夫が65歳以上、妻60歳以上の夫婦二人の無職世帯では毎月の支出が平均24万円、一方年金などの収入から税、社会保険料を除いた可処分所得は平均で月約18万円、月6万円の赤字だと言われてる、足りない分は預金を取り崩すしかない、ただ資産(預貯金、有価証券)状況も影響してくるので人それぞれ違うかもしれない…
(2019-01-29抜粋)
【ソウル共同】韓国の申カク秀元駐日大使は、元徴用工訴訟判決やレーダー照射問題で対立する日韓関係は「国交正常化以後、最悪の状況ではないか」と述べ、強い危機感を示した。日韓は安全保障や経済面で互いに重要な隣国だと強調、両国の首脳が頻繁に往来するシャトル外交や、民間交流を通じて打開する必要があると述べた。
29日までにソウルで共同通信の取材に応じた。申氏は「この危機の根本原因は韓国が日本を、日本が韓国を軽視していることにある」と指摘。「相互の重要性を再確認し、隣国関係を安定させていくことが中長期的には利益になるという認識、信念を共有する必要がある」と語った。
2018年はメガバンクがATMや店舗の削減に乗り出したり、電子マネーのPayPayが100億円キャンペーンを実施したりするなど、キャッシュレス化に向けた動きが顕著になった1年だった。19年は長い目で見た場合、「キャッシュレス元年」という位置付けになる可能性が高い。
もし日本でもキャッシュレス化が進行した場合、これまで単一のマーケットだった個人向け金融サービスが二極化することが考えられる。具体的に言えば、クレジットカードを持てる層と持てない層とで、金融サービスが区分されることになる。
●これまではすべてが銀行中心だった
これまで日本の金融サービスの中核として位置付けられてきたのは、言うまでもなく銀行である。各種の法制度も銀行中心のシステムを後押ししてきたといってよい。
例えば会社員の場合、給与は銀行から振り込まれるケースが多いが、給与の支払い方法は法律で規制されている。労働基準法では給与は通貨で支払うことが義務付けられており、企業が給与を支払うためには、直接、現金を手渡しするか、銀行に振り込むしか方法がなかった。つい最近まで、給料袋で直接、現金を手渡す企業もあったが、そうした慣習が存在していたのも法律があればこそである。
しかし、社会のキャッシュレス化が進むとこうした図式が変化する。すでに若年層の中には、銀行口座ではなく、電子マネーの口座が事実上の銀行口座になっている人が増えている。給料が振り込まれると、早速、電子マネーにチャージしてしまい、買い物の多くをその中で完結させてしまうからだ。
こうした状況を受けて政府も法改正を進める方針を示しており、労働基準法を改正し、企業が直接、電子マネーで給料を支払うことを可能にするという。もし法改正が実施されれば、電子マネーの銀行化がさらに進むことになるだろう。
そうなった場合、金融サービス市場にはどのような影響が及ぶのだろうか。
現時点においてキャッシュレス決済の中心となっているのはクレジットカード(クレカ)である。だがクレカはあくまで銀行口座を起点とした決済インフラであり、貯蓄的な機能は備えていない。利用者が銀行口座を持っていることが大前提のサービスである。
●電子マネーはやがて消費者金融化する
しかもクレカというのは、その名前からも分かるように、利用者に信用を供与するビジネスである。クレカで決済した後、銀行口座からお金が引き落とされるまでは、カード会社が実質的に利用者にお金を貸し付けている状態となる。クレカ事業者は利用者が決済できなくなるリスクを負っており、そうであればこそ、カードには審査があり、一定の所得や資産を持っていないとカードを保有することはできない。
