東横線日吉駅付近で起きた線路の下に敷いている砕石の陥没事故について

その前に今日の天気予報について

 

今日は朝からしとしとと冷たい雨が降っています。2.・3日前の予報では晴とか曇りと言っていた。昨日夜の予報では、昼から雨と言う予報も出ていた。今日の朝の予報では雨の予報だったが、短い時間と言っていた。かなり外したと思う。二つの高気圧の谷になる関東で、新たに低気圧が発生すると言っていたが、この低気圧の見通しを誤った。

 

砕石の陥没事故

12月13日の午後に東急東横線日吉駅付近で起きた線路の下に敷いている砕石が陥没して3時間ほど電車の運行が停止した事故について。

 

砕石の陥没や流出事故は時々起きているけど、それは大雨の後とか、水道や下水から水が漏れて砕石の下の土が流されたというのが原因。高架線上での砕石の陥没はあまり聞かない。TVでもまだ明確な原因を言ってはいなかった。

 

下の写真は、陥没が起きた付近の上空からのgoogleマップ。ニュース画像をみると、日吉駅から3本目の鉄柱の下付近で陥没している。おおよその位置を黄色の〇で示す。緑色の矢印は、後から出てくるgoogleストリートビューで見ている方向。

 

陥没場所のすぐ下は道路で、この道路から見たgoogleストリートビューの写真を示す。陥没場所は鉄柱の下付近。黄色い矢印で示す。線路上のビルは日吉駅。陥没場所の下に施設は無い部分。

 

この陥没場所を線路の反対側の綱島街道側から見たgoogleストリートビューの写真が下。東急バスの待機所の向うの鉄柱の下付近が陥没場所。

 

原因は？

 

陥没場所は高架とニュースで言っていたが、高架に移る途中の部分で、線路の下に施設の無い場所。そうであれば、（私の推察ですが）砕石の下はコンクリートではなく、土のままである可能性が高い。土であれば、何らかの原因で砕石の下の土が流された可能性がある。1週間くらい前に雨は降ったが、大雨と言うわけではなかった。

 

この付近は、土から高架のコンクリートに変わる部分なので、その境界に空洞が残っていた可能性もある。あるいは、下水などの水が流れて、土が流出し、空洞ができていた可能性もある。正確なところは、現地を掘ってみないとわからない。

 

2021年12月14日

 

温故知新の「電気式」気動車（ディーゼルカー）

電気式と液体変速機式

 

私が子供の頃、国鉄（今のJR）の非電化区間では、蒸気機関車から気動車（ディーゼルカー）やディーゼル機関車への転換が進んでいました。

 

ディーゼルエンジンの回転数は、鉄道や車の駆動には速すぎるので減速する必要があり、その減速手段として、電気式、液体変速機式、ギア式がある。電気式とは、ディーゼルエンジンで発電機を回して発電し、その電気でモーターを回して車輪を駆動するもの。液体変速機式は自動車のオートマのようなもの。ギア式は自動車のマニュアル方式のようなもので、手動でギアチェンジする。

 

ギア式は軽量の車両しか使えなかったので、国鉄（今のJR）では採用していなかったと思う。電気式は構造が複雑でメンテが大変と不評で、実用化が進んでいた液体変速機式へ転換しつつあった。（当時の雑誌の受け売りです）当時は、電気式ディーゼル機関車も電気式ディーゼルカーもあったが、現在はほとんどが液体変速機式です。

 

DD-13とDD-51

 

ディーゼルカーはよく覚えていませんