普通は、倒産、200億では、すまない。

普通は、倒産か、整理の企業。
200億も、凄いが、何で、廃止できないのか。
不思議でならない。
解体することが、一番の正しいこと。




「粉飾決算には、利益を水増しする「粉飾決算」と、過少申告する「逆粉飾決算」とがある。国税は追徴が仕事なので、税務調査で狙うのは逆粉飾決算のほうだ。一方で東芝は利益の水増し（粉飾）をしていたと見られるが、本当の利益以上に利益をだしたことで、本来払う額以上の税金を納税してくれたことになる。しかも、そのうちの一部は、時効で取り戻せないという。『国税局資料調査課』の著書で、元国税実査官だった佐藤弘幸さんに話を聞いた。

「過去に粉飾した利益について納税した分は過大納税となります。その過大納税した分は『更正の請求（国税通則法第23条）』という救済措置を受けることで回避できます。しかし、いくらでもさかのぼって更正の請求ができるわけではありません。期間制限があって、当初の法定申告期限から5年以内の事業年度が対象となります」（佐藤弘幸さん）

　東芝は6年前から粉飾していたと報道されているので、いつの決算で修正経理をするかにより異なるものの、1～2事業年度分の過大納税した額は時効となり、取り戻すことができなくなりそうだ。その額は？

「第三者委員会が示した粉飾額は、2008年度から2014年度までで1518億円と発表しています。年度別の粉飾額は不明ですが、6年で1500億円の粉飾で、仮に2事業年度分が時効となった場合、500億の利益に対する税金が取り戻しでできなくなる計算です。利益500億円に対する税金は、ざっくり200億円です」（注）

　つまり、東芝は粉飾したことで200億円も多く税金を払い、かつ取り戻しができなくなりそうなのだ。東芝の不適切会計問題で損害をこうむったステークホルダーも少しは溜飲が下がる!?

（注）粉飾内容の詳細が不明なので、すべて「翌期以後認容にならない」ものとする。不適切会計と言われている内訳が見積もりや評価の問題である場合、仮装経理(税務)とならない可能性もある。」



東芝は、不正の会社であり、正しい商品も作っているのだろうか。
体質は、幹部が、そうだと、すべて、粉飾の経営に見える。
200億では、少ない気がする。
よくよく、調べると、倒産まで行く企業だろう。

経理の誤魔化しと、経理の会社の不正もある。

設計の失敗かも

売れてないのかもしれない。
スズキと、取られたこともあるか。



「ホンダが、軽自動車「N-ONE（エヌワン）」をマイナーチェンジしたことは、すでにいくつかのニュースで紹介されているのでご存知の方も多いだろう。そのポイントは車高が65ミリ下がった点にある。ただ、web上のニュース読んでみてもちっとも判然としない。疑問を感じてホンダのリリースにも目を通してみると、そこにはニュース原稿とほぼ同じことが書かれていたのだ。

“Hondaは、プレミアムな軽としてご好評をいただいている「N-ONE(エヌワン)」をマイナーモデルチェンジし、7月17日(金)に発売しました”

“今回のマイナーモデルチェンジでは、内外装の充実を図るとともに、全高を65ミリ下げることでスポーティーな外観とし、多くの立体駐車場にも対応した低全高モデルを追加。さらに、スポーツタイプのコンプリートカー「Modulo X(モデューロ エックス)」を追加し、より幅広い層のお客様にお選びいただけるモデルラインアップとしました”

～中略～

“新デザインのルーフ、スポイラー、ローダウンサスペンションにより全高を65ミリ下げ、1545ミリとすることで多くの立体駐車場に対応した、スポーティーな外観のLOWDOWNL（ローダウン）を追加”

　さて、何がおかしいかお気づきだろうか？ もったいぶっても仕方ないのでさっさと書くと、車高を65ミリ落とすのはそんなに簡単なことではない。一部のニュースでは「サスペンションによって」という誤報をしているところもあったが、65ミリも下げたらサスペンションのストロークをゼロにしてもまだ足りない。ジムニーのような車高の高いクロカンならともかく、N-ONEにそんなことは不可能だ。