総合すると、従来型キャッシュレス・インフラの主役だったクレカは、利用者に十分な信用があることと、銀行口座を日常的に活用することが前提のサービスであることが分かる。
ところが電子マネーに給与が振り込まれると、この図式が大きく変わってくる。
電子マネーは決済サービスであると同時に、貯蓄性を持ったサービスでもある(その安全性はまた別問題として)。そうなってくると、電子マネーがさらに普及した場合、銀行口座を持たなくても生活できる人がさらに増えることが予想される。
定期収入がなかったり、年収が極めて低かったりというケースでは、そもそもクレカを作ることが難しいので、無理に銀行口座を維持してデビットカードなどで決済するよりも、電子マネーを銀行代わりにする方が合理的という判断になるだろう。
法制度の関連があるため、実現にはいろいろなハードルがあるだろうが、電子マネーの事業者が融資のサービスまで手掛ければ、消費者金融の分野すらカバーする形になる。
昨年、LINEはみずほ銀行と共同でLINE銀行の設立を発表した。サービスの詳細は明らかではないが、電子マネーのサービスであるLINE Payを中心に決済・貯蓄の機能を担う可能性が高いだろう。同社は、LINEスコアという個人向けのスコアリング・サービスを強化する方針を打ち出しており、利用者に対する消費者金融的なサービスについても検討を進めている。
●銀行をメインにする人は残高を多くする必要が……
LINE PayやPayPayといった電子マネー事業者が銀行化した場合、既存の銀行の位置付けはどう変わるだろうか。最も可能性が高いのは、一定以上の所得を持った層への特化である。
銀行はこれまであらゆる階層の顧客を相手にしてきたが、電子マネーとの親和性が高い顧客層は、新しい事業者が獲得していく可能性が高い。そうなると銀行は、残高が大きく日常的に銀行を使う顧客に的を絞り、資産運用なども含めた総合的なサービスにシフトする方が合理的である。当然、この顧客層はクレカの保有層と合致している。
ある程度の年収や資産を保有する層にシフトするとなれば、銀行は顧客の選別を一層、強化するだろう。平均残高が大きい顧客ほど各種の手数料が安くなり、豊富なサービスが受けられるようになるはずだ。
逆に言えば、既存の銀行との付き合いを継続する場合、各行に口座をたくさん持って、金額を分散させてしまうと損をする可能性が高い。過度な集中は破たんリスクなどもあるので慎重になった方がよいが、いつも使う銀行に資金を集中し、残高を大きくすることで「優良顧客」になる工夫が必要だろう。
10年後の金融市場は、銀行のサービスを中心に利用する層と、電子マネーのサービスを中心に利用する層に二極化している可能性が高い。
(加谷珪一)
新車を購入する際、スタイル、走りのよさ、居住性、低燃費など、何が購入動機になるでしょうか? 人それぞれ、まさに十人十色だと思います。
なかでも「燃費がよい」ことを購入動機として、ハイブリッドをはじめ、PHVやEVを購入する人が多く、人気となっています。
しかし、車両本体価格はハイブリッドやPHV、EVはガソリンエンジンよりは高くなっています。
結局のところ、諸費用や税金、燃料代など、いわゆるランニングコストを含めたトータル的な金額で比べると、ガソリン、ディーゼル、ハイブリッド、PHV、EV、どのパワートレインのクルマがお得なのでしょうか?
