ムーヴ X VS（L175S）タイロットエンドブーツ＆ロアボールジョイントブーツ交換

アコードワゴンが一段落したので、次は息子の車、ムーヴである。

今年5月が平成21年式ダイハツ ムーヴ X VS（L175S)の車検なので、そろそろ整備を開始せねば…。
3月にスタッドレスからノーマルタイヤに交換したときにロアボールジョイントブーツの破れを見つけたので、今回はロアボールジョイントブーツとついでにタイロットエンドブーツも左右とも交換する。
走行距離は84,317km。

↑ミヤコ自動車工業のタイロットエンドブーツ（左）とロアボールジョイントブーツ（右）。
ネット通販で各2個の4個セットを格安で手に入れた。

↑破れてはいないが時間の問題のタイロッドエンドブーツ。

↑タイロットエンドのナットをツライチまで緩め、プーラーを差し込んでボルトを締め込んでいき外す。
「パキーン」っていう派手な音で外れる。

細かい手順は今回は割愛する。
↓気になる方は過去の記事を参照して欲しい。

タイロッドエンドのダストブーツ交換

↑サクサクっと交換して完了。

ロアボールジョイントブーツはちょっとハードルが高い。
↓ロアボールジョイントブーツの過去の記事はこちらから。
（手順はほとんど書いてないが、失敗談を記載。笑）

L900S MOVE(ムーヴ） 車検に向けての点検整備③

↑こちらはロアボールジョイントブーツ、完全に破れてグリスが漏れている。
アームの形状が、プーラーをかけづらい。

まず、ブレーキディスクローターの下の安定する部分にフロアジャッキをかけてプーラーが差し込める位置まで上げる。
もちろん傷や変形を防ぐために、間にゴム片や木片などをかませておくことをお忘れなく。
ロックピンを外しタイロッドエンド同様ツライチまでナットを緩める。
プーラーをブーツの隙間に差し込んでプーラーのボルトを締め上げていく。
外れたらプーラーを抜いて、ロアアームを下に押し下げるようにして嵌合を外す。
かなり力がいるので苦労した。
ブーツを交換したら逆の手順で戻して終了だ。

↑サスやロアアーム、タイロッドの反力があるため、かなり手こずった。
タイロッドを外した状態で作業したほうが、作業性はよい。

↑スペースがなくてトルクレンチが使えないので、勘でしめてロックピンを挿して終了。

やり慣れない作業なので手順を忘れて手間取ったが、以前ムーヴ（L900S）のロアボールジョイントブーツの交換でナットを抜き取って作業をして大変なことになってしまった経験があるので、プーラーをかける時はナットを残して行うことだけは決して忘れていなかった。ｗ
今日は外で作業するには絶好の天気だったが、風が強くて閉口した。

作業手順に誤りがあるかもしれないので、記事を参考にされるのであれば危険を伴う作業に付き、毎度お約束の自己責任でお願いしたい。

CF6 アコードワゴンのオイル漏れはどうなった？

長年の懸案だったH10年式CF6アコードワゴンのオイル漏れだが、その後どうなったかを確認。
ボンネットを開けて上から覗いた限りではオイルは漏れはないようだ。
ジャッキアップして馬をかませて、安全を確認したうえで下にもぐった。

↑修理後大まかにブラシに洗剤をつけて洗い流しておいたが、意外なほどカラッとしているエンジンの後側。

↑気味が悪いほどきれいな下回り。
オイル漏れは確認できない。（修理したんだから当然だが…。）

どちらかというと、反対側のトランスミッション側のほうが、以前のなごりでうっすらとオイルがこびりついた状態だったので、スチームが出るクリーナーと、グリスクリーナー、パーツクリーナー総出できれいにした。
ついでにエンジン回りをきれいにしようと持ち出した通販でおなじみの外国製のスチームが出るクリーナーだったが大して落ちず、グリスクリーナー（外国製の洗剤）を吹き付けてブラシでゴシゴシして水で洗い流すがこちらもイマイチ落ちず、結局パーツクリーナーを大量に吹き付けてウエスでふき取るのを何回か繰り返した。
フ～～、パーツクリーナー1本使い切った～。