　ではどうしたのか？ ホンダがHPに掲載している図によれば、車高ダウンのうち10ミリがサスペンション、55ミリがボディである。そしてこの55ミリを稼ぎ出した方法については極めてあいまいに書かれている。「新デザインのルーフ、スポイラー」とだけ説明されているのだ。

　普通こうしたバリエーションの製作では、ボディには手を入れない。衝突安全のテストも含む膨大なコストがかかるからだ。しかし、マイナス55ミリはボディも変えない限り無理な数値だ。スポイラーだけで55ミリを稼ぎ出すことは形状から見て考えられないからだ。

　そうなるとムクムクと好奇心が湧き上がる。一体、どんな手法でルーフを下げたのか、またホンダはなぜそんな大変なことをしてまで車高を65ミリも落としたのだろうか？

マイナス「55ミリ」をどう実現したかサスペンションで下げた部分は後述するが、ボディで55ミリ落とすには、ざっくり言って二つのアプローチがある。ルーフを支える柱（ピラー）を切り縮めて「だるま落とし」の様にルーフを下げる方法。もうひとつは、一番上のだるまを小さくする方法だ。

　ピラーを切り縮める方法を「チョップトップ」と言うが、これをやろうとするとコストが大きく増大する。全部のガラスを作り直し、ドアや窓枠、そこにつかわれているパッキン（シールやランチャンネル）やガーニッシュ（樹脂の飾りパーツ）を全部変えなくてはならないのだ。

　しかも最近のピラーは特別な鉄板（高張力鋼板）を使って綿密に強度設計されているので、その基礎設計がやり直しになる。それはもうクルマの作り直しに足を踏み込む話だ。

　となれば、ルーフパネルの厚みを削ったとしか考えられない。ホンダの広報に電話して確かめたところ、果たしてそれが正解だった。細かいところでは後ろ上がりのルーフの後端に付いていたアンテナベースを、より影響の低いフロントに移設したり、スポイラーの形状見直しなどもしているが、それはメインではない。ルーフパネルを、よりフラットな専用の形状に改めることでマイナス55ミリを実現しているのだ。方法は分かった。ではその理由だ。

「高めの車高」は失敗だった？

　N-ONEの販売成績は、コンスタントに車名別のベスト15には入っているものの、確かにあまり芳しいとは言えない。例えば5月の軽自動車販売台数トップはホンダN-BOXの1万397台。2位は日産デイズで9453台。10位のN-WGNまでが5000台越えで、N-ONEは14位の1323台だ。

　軽自動車の車高クラスリストという表を作成してみたのでご覧いただきたい。この中で左端にあるのが車高の種別だ。現在の軽自動車は原則的に3つの車高クラスに分かれている。スズキで言えば、低い方から、アルト、ワゴンR、スペーシアだ。基本シャシーを流用しながらこの3種の車高モデルを作り出すことになっている。

　右端の販売台数を見ると、ホンダは車高の「高いクラス」ではN-BOXで圧勝している。車高「中」ではスズキ、ダイハツに先行されているが、まあ食いついて行っていることが分かる。

　問題は車高「低」のクラスだ。ここはダブルスコアどころではない惨敗。目も当てられないことになっている。N-ONEはホンダにとってこのクラス唯一のタマだ。それでは困る。なぜそんなことになったかは、クラス内での車高を比較してもらえばわかるだろう。ホンダは車高低クラスで、競合を出し抜く奇策「飛び抜けて高いルーフによる広々とした室内」を仕掛け、外したのだ。そういう作戦を取った背景には「もっと広くならないのか」というマーケットの声が大きかったとホンダは素直に認めている。

　実際、1610ミリのN-ONEは車高だけ抜き出してみれば、一つ上に入れるべき高さである。ムーブとさほど変わらない。しかしそのクラスには1655ミリのN-WGNが配備済みだ。常識的に考えてN-ONEの守備範囲は車高「低」クラスなのは明らかだ。

　奇策の失敗そのものは一つの仮説の検証であり、試してみて「違う」ということが分かればそれでいい話だ。結果が出たトライにいつまでもしがみつかず、低いルーフのモデルに転進する。こういう場面では、ホンダらしい華麗な前言撤回が有効に生きてくる。

