写真をメインにしております。3GB 2006/04/08
RICOH Caplio GX100
インプレッサアネシスの１カ月点検を受けた。
３年点検パックのエンジンオイル交換タイプに入ったので支払いは無し。
それよりも4000rpm制限が無くなったので、気持ちが楽になった。
タコメーターで4000rpm直前にシフトアップするのだが、実際には１秒ほど遅れて作動するので4000rpmを超えていることをメーターは示している。
カムシャフトから取り出しているのなら、ワイヤーの慣性で遅れてオーバーを示すかもしれないが、電気的な数値だろうから正確なのだろう。
なもんだから、3500rpmになったらシフトアップするようにはしていた。
3200rpmを過ぎてちょうど元気になるところだから、シフトアップのタイミングが難しい。
でも、今日から6400rpmまで回せるのでそんなに気を使うことは無さそうだ。
街中では１速しか使えない。
２速で4000rpmまで回したら70Km/Hを超えてしまうのだから・・・。
本格的な慣らしは来春の雪解けまで待たなければならない。
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OLYMPUS E-520/ZD14-42
車幅灯を消さないで車を離れた。
気が付いたのは、車に戻ってエンジンをかけた時だった。
メーターにランプが点いたのだ。
取扱説明書に次の記載があった。
ランプ類が点灯しているときにキーを抜くと自動的にランプ類は消灯します。
キーを差すと、ランプが再び点灯します。
キーを抜いた状態でも、ライティングスイッチをオフにしてから再度オンにするとランプが点灯します。
うっかり者の私にはうれしい機構だ。
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Nikon D200/AF-S18-70F3.5-4.5G
最近の車は慣らし運転など必要ないと言われている。
それを裏付けるように、18.5mmもあるIMPREZA ANESISの取扱説明書の
１ 必読 ! 安全で快適な運転のポイント
２ 運転する前に
３ 運転する時
の項目には「新車の慣らし運転」というのがない。
前の車には１６年間乗った。
今は５年一昔と言うのだそうだから、三昔も経ったと言う事である。
当然車もその間に進化しているだろうと、取扱説明書を初めから読み出した。
「１ 必読 ! 安全で快適な運転のポイント」の「走行するときには」という項目の中の小項目「適切なエンジン回転数で運転を」のところに
・新車の慣らし運転中（1,000kmまで）……4,000rpm以下
・慣らし運転後……タコメーター（エンジン回転計）のレッドゾーン未満
と、たった２行に慣らし運転関係の記載があった。
「さくいん」にも当然「慣らし運転」の言葉はない。
RICOH Caplio GX100
オートマチックミッションだから、普通に法定速度内で走行していれば4,000回転までエンジンが回ることはない。
セカンドで4,000回転回せば時速70Km/Hに達する。
最大トルク発生回転が3,200rpmだから、通常はその付近でシフトされるはずだ。
しかし、この車はマニュアルシフトのような操作ができるマニュアルモードがある。
セレクトレバーを＋方向に押さなければギアの変速はできないのである。
１速でアクセルを踏み込んでいると、当然シフトアップせずにエンジンはレッドゾーンへと導かれる。
1,000kmまで……4,000rpm以下 ということは、1,000kmまでは4,000rpmまで回しなさい、ということである。
１速２速ではできるが３速は一般道ではできない。
高速道路でなければ３速は使えない。
今のところ高速道路を使う事はなく、今後の予定もない。
雪が降った数日前には、高速道路での事故が発生して事故処理のため通行止めの措置がとられていた。
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PENTAX Optio WP TRIO KT-7500
我が家のバリコン式チューナーTRIO KT-7500である。
これはＦＭ放送受信のために入れたものだがＡＭ放送も受信できる。
これからウォークマンへ信号を渡すにはプリメインアンプTA-F555ESAを経由しなければならない。
チョット面倒なのでSONYのラジカセ CFS-10の出番となった。
RICOH Caplio GX100 SONY CFS-10
これのチューナー部分は当時折り紙付きの優秀なもので、カセットデッキのドライブ部品保有期限が切れて修理できなくなった現在でもクリアな音を出している。
ラジカセといっても、当時のヘッドホンは音質重視の大型のものが主流でヘッドホンジャックもミニジャックではない。
録音ケーブルのミニジャックに変換用の部品を付けてウォークマンとラジカセを接続する。
イヤホンで音量を確認しながらマニュアル録音する。成功である。
チューナー→カセットデッキ→ウォークマンという経路から
チューナー→ウォークマンと直接録音できることを確認した。
これにより放送はチューナーから直接録音、
カセットテープライブラリーはデッキ経由で録音できる。一件落着である。
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OLYMPUS E-520/ZD14-42
昨日テープデッキから録音したラジオ番組をカーオーディオのAUX端子から入力して再生する。