新車から購入して3年、5年、10年にかかったトータルコストを計算し、本当にお得なクルマはどれか? モータージャーナリストの高根英幸氏が解説します。
文/高根英幸
写真/ベストカー編集部、Adobe Stock
燃費のよいクルマが人気だ。けれども、カタログ燃費ばかりを追求しても仕方ないことに、そろそろユーザーの多くも気が付き始めている。
燃費を気にするのは、いうまでもなくランニングコストを抑えたい、という意識から。環境保全への意識が高いユーザーは、CO2の排出量として考えていることもあるだろう。
日本の場合、コストパフォーマンスで考えれば軽自動車に勝るカテゴリーはないが、軽自動車では長距離移動の疲労や走行時の安定感、万が一の衝突事故時の安全性など経済性以外の要素で気になる部分もなくはない。
実際に売れている小型車を見比べるのが、ここは公平な見方として、さまざまな点から本当にお得なクルマ選びとは何か考えてみたい。
そこで比較する車種を選ぶにあたり経済性を考えると、パワーユニットの違いによるところが一番大きい。国内の登録台数を見ると、ハイブリッドはトヨタのアクアとプリウスか、日産ノートe-POWER、ディーゼルはマツダデミオ、EVは日産リーフ、PHVはトヨタプリウスPHV、ガソリンはホンダフィットが最も売れている。すなわちユーザーの評価が高いクルマといえるため、各パワートレインの代表選手としてみた。
■新車を購入してから3年間乗った場合のランニングコスト比較
1年間の走行距離を7000kmとして、ユーザーの口コミから判断した平均燃費による3年間の燃料代を算出し、それに諸経費と車両代金を加算、車検時に買い替える際の下取り価格を差し引いたものが3年間のトータルコストとなる。
EVの電気代は日産の会費2000円と深夜電力で1000円の毎月3000円で計算した。
厳密にいえば自動車保険は契約者の保険料率によって変わるので、ここでは省かせていただいた。
車両価格は同一排気量のエントリーグレードと最上級グレードから平均価格を算出した。実際には最量販グレードで判断すべきかもしれないし、購入時には値引きなども考慮する必要があるが、低価格なグレードは下取り価格なども下がることが想定できるため、上下間の単純平均としている。
調べてみると、ガソリン車ではAT(CVT)とMTでは、平均燃費でほとんど差が付かなかった。これはATやCVTの性能が向上し、よほど上手にMTを扱わなければAT/CVTの変速比の広さに対して、アドバンテージはないということだ。
3年後の下取り価格は、現在の買い取り価格を参考にして算出している。現行モデルが登場後3年未満の場合は、直近での値落ちと先代モデルの傾向から予想価格を割り出した。
最終的にはユーザー一人一人の使用環境によるところが大きいため、オイル交換など1回の代金が低価格で、頻度が異なるものについてはあえて含めていない。また駐車場代などのコストも、地域によって大きく異なるため除外している。
■新車から3年間乗ってお得なクルマ(3年間の差し引きトータルコストが低いクルマ)
1位/デミオディーゼル およそ106万円
2位/フィット1.3 およそ110万円
3位/プリウス およそ129万円
4位/アクア およそ145万円
5位/ノートe-POWER およそ177万円
6位/リーフ およそ203万円
6位/プリウスPHV およそ203万円
こうして新車から3年間の差し引きトータルコストを計算してみたのだが、すなわち、これが本当にお得なクルマとなる。
こうして比べてみると、3年間の差し引きトータルコストが最も安いのはデミオディーゼルだった。2位はフィット1.3Lガソリン車、そして3位にハイブリッドのプリウスが入った。
エンジン車、強しである。ハイブリッド車が必ずしもお得なクルマとは言えないことが、改めて見えたと思う。
3位のプリウスはハイブリッドモデルながら、バッテリーの搭載量や優れたマネージメントシステムによる劣化を抑える工夫、さらに乗り心地などが改善されたこともあり、3年後の下取り価格も高めが予想できる。
こちらも同様に1回継続車検を受けて、5年間乗った後に下取りに出した際のトータルコストも算出。現行モデルは5年後の下取り価格は分からないモデルも多いが、これまでの経験則から下取り価格を参考として算出した。