オイル漏れは確認できず、ついでにきれいになったので、とても気持ちいい。
また愛着がわいて、当分手放せそうにない。

CF6 アコードワゴン、雨漏り修理完了。

昨日は警報が出るほど大雨だったので、アコードワゴンの雨漏りを確認するにはちょうどよかった。
昼からカラッと晴れたので、仕事から帰って早速確認した。

↑以前水が溜まっていた場所は、カラッとしていて濡れていない。

↑スペアタイヤの収納スペースも大丈夫だった。

↑スペアタイヤ固定のビスは、サビ止めのためグリス（WAKO'S マルチパーパスグリース MPG）をべっとり塗りたくっておいた。

雨漏りをした形跡はなく、どうやら大丈夫のようで、ホッとした。
めでたく修理完了である。

CF6 アコードワゴン、今度の課題は…えっ？雨もり？

オイルの次は水ですか〜？
一難去ってまた一難、苦難は続くよどこまでも…。

先日リアハッチを開けた時、向かって左のほうが明らかに濡れていた。
ちょうど大雨が降った次の日だったので、あぁ、雨漏りか…、また面倒だな…と単純に気分は下がる。
実はオイル漏れの時と同じように、雨漏りも以前から認識はしていた。
まだ、その時はシミを見つけた程度だったので、さほど気にしていなかった。

↑水が流れたような跡が残っているが、乾いているのでさほど気にしていなかった。

↑サイドフロアリッドを取り外すと、その下のボックスが明らかに湿気っている。

↑めくると配線が這わせてある部分が水浸しだ。
どこからか水が伝って溜まったものと思われる。

漏れを止めるためには、まずどこから漏れているかを確認しなければいけない。
出来る限り内装を取り外して、水を流してみてどういう経路で水が流れて溜まるかを見る。
とにかく内装を引っ剥がす。

↑この内張をめくってみても水が流れた形跡はない。

↑どうにでもなれって感じで、どんどん引っ剥がす。

この状態でリアハッチドアを閉めて、水道で雨を降らせてみて確認したところ、天井からピラーを伝って水がポタポタと垂れてきた。

↑天井の内張をずらしてみると、雨の垂れた跡が残っていた。
天井の内張を左側へ伝って、ピラーを伝って垂れていたようだ。
これがどうやら今回の雨漏りの原因のようだ。

↑右の丸い穴から水が垂れてきているのが見える。

ネットでいろいろ検索して見ていたら、Yahoo！知恵袋に同様にCF6の雨漏りに悩んでる人がいて、ルーフモールを取り外してコーキングをしたら治ったという解決済みのQ&Aがあった。

Yahoo！知恵袋　「アコードワゴン平成10年式、左後部タイヤの後ろ…」

ということで、さっそくルーフモールを取り外してみることにする。

↑ルーフモールのリッドを外すと全部で6箇所（片側）取り付けネジで止められている。

このネジ、いじり止め「トルクス」ネジで、ヘキサゴン（HEX）とも違い、ビットドライバーのセットとかにも最近はよく見かける。
たまたまもうやんは、以前狭い場所のネジを外すために買った、高儀の板ラチェットビットドライバーセットの中にあった。
小さいのでトルクがかけられるか不安だったが、ちゃんと緩めることができた。

↑取り外して確認すると、パネルのつなぎ目のシールに亀裂があるのがわかる。

↑前のほうにも亀裂が…。

↑自宅のトイレのクッションフロアの張替えの時、目地シールに使ったDCMブランドのシリコーンシーラント。
コニシボンドのOEM品で、確か300円弱だったと思う。
もちろん左右両方とも施工した。

↑リアハッチの蝶番部分の近くにも亀裂があったので、こちらもシールした。

↑画像が汚くて申し訳ないが、多めにシールを盛った。

↑スペアタイヤの下も湿気っているだけと思っていたが、取り外そうとすると…。
固定用のネジが回らないので嫌な予感、完全に錆びている。

↑正直見たくなかった光景…。
スペアタイヤをどかすとなんと水深３～５cmくらい水が溜まっていた。
黒い丸が見えるが、グロメットなので、これを外して排水した。

これで雨が侵入する経路を絶ったということになるので、多分雨漏りは改善されたと思うが、フロアに溜まる水は他の経路もないとは言い切れないので、しばらく様子を見ていこうと思う。
汚い画像をお見せしたが、20年を経た旧車なのでなにとぞご容赦を…。

CF6アコードワゴン、さすがに年一のオイル交換では汚れるよね。

前にも書いたと思うが、年間の走行距離が3000km程度なので、今まで5000kmごとに交換していたエンジンオイルも、年に1度以上の交換サイクルになるので酸化の劣化を考えるとコンディションはよくない。

ホンダのメーカーサイトによると、オイル交換の目安を「標準的な使用の場合10,000kmまたは12ヶ月ごと、シビアコンディション(厳しい使われ方)の場合、5,000kmまたは6ヶ月ごと」としている。
特に短距離走行の繰り返しのシビアコンディション（1回の走行距離が8Km以下の場合）に該当するのでオイルの劣化も激しいだろう。