が、音が出ない。
そんなはずはない、番組が録音されているのをヘッドホンで確認しているのだ。
ウォークマンの出力を上げ、カーオーディオのボリュームも上げる。
聞こえた、成功である。
ただし、テープデッキの出力が小さすぎた。
もう少し上げた方が良い。
RICOH Caplio GX100
コンポーネントステレオのジャックは大きいのだ、だから録音ケーブルのミニジャックに大きいジャックを被せて使う。
この録音ケーブルがあれば、チューナーから直接録音できるのではないだろうか、と考えた。明日試してみよう。
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OLYMPUS E-520/ZD14-42
小さくて薄くて軽いウォークマンである。
どうも落っことしそうだなと思っていたら、案の定ヘッドホンを付けた時に滑り落ちた。
ヘッドホンのコードを握っていたのだ、コードは意外と長くウォークマンは床で音を立てた。
OLYMPUS E-520/ZD14-42
これを使うにはまずソフトウエアのインストールが必要とのことでS644をパソコンに接続した。
小さいけど立派なデジタル機器である。
否、デジタル機器だから小さいのだろう。
メモリーもハードディスクではなく、フラッシュメモリーとやらなのだろう。
それならばたとえ落としても可動部品が無いから故障率は小さくなる。
一度くらいの落下の衝撃では壊れないだろうと、高を括っている。
RICOH Cplio GX100
カセットテープデッキのヘッドホン端子とウォークマンのWM-PORTジャックをWMC-NWR1ケーブルで接続し、パソコンを経由しないで直接録音を試す。
ブログの記事を入力している間にテープが終わる。
ヘッドホンで聞いてみると、成功である、録音されている。
明日カーオーディオのAUX端子に接続して聞こえるかどうか試してみる。
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OLYMPUS E-520/ZD14-42
ウォークマンがやってきた。
ソニーのNW-S644でメモリー容量は8MBである。
色は白にした。
ピンク、ブルー、オレンジがあったのだが、写真で見る限り白が一番シックに思えた。
RICOH Caplio GX100
携帯電話より薄くて小さく軽い。
裏面にMADE IN MALAYSIA とプリントしてあった。
極東の日本から東南アジアへ工場が移ってしまった。
日本は工業立国といえるのだろうか。
RICOH Caplio GX100
カセットテープを使ったウォークマンなら取扱説明書を見なくても操作できるのだが、パソコンを経由して音楽をこれに録音するのは、いろいろな約束事があって覚えるの時間がかかりそうだ。
専用のソフトもダウンロードとやらで手に入れなければならない。
しかし、テープデッキから直接録音できるというので買うことになったのだ。
それというのも、車を入れ替えたら、もうカセットテーププレーヤーは付いていないのである。
このカーオーディオにはCDプレーヤーとUSB端子AUX端子が付いていて、ウォークマンの出力をAUX端子に入れると聞くことができるのだ。
エアチェックしたカセットテープをウォークマンに録音して今まで通り車で聞こうという算段である。
はたして上手く行くかどうかお楽しみである。
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RICOH Caplio GX100
スバル インプレッサ アネシスの４速オートマチックのＤレンジには３通りのセッティングがある。
まず、ニュートラルからＤレンジへシフトする。
通常の走行はこのＤレンジだけで走行できる。
急加速や上り坂ではアクセルペダルを深く踏み込むことが必要だ。
私は、このオートマチック車の操作に慣れていなので、なかなかできない。
ついついセレクトレバーを動かしてシフトダウンしてしまう。
国道453号線を登っていくと雪道になった。
除雪車が通ったような跡があった。
RICOH Caplio GX100
次に、スポーツモードである。
セレクトレバーをＤからマニュアルゲートに移動させる（右にスライドする）とスポーツモードになる。
スポーツモードにすると、変速位置がエンジンの高回転側に設定される。
Ｄで３速で登坂中、スポーツモードにすると２速にシフトダウンし、アクセルを一定に踏んでいて回転が上がってきてもなかなか３速にシフトアップしない。
当然元気に登る。
オコタンペ湖への分岐まで来た。
支笏湖線は冬期間通行止めとなっている。
ここへ車を置いて恵庭岳や漁岳へ遊びに出かける人もいる。
Nikon D200/AF-S18-70mmF3.5-4.5
ここが最高地点で、ここから支笏湖へ向かって下る。
峠の下りは、やはりブレーキの使用を少なくするマニュアルモードが精神的に良いし、楽しい。
マニュアルモードは、スポーツモードの位置からセレクトレバーを前か後ろへ移動すれば良い。
前に倒すとシフトアップ、後ろに引くとシフトダウンで、クラッチ操作を伴わないから、マニュアル車のようにエンジン回転をコントロールするギアチェンジはできない。
だが、退屈な長い下り坂だとＤに入れてブレーキを踏むと、その速度を保つようにシフトダウンされるのでラクチンである。
結論：取扱説明書に書いているとおり、上り坂では、マニュアルモードに入れて勾配に適したギアを選択すると滑らかな走行ができる。