ここでもEVやPHVの下取り価格の安さから、トータル出費の多さが目立つことになった。
ハイブリッドやEVは、バッテリーの経年劣化が下取り価格に大きく影響する。例えばアルファード/ヴェルファイアでは、下取りの安さからハイブリッドを敬遠するユーザーも多いのも、この傾向が大きな原因だ。燃料に比べて安い電気代も、バッテリー代まで考慮しなければならない理由がこれで分かる。
■新車を購入してから5年間乗った場合、10年間乗った場合のランニングコスト比較
ガソリンは1L140円、軽油は1L120円として計算。EVの電気代は日産の会費2000円と深夜電力で1000円の毎月3000円で計算 。10年間のトータルコストは若干の残存価格に加え、ハイブリッド車はバッテリーの劣化による2割の燃費悪化を想定して算出
デミオやフィットといったエンジン車はMTも用意されており、上手く走らせれば燃費もよく、運転を楽しめれば気分転換やストレス解消の効果も大きいが、雑に乗ればATに比べ燃費は悪化するし、クラッチ交換などのメンテナンスコストが必要になるというデメリットが出てくる。
このあたりは不確定要素であるため、今回の維持費用には含めていない。5年3万5000kmで出費がかさむようなトラブルやメンテナンスはほとんどない、というのが今日の国産車であるから、そこは想定に含む必要はなさそうだ。
■新車から5年間乗ってお得なクルマ(5年間の差し引きトータルコストが低いクルマ)
1位/フィット1.3 およそ170万円
2位/デミオディーゼル およそ192万円
3位/ノートe-POWER およそ203万円
4位/アクア およそ209万円
5位/プリウス およそ213万円
6位/リーフ およそ273万円
7位/プリウスPHV およそ282万円
そして10年間で7万km走行した際のトータルコストも同様に算出してみた。4回目の車検までに若干の整備代、部品代(ベルトとタイヤ交換を想定)がかかると予想した。
エンジン車は7万kmなら、ほぼ性能を維持できていると想定、ハイブリッド車は5年以降はバッテリーの劣化により2割燃費が低下すると想定した。
EVは電費が悪くなっても、現状の充電施設利用費用が継続されていれば費用の負担は増えない。ただし1充電あたりの航続距離は短くなっていくから、利便性は低下していく。
エンジン車でも7万kmであれば10年落ちでも若干の下取り価格は期待できる。一方、ハイブリッド車やEVはバッテリーの劣化がネックとなり、大幅に価格が落ちるため、全車でほとんど差がなくなると予想される(ただし今後、クルマの電動化が進むに連れて、ハイブリッド車のリサイクル率が向上し、資源としての価値が高まる可能性もある)。
そして10年以上長期間保有した場合、EVやPHVは下取り価格はほとんど期待できなくなる。こうしたクルマは、ディーラーの残価設定型クレジットを利用するのも有効な手段だ。5年後の下取り価格を保証してくれるようなもの(ただし走行距離や内外装のコンディションなど、一定以上の基準を保つ努力は必要になる)。
■新車から10年間乗ってお得なクルマ(10年間の差し引きトータルコストが低いクルマ)
1位/フィット1.3 およそ284万円
2位/デミオディーゼル およそ311万円
3位/アクア およそ329万円
4位/プリウス およそ375万円
5位/ノートe-POWER およそ390万円
5位/リーフ およそ390万円
7位/プリウスPHV およそ455万円
結局、3年間、5年間、10年間のどのパターンでも、トータルのランニングコストで計算すると、本当にお得なクルマは、ガソリン車、ディーゼル車、ハイブリッド車、EV、PHVの順となった。
ハイブリッドやEVはお得ではないのがわかったと思うが、それでも燃料価格が上下しても一喜一憂しなくて済むという安心感、CO2排出量の少なさから環境保全に貢献しているという満足感は電動車両のメリットだろう。
また、プリウスPHVとフィットでは日常乗り回した時に感じる高級感が違うから、そこにどれだけの代価を払えるか、ということになる。
下取り価格をアテにしてのクルマ選びは結局、財テクと同じで、クルマを乗り回すことを心底楽しめない。それなら新車ではないクルマに目を向けるのも、一つの方法だ。