今回デスビの交換などをしている最中に何度か真っ黒なオイルを目の当たりにした。
前回交換から3000km程度だが、一年以上経過しているのでオイル交換をすることにした。

↑デスビ交換時に漏れ出たオイル、真っ黒だ。

以前も持ち込んで交換してもらった羽島市のMOTORNETだが、オイル交換の値段が50％アップ、税込み1620円に改正されていていた。
過去中古車を購入した特典とはいえ、確かに４Lで1080円は破格の安さだなとは思っていたんだけど…。

↑上抜きですぐに交換してくれた。
走行距離は127,745km。

他の作業をしていたメカニックの会話がちらっと聞こえてきた。
「あのアコードワゴン、カッコええな～。」 カッコイイ、頂きました～。
現行モデル時代にはほとんど目にとめてもらえなかったクルマも、希少な車種になると着目されることもあるんだなと、うれしく思った。
乗り続けるうえで励みになります。

CF6 アコードワゴン、ディストリビューター 交換。

生誕20年を迎えたもうやんのアコードワゴンCF6、長年の悩みのタネだったオイル漏れに終止符を打つことができるのか。
できるのだったら、どれほどさっぱりするか…というかせいせいすることか。

スプールバルブのパッキン（フィルターASSY）交換、EGRバルブの洗浄に続けて、ヤフオクで手に入れた中古のディストリビューターに交換する。

まあ、前回オイルまみれのデスビを一旦取り外してOリングを交換して再び取り付けたので、特に作業で不安なことはないが、中古だけにちゃんと機能するかということだけが心配だ。

接続部分は特殊な偏心の凸凹になっていて、円の一点でしか組み付かない構造になっている。
接続部分をよく見てデスビのシャフトを回転させ、きっちりハマる部分で接合する。
一応点火タイミングを取るので本締めはまだだ。

↑あらかじめデスビ周りをきれいにして、Oリングを新品に付け替えて取り付ける。

↑コネクターを接続し、プラグコードを接続する。

↑エアフローチューブ、隣接する配管、バッテリーマイナスアースなど元通りにする。

↑十分な暖気後アイドリングが安定してから、タイミングを確認するとバッチリ、調整不要だった。
締め付けトルク22N・ｍ（2.2kgf・m)で本締めする。

コンピューターリセット後試乗したが、特に問題ない様子でホッとした。
しかし試乗から帰ってきてエンジンルームの細部をもう一度確認していたら、2番プラグのケーブルがデスビにちゃんと刺さってなかった。（汗）
ポリポリ…気が付いてよかった。
最後の最後、詰めがちょっと甘いんだよね～。

ということで、今一度取り外したデスビを検証する。

↑きれいにして取り付けたのに、もうすでにシャフトのベアリング近辺からオイルがにじんできていた。

↑デスビキャップの中にもシャフトからオイルが垂れた跡がある。

結局取り外したデスビは、Oリングは新品にしてあったので、オイルシールがダメだったことが証明された。
これで一応オイル漏れは解決したと思われるが、しばらくは様子見である。
なにはともあれ、よかったよかった、お疲れさん。
今日はビールがうまいよ～。

CF6 アコードワゴン、スプールバルブのパッキン交換。

H10年式のCF6 アコードワゴンのディストリビューターを交換する前に、スプールバルブのパッキンを交換する。
しかしこのパーツもアクセスしづらい位置で大変そうだが、せっかく用意したのでこの機会に交換しておく。
スプールバルブはVTECのカム（ロッカーアーム）を高回転時に油圧を制御して変化させる大事なパーツだ。

↑エアフローチューブとデスビを取り外して養生テープでカバーしておく。

↑デスビの取り付け部の左側にスプールバルブがある。

これにアクセスするには邪魔なものが周りに多すぎる。
メガネでアクセスできないし、ラチェットなんて入るスペースは全くない。
なにかいい手はないものか…といろいろ考えていて、そうだオフセットメガネでアクセスできないか？と思って、めったに使わない工具箱から引っ張り出して来たら、ビンゴ！…ばっちりアクセスできた。
しかし左側の2本は緩むけど、向こう側はEGRバルブがあるのでダメ。

