、「南風の悪天候時」に限り「陸から」入っている。飛行高度は約600メートルで、騒音は70㏈前後。その飛来日数は2017年度で62日、飛来機数は4853機を数える（江戸川区「航空機騒音の調整結果」から）。
「航空機の都心低空飛行に反対する江戸川区民の会」の大田美音（みね）代表は「区の飛行問題は始末が悪い」と語る。
「区の上空をいつ飛ぶかは天候次第だから、区民は事前に飛行計画を知ることができない。窓を開けていれば、前触れもなく『テレビが聞こえなくなる』騒音が飛び込んできます」
これに加えて、前述のとおり、新ルートでは、「北風」時に「7時から11時半の4時間半」と「15時から19時の4時間のうちの3時間」を、C滑走路から1時間あたり23便（1日約173便）が江東区や江戸川区の上空を通って北上する。江戸川区では北風は年間を通じて約6割（約219日）も吹くことから、新ルート導入で、単純計算でも離発着便の合計は約4万5000機と現状の7倍以上になり、多くの区民が苦情を訴えるはずだ。
「でも問題は、報道されないので、区民が計画を知らないこと。新ルートが運用されてから騒いでも遅いんです」
「江戸川区民の会」では、チラシまき、集会、デモなど、できる限りの手段で周知に努めるという。
残る手続き
オープンハウス型であれ教室型であれ、国交省による説明会は今春で終わる予定だ。その後、新ルート運用にはどのような手続きが残されているのか。
取材で出会った住民が、一様に訴えるのは以下のことだ。「国交省は最新の飛行機は低騒音型だと説明します。ならば、ルートで実際の飛行機でのテスト飛行をやってほしい。どの程度の騒音か一発でわかりますから」
私は、国土交通省航空局航空ネットワーク部環境・地域振興課に電話を入れた。
――実際の騒音を確認するためのテスト飛行は行わないのですか？
「新ルートを飛行するには、ルート上に航空無線施設を設置しなければなりません。
2020年春くらいまでかかります」
――設置後、大型機でのテスト飛行をするのですか？
「まず小型機を飛ばし、管制塔の電波を受信できるか、のテストは行いますが、大型機での予定はまだ……」
国交省はテスト飛行をやるともやらないとも言わなかった。
さらに尋ねたのは住民の意思をどう反映するかだ。じつは16年7月、国交省内の「第4回首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会」で新ルートに係る関係自治体は計画に基本合意している。ただし、東京23区から参加したのは荒川区長だけで、さらに、この協議会の前後から、東京23区で計画に疑問を呈する市民団体が続々と立ち上がった。市民団体は、デモやチラシ配布、計画変更を求める署名や議会への陳情などを繰り返しているが、この民意は無視できるだろうか。
――今後、新たな区議会や区長の承認は必要ですか？
「不要です。16年の協議会では、荒川区長は23区の代表として参加しましたので」
――あとはどんな手続きが必要ですか？
「国が出す航空路誌（AIP）に必要な恒久的情報を収録する必要があります。そこに新ルート情報を東京オリンピックまでには収録したいです」
つまり、あとは国側の手続きだけということだ。市民団体は、早ければ今秋にも運用が始まると予測している。だが、「守る会」（前出）の増間さんは「諦めない」と強調する。
「これまでの継続的な活動で、徐々に住民間での問題意識が広がっています。もっと周知が進むと、自治体や国も無視できないと思うんです」
現在、東京23区のうち13区でこの件に関する市民団体が設立されたが、マスコミがほとんど報道しないだけに、どの市民団体も必死だ。読者の中にも飛行ルート直下に住む人がいるはずだ。ぜひ関心を持っていただきたい。
＊国土交通省 「羽田空港のこれから」（外部リンクに接続します）
＊「みなとの空を守る会」HP（外部リンクに接続します）
＊羽田増便による都心低空飛行ルートに反対する品川区民の会公式サイト（外部リンクに接続します）
＊羽田空港増便問題を考える会 （外部リンクに接続します）
ここ数日真冬日がが続き、新たな積雪も連日というありさま。白樺樹液の採取もまだペットボトルの受け皿を設置していない。旭川市では、農業用ハウスの損壊が100件近くに及んだという。