満足感が高い手としては、1、2年落ちのエンジン車を購入して3、4年乗り、下取りもしくは買い取り店に売却して、再び1、2年落ちのクルマを購入すること。
最初の値落ちが大きいモデルほど、買い得になる。ハイブリッド車であれば高年式はまだ中古車価格は高く、ディーラーで新車を値引きしてもらって購入することと大差ないからだ。
カーシェアリングが普及しつつある現在、クルマを所有するのであれば乗っている時の満足感を大事にしたいものだ。走行距離が増えれば査定額は下がる。それを気にして乗り回すのを躊躇するのでは所有する意味があまりない。
そのクルマを選んだがの手放す時に高く売れる、というのが最大の理由であるのは寂しいものだ。行き過ぎればクルマに乗ることを楽しめなくなる。それでは本末転倒だ。
やはりクルマを購入するのであれば、10年10万kmを満足感高く乗り続けられるようなクルマ選びをしていくべきだ。それが自動車メーカーを本気でクルマの開発に取り組む姿勢にさせる原動力になる。
結局のところクルマ選びは、カーライフをどこまで広がりをもって楽しむのか、という観点に尽きるのではないか。
少子高齢化による人口減少、ドライバー人口の減少もあって、国内市場は先細りしていくばかり。であれば今こそ我々クルマ好きが、コスパだけでなく充実したカーライフのためにクルマの所有と維持を行なうことで、日本国内の乗用車のレベルアップにつなげることができると思うのだ。
定年退職後、どのように家計支出が変化するかを調査データから見てみましょう。現役世代と比べてみると、よりイメージがわきやすいと思います。表は、総務省が実施している「家計調査報告(家計収支編)・2016年平均速報結果の概要」から作った家計簿です(2人以上の世帯の場合)。最も支出が多い50代を現役世代、60代を定年退職または再雇用などで就業している世代としました。
まず、支出合計額は、60代は現役世代の80.8%に減少しています。家族の人数が減っているので当然といえば当然です。費目別にみると、全体的に減少していて、大きく減少しているのは交通・通信費、教育費、その他です。交通・通信費は外出の機会が減るからでしょう。教育費はかかっていなくて当然ですね。60代で教育費がかかる子どもがいるケースは稀だからです。
水道・光熱費、家具・家事用品は、60代は人数が少ない割には多いような印象です。被服費と交通・通信費、教養・娯楽費は60代が少なく、こんなものでしょう。保健医療費は60代のほうが多く、年齢を重ねるほどこの費目は増えるので、当然と考えられます。教育費は60代はほとんどかかっていません。教育費がかかる子どもはいないはずなので、これも当然のこと。
その他は、交際費と仕送り金、その他で構成されています。交際費は50代2万530円、60代2万8094円と60代のほうが多くなっています。仕送り金は、50代1万8699円、60代3254円で、50代は大学などの仕送りが必要な家族がいることがうかがえます。
支出合計を見ると、高齢夫婦無職世帯は60代の85.7%、現役世代(34万2952円)の69.3%です。「定年退職後の夫婦2人の生活費は、現役世代の70%」という説はデータで裏付けられているのですね。
さて、60代と高齢夫婦無職世帯を見比べてみると、全体的に減少していて、若干上昇しているのは保健医療費です。
まず、食費です。高齢になって食費を削るのは大変かもしれませんが、1割くらいは削る努力をしましょう。子や孫との会食費がかかるようなら、孫は無理でも、子世代にも負担してもらうようにしてはいかが? 割り勘というのもおかしいので、3~4回に1回は子世代に払ってもらうだけで節約できると思います。
水道・光熱費も節約の余地がありそうですが、ほどほどにしましょう。寒いのを我慢しすぎてカゼをひいたり、暑いのを我慢しすぎて熱中症になるなんてことにならない程度に、節電・節水を心掛けて。
保健医療費は高齢になるほど増えるもので、高齢者家計の聖域ではありますが、ちょっとしたことで病院に行かない、食事や運動など生活習慣に気を配って医療費をかけないようにしましょう。