↑結局EGRバルブも取り外すことに…。

↑EGRバルブを取り外して、右上のスプールバルブがやっと取り外せる。（上がフロント側）

↑EGRバルブは還流させる排出ガスの流量を調節するバルブ。
排気が通るのでススで真っ黒だ。

↑ついでにこのバルブも洗浄しておこう。

↑おおむねきれいになった。
ガスケットは急なことで用意してないので慎重に取り外して再使用する。

↑苦労の甲斐あってやっと取り外せたスプールバルブ。
パッキンはカチカチになってた。

↑取り外すときオフセットメガネがしっかりかかってなくてボルトをなめた。
手元が見えないのでしょうがないけど、情けないミスだ。

↑取り付け面もきれいにしておく。

↑純正品番15825-POA-005→15825-POA-015 フィルターASSY ￥690+税

↑パーツクリーナーできれいにしてパッキンを交換する。
オイルを薄く塗布しておく。

↑EGRバルブもきれいにして取り付けた。

スプールバルブ、EGRバルブそれぞれを元通りに取り付けて終了だ。
取り付けボルトの締め付けトルクはスプールバルブが12N・m（1.2kgf・m）、EGRバルブが22N・ｍ（2.2kgf・m）でOK。
ただ、スプールバルブのほうはトルクレンチが使えないので勘で締め付けた。 

次回ディストリビューター交換に続く。

CF6 アコードワゴン 点火タイミングの点検、調整

CF6 アコードワゴンのディストリビューターを先日いったん取り外しOリングを交換したので、点火タイミングの点検、調整をしてみようと思う。

点火タイミングを取るには、タイミングライトが必要だが、当然持っていないのでネットで安いのを購入した。

↑単1電池2本を使うタイプのタイミングライトを3000円ちょっとで購入。

CF6の点火タイミングはアイドリング時 12±2 /700 [BTDC/rpm](NまたはPポジション）。
とはいえ、数値を読みとることはできないので、よくエンジンを暖気してアイドリングを安定させた上で、タイミングライトのクリップを1番のプラグコードに挟み込み、プーリーのタイミング表示をライトで照らすとストロボのようにパッ、パッと光る瞬間にタイミング表示が止まって見える仕組み。
肉眼ではなかなか見づらいので、iPhoneで動画を撮って後でコマ送りをして確認したが、結論から言うと、全く調整しなくても点火タイミングは問題なかった。
デスビをエンジンにポン付けした状態で、ほとんど可動範囲がないので、あらかじめ狂わないようにセッティングされているような気もする。

↑点火タイミングはちゃんと合っていた。（iPhoneで動画撮影後、スクリーンショットを撮影）

CF6 アコードワゴンのオイル漏れの原因はディストリビューター。

いよいよアコードワゴン CF6のオイル漏れの原因と思われるディストリビューター（以後、デスビ）を取り外す。
走行距離は127,648km。

↑まずエアフローチューブ（エアインテークパイプ）を取り外しておく。

↑点火順を記録しておくためにデスビの画像を撮っておく。
プラグコードの長さと順番でどの位置につくかは、ほぼ間違えようがないが念のため。

いずれ点火タイミングは取るつもりだが、一応エンジンとデスビの合わせ面にマーカーで合わせマークを入れておく。

↑デスビを固定するボルト2本を緩め取り外す。
やはりデスビの下はオイルでべっとりと汚れている。

↑デスビキャップとボディーの間にもオイルがにじんでいるので、とても嫌な予感がする。

↑キャップを外すと中もオイルがつゆだくだ。
これはほぼ間違いなくシャフトのオイルシールもダメになっているだろう。

↑キャップの内側にもかなりオイルがにじんで、大量にオイルが侵入していることがわかる。

↑新品のOリング、30110-PC6-005（￥200+税）、旧品は固くなりエンジン接触部につぶれもあった。

↑とりあえずOリングを新品に交換して元通り取り付ける。

幸いスプールバルブの方は、確認したが漏れはなかった。

Oリング交換で済めばいいと思っていたが、どうやらシャフトのオイルシールもダメなようなので、さてどうするか悩みどころだ。
キャップとローターとパッキンを交換して4000円弱、オイルシールも交換してとなるとかなり大掛かりになり出費も大きい。
オイルシールはホンダで純正部品として提供されていないので、基本ASSY交換だが、自分で分解してオイルシールの品番を確認してオイルシールを扱っているメーカーへ同じものか汎用品のオーダーをかけて取り寄せしなければいけないし、果たしてそれでうまくいくかもわからない…。
これはASSY交換を考えたほうが安くつくのではないか。

新品は到底無理だし、リビルトでもかなり高い。
…ということで、例によってヤフオクで中古を探し始めた。

すると中古のリビルトが6000円＋税の即決価格で出品されていた。
純正品は日立製なのだが、この商品は日立ではなく別の品番シールが貼られている。
いかにもリビルト品だ。
なによりとてもきれいで、リビルト後の使用期間がさほど長くないように見える。
いつまでもグズグズ考えていられないので、画像を信用して思い切ってポチッと…落札した。
さてこの判断が、吉と出るか凶と出るか。

↑全体にとてもきれいで、リビルト後の使用期間は短そうに見えるのだが…。