スポーティーさでクラス内競争に挑むホンダの広報に筆者が尋ねたのは「立体駐車場に入らない」というクレームが営業から頻繁に上がってくるのかという点だった。要するに、車高「低」クラスでの惨敗原因は立駐なのかということが聞きたいわけだ。それに対するホンダの回答を要約すると、以下の様な話になる。

　確かに立体駐車場で困るという声があるのは確かだが、実はそんなに多くはない。むしろN-ONEにはスポーティーな方向性での期待が高いことが様々な声から分かっていた。だからこその「低」車高モデルのリリースであり、それはN-ONEが本来持っている可能性を強化するという戦略である。

　そのためにも今回は「Modulo X」を同時にリリースした。こちらはサスペンションでのダウンをマイナス20ミリにして、トータルで75ミリのダウンに成功している。

　「Modulo」とはホンダ純正のアクセサリーブランドで、ホンダ自身は“Honda車の開発時と同じ、極めて厳格な基準をクリアしたものだけが、その名を冠することを許されます”と説明する。筆者が耳にする評価も上々で、むしろ最初からこっちのパーツを付けてくれという声も聞く。

　実際、車高のダウンも世間で思うほど簡単な話ではない。N-ONEのリアサスペンションは、近年の小型車で一般的なカップルドビーム方式だ。これは踏切の遮断機のような腕がクルマの前方を軸にして取り付けられている。つまり前方固定軸で後ろが上下する。これだけだとコーナーで横から力が加わった時に竿がたわんでしまうので、左右一対の遮断機の竿の途中を梁（はり）で繋いで剛性を確保している。

　竿部分の剛性を上げても、コーナリング時に横から力が加わると、一対の遮断機が根元から一緒にねじられるため、タイヤはトーアウトになる。それではオーバーステアになってしまって市販車としては非常に都合が悪いので、遮断機の揺動軸を斜めにして、サスがストロークするとトーインして、ねじれ分を打ち消す様に設計してある。

　この仕組みについて何も考えずに車高を落とすと、普段からストロークしている（沈んでいる）状態になるので、必要のない時にもタイヤがトーインしてしまう。そんなことになっては困るので、慎重に調整をしながら車高を落とす必要があるのだ。それがホンダ自身による10ミリの意味だし、Moduloで多少の部品交換を行っても20ミリという数字に現れているわけだ。

　ホンダはもう一度、車高「低」クラスで、アルトやミラ・イースに戦いを挑もうとしている。キーワードは「スポーティー」だ。重量が変わらずとも、車高が落ちればロールが少なくなり、サスペンションの設計はラクになる。そういうリソースをどの様に使ってスポーティーさを実現するつもりなのかはとても興味深い。アルトとミラ・イースのモデルチェンジによる軽量化で置いていかれた重すぎる車両重量もなんとかしたいところだが、少なくとも筆者は、この「N-ONE LOWDOWN」と「N-ONE LOWDOWN Modulo X」に乗ってみたくなった。

」


子会社のエアバックの原因もある。
だが、どうか、新しいしたのは、売れるのかと、問われる。

この車のデザイン、設計をした人、馬鹿だろう。
国立競技場設計の失敗と似ている気がする。
駐車場が、問題が、考えない。
競技施設も、サブのグランドを考えない。

設計も馬鹿がすると、酷いものが、図面ができる、作ると、
最悪のものになる。

改善するも、廃棄というのが、現実。

今後は、経営の能力

金のある人は、買収するのだろう。
経営する時代。
運用の時代から、経営か。




「著名投資家ウォーレン・バフェット氏が率いる米投資会社バークシャー・ハサウェイは１０日、米金属部品製造大手プレシジョン・キャストパーツの買収で合意したと発表した。買収額は債務負担も含め３７２億ドル（約４兆６４００億円）で、米メディアによれば、バークシャーにとって過去最大の買収となる。

　買収額はプレシジョン１株当たり２３５ドルで、同社株式の前週末終値に２１％上乗せした水準。バークシャーは３月末時点でプレシジョン株式の約３％を保有しており、残りの株式を現金で買い取る。２０１６年第１四半期の買収手続き完了を見込む。

　プレシジョンは、航空やエネルギー関連の部品を製造。米西部オレゴン州ポートランドにある本社は維持される。　」



価値が、ある会社か、ないか。
問われるのは、今後。
経営の能力があるか問われる。