交通・通信費も節約の余地がありそうです。が、その他の交際費(高齢夫婦無職世帯は2万2033円)と、教養・娯楽費は節約しないほうがいいかもしれません。何でもかんでもキツキツに節約して人づきあいができなくなって引きこもりがちになると、老人性うつ病や寝たきり、何らかの病で子や孫、行政の力を借りないと生活できなくなってしまう可能性も。
これから高齢期に入る人は、自分の家計簿はどうなるかをイメージし、かけていい費目、節約できる費目を意識しておきましょう。そして、節約できる(しなければならない)費目は、今から節約を心掛けて。高齢になってから節約すればいいと思うかもしれませんが、節約の習慣はそう簡単に身につくものではありません。気づいたときに、すぐにスタートするのが肝要です。
【ソウル共同】安倍晋三首相が施政方針演説で韓国との2国間関係に言及しなかったことについて、主要韓国メディアは一斉に「意図的な無視戦略」(京郷新聞)などと報じた。批判的な論調が目立ったが、韓国側を刺激することを避けたのではないかとの分析も出た。
安倍首相は2012年の再就任以降、表現の変化はあったものの、施政方針演説では毎回韓国との協力関係について触れてきた。
聯合ニュースはこの日の演説で「中東やアフリカにも言及したのに最も近い韓国には触れなかった」と指摘した。
1月21日、韓国海軍駆逐艦が海上自衛隊のP1哨戒機に火器管制(FC)レーダーを照射した問題に関して、防衛省は韓国との実務者協議を打ち切ると発表した。これは、賢明かつ適切な判断といえるだろう。日本が客観的事実を公表するたびに韓国は反発し、「事実を歪曲(わいきょく)している」など一方的に日本を批判してきた。同国の対応はまともとは思えない。
韓国・文政権の対応姿勢を見ていると、何をしても状況が改善することは期待しづらい。これ以上のエネルギーを使うことは無駄だろう。まともに対処するつもりが全くない相手とは距離を取り、少し冷却期間を置くことが賢明だ。
韓国では、文大統領への支持率下落が著しい。年初、文大統領の支持率は50%台に回復した局面を挟み、与党“共に民主党”に所属する議員の不動産投機疑惑を受けて再度、支持率は低下に転じた。
今後、韓国経済の減速も重なり、有権者の文政権批判はさらに強まるだろう。文大統領の支持率は低下基調をたどる可能性が高い。そうした状況の打開を狙って、文大統領はわが国への批判的かつ強硬な姿勢をさらに強める可能性が高い。
日本は、それを真正面から受け止める必要はなく、相手にする必要もない。それよりも、事実をきちんと報道し国際世論を味方につけ、日本に必要な取り組みを進めやすくする環境整備に注力することが重要だ。
今回、防衛省が韓国海軍駆逐艦による海自哨戒機へのFCレーダー照射問題で、実務者協議の打ち切りを表明したことは、日本の韓国に対する立場を明確に示した。それは、日本が求めたことは真実の究明であり、適切な返答がないのであれば協議を重ねても事実を解明することは困難ということだ。これは非常に冷静な対応だといえる。
真実究明のために、日本は感情を排して、客観的事実の公表に努めた。防衛省が作成した資料を見ると、FCレーダーの照射がCUES(Code for Unplanned Encounters at Sea:洋上で不慮の遭遇をした場合の行動基準、2014年に日中韓ロなど21ヵ国の海軍等が取りまとめた行動基準)において攻撃の模擬とみなされることを示し、韓国側の行動の危険性を指摘している。それに加え、防衛省は、過去の哨戒に関する事実(高度、艦船からの距離、飛行態様など)を掲載し、韓国から問題提起を受けてこなかったことも記した。
これは、わが国の哨戒行動に問題がなかったことを客観的に示したにすぎない。
これに対して、韓国は事実を否定し続けてきた。
それだけでなく、事実の歪曲であり超低空での威嚇飛行があったなど主観的かつ一方的な日本への批判を展開したのである。また、韓国はデータの共同分析を求めるなど、日本からの要望を素直に受け入れようとすらしてこなかった。韓国は日本からの要請に耳を閉ざしたといえる。
防衛省が客観的事実を公表してきたことは、国家間の摩擦を回避し、対話による事実究明と再発防止を目指したことに他ならない。
重要なことは、本来あるべき(期待された)対応とは真逆に、韓国が日本の姿勢を批判したことである。