下り坂では、エンジンブレーキを併用するため、マニュアルモードでシフトダウンする。
そして、スポーツモードは、山間部での走行、高速道路の合流および追い越し加速時に適した走行モードである。
さらっと書いてあるのだが、いろいろ試してみてやっと納得したところである。
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Nikon D200/AF-S18-70mmF3.5-4.5G
アネシスに着いてきたスタッドレスタイヤは、ブリジストン今シーズン新発売のブリザックREVO GZである。
サイズは、195/65R15 91Q で、チューブレス、回転方向指定のない左右非対称パタンである。
特徴は、
１ 新素材配合の発泡ゴムで氷上での効きをさらに進化
２ 縦に効く、横に効く非対称パタン
３ REGNO&Playz搭載の非対称形状による直進安定性と応答性、不整路での車の安定性、ドライ路面での性能向上
４ 接地幅のスリム化による「雪」や「シャーベット」、「水」などから受ける抵抗低減しシャーベット路、ウェット路面での性能の向上、接地長のロング化によるコーナリング時の横滑りを抑制する とある。
Nikon D200/AF-S18-70mmF3.5-4.5G
夕張市のレースイスキー場へ向かった。
栗山町から札幌夕張線を行くと夕張市で夕張岩見沢線にぶつかる手前の登りのワインディングロードがオートマの性能チェックに良いはずだったが、緩やかなアールの道路に付け替えられていて所期の目的は達せられなかった。
冬期では確かに車が目の前で回転するなど運転技術の差が出る道路だったが、安全に走れるようになったのだろう。
スキー場の積雪は少なく営業できる状態ではなかった。
RICOH Caplio GX100 昼間の顔
取扱説明書を丁寧に読んで、アネシスのオートマミッション Dドライブは３通りに使えることが分かった。
１ まず、ニュートラルからＤに入れた状態では
すべての道路でアクセルとブレーキの操作により適切な走行ができる。
２ Ｄに入れたシフトレバーを右に倒す。
こうすることによってシフトアップするタイミングがエンジンの高回転側に設定される。
車を発進させてからセカンド、サードとシフトアップしていくが50km/hを超えてもトップの４速には入らなかった。
３ Ｄに入れたシフトレバーを右に倒し、シフトダウンやアップをして運転する。
クラッチ操作が不要なマニュアルシフトとなる。
３速走行中にクラッチを切ってエンジン回転を上げ２速に繋ぐ、という様な事はできない。
RICOH Caplio GX100 夜の顔
たとえは悪いが、まるでデジタルカメラみたいな車である。
さしずめ今まで乗っていた車のオートマは、ふた昔前の一眼レフカメラのようで絞り優先オート撮影、シャッター速度優先オート撮影ができるのと似ていた。
しかし、今度のアネシスはマルチパターン測光ができて、シャッターを押すだけで綺麗な写真が写る最近のデジタル一眼レフカメラのようだ。
しかも、好みによって、標準、ソフト、鮮やか、より鮮やかなど仕上がり設定も選べる。
そしてすべてマニュアルで決めて撮影する事もできる。
老人にとって機能を使いこなすまでになるのは時間がかかり大変である。
今度はどの道を走りに行こうか。
恵庭岳公園線か国道４５３号で恵庭岳を見に行ってみようか。
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Nikon D200/AF-S18-70mmF3.5-4.5G
スバルの車のボンネットを開けてエンジンを見た。
「縦置き水平対向エンジン」と言うのであろうか、それぞれの気筒へ伸びるインテークマニホールドの曲線が目を引く。
キャブレターはあのかげか、と思って見たがどうもそれらしきものはない。
Nikon D200/AF-S18-70mmF3.5-4.5G
車に慣れるべく峠のワインディングロードに向かった。
セールスマンからは、登坂の注意などもなかったので今までのように登りになったらサード、セカンドとマニュアルでギアチェンジしてみたり、キックダウンを試みたりしたのだが、どうも納得できるエンジンの反応は感じられなかった。
やっぱり3000ccの25.3kgm/3200rpmと1500ccの14.7kgm/3200rpmの違いかなと寂しくなった。
それにしても重くて吹けないエンジンは、峠を楽しむことはできなかった。
RICOH Caplio GX100
このセレクトレバーとガイドを見ればDレンジ走行と各速のホールド運転ができるように思える。
取扱説明書には、
Dレンジでの走行で
登坂制御は、不要なアップダウンを防ぐ。
降坂制御は、急な降坂路でブレーキを踏んだ時、エンジンブレーキを効かせるため通常より高い車速でシフトダウンする、とある。
登坂では、確かに定速で登るがエンジン回転が上がらず苦しそうだ。
降坂では、Dレンジにもかかわらずスピードが加速度的に上がらず、エンジンブレーキが効いている。
慣らし運転という項目はないが、「走行する時には」という一般的な注意事項の中に、
「適切なエンジン回転数で運転を」というのがあり、
新車の慣らし運転中（1,000kmまで）・・・4,000rpm以下
慣らし運転後・・・タコメーターのレッドゾーン未満 とあった。
4,000rpm以下で慣らし運転を終えると元気なエンジンになるのだろうと、ほんの少し期待した。
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