見方を変えれば、事実を開示することによって、日本は韓国の稚拙な対応を国際世論に示した。同時に、韓国を追い詰めすぎることも避けなければならない。事実を公表し、客観的にさらなる協議からの成果が見込めないと判断せざるを得ない状況をつくり、協議の打ち切りを表明した日本の対応は適切だ。
今回の韓国の対応は、“駄々っ子”というにふさわしい。自らの立場が悪化し、駄々をこねて一方的に周囲に不満を漏らす韓国の姿は、国際社会からの信頼を失うだろう。
FCレーダーの照射は、相手によっては「攻撃の意思あり」とみなされかねない危険な行為だ。それが受け入れられないまでに、韓国では政治家への不信や不満が蓄積されてしまっている。その状況に直面し、政治家は民衆の不満を和らげるために、事実と関係なく、聞こえが良い主張を繰り広げざるを得なくなっている。
現状の韓国世論を前提に考えると、文大統領の支持率は低下基調で推移するだろう。国内の不満をそらすために、文政権の対日政策はさらに強硬化する可能性がある。
文大統領は、所得再分配を強化して国民所得の増加を目指した。この政策は企業からの反発にあい、行き詰まった。一転して文氏は企業に歩み寄り、成長を促進することで経済政策を立て直そうとしている。問題は、韓国の成長を支えてきた財閥系企業の業績が急速に悪化し始めていることだ。
サムスン電子、LG電子の業績悪化懸念に加え、自動車業界では現代自動車が労使間の紛争と販売不振に直面している。現代自動車は世界的なエコカー開発に乗り遅れており、変化に適応することは難しい状況だ。前政権が重視してきた財閥系企業の成長を重視した経済政策は、過去への逆戻りであると民衆からの不満を買うことにもつながるだろう。
文政権が支持率回復の起爆剤として重視する北朝鮮との融和政策に関しても、効果を期待するのは現実的ではない。なぜなら、北朝鮮は中国との関係を強化し、そのうえで米国との交渉を進めることによって、体制維持のための時間稼ぎを重視しているからだ。
政権を取り巻く状況が厳しさを増す中、対日強硬姿勢をとることは文大統領が支持率をつなぎとめる最後の手段といってよい。すでにFCレーダー照射問題を受けた文政権の対日強硬姿勢に呼応し、世論も強硬な対日外交を支持している。韓国は今後も日本に対して、一方的な姿勢を強める可能性が高い。
日本国内では、「もはや韓国と冷静に話をすることはできない」という“冷めた目線”が増えている。ただし、冷静さを欠いて「売り言葉に買い言葉」の展開は避けなければならない。
それは、韓国が対日批判を正当化する根拠になる恐れがあるからだ。発言だけでなく、民間レベルでの韓国との関係に影響が出る対策をとることも避けたほうがいいと思う。
要は、韓国のことは相手にせず、放っておけばいい。
一方的に要求を突き付け、聞き入れられない場合には激高しやすい韓国外交に対して、わが国はあくまでも事実関係の確認のみを求めればよい。それ以外、口を出す必要はないし、出してはならない。韓国に対しては、極東情勢の安定を念頭に、安全保障面での日韓米の連携強化の重要性を米国などと確認することのみを伝えればよいだろう。
より重要なことは、わが国にとって必要なことを、正々堂々と国際世論に伝え、支持を得ることだ。レーダー照射問題に関しては、日本の哨戒機の飛行に問題がなく、韓国側の行動が不測の事態を招く極めて危険なものであったとの理解を増やせばよい。
同時に、日本は多国間の経済連携に関する議論を加速させ、自由かつ公正な経済圏の整備を進めるべきだ。米国は中国に貿易戦争を仕掛け、国際社会から孤立している。その中で、アジアなどの新興国は、EPAの促進などを求めている。そうした要望が、TPP11の発効を支えた。
政府は東アジア地域包括的経済連携(RCEP)に関する議論を進め、世界経済のダイナミズムとして期待を集めるアジア新興国との政治・経済面での関係強化に取り組めばよい。そのために、技術供与、インフラ開発支援など、必要な経済支援を従来以上の規模とコミットメントで提供することが求められる。
国際社会における日本の発言力を引き上げるには、そうした取り組みが欠かせない。米中が貿易戦争という消耗戦を行っている環境は、日本にとってむしろチャンスだ。逆転の発想でわが国が親日国を確保することができれば、韓国も姿勢を改めざるを得なくなるだろう。それくらいの発想で、政府が外交政策を強化することを期待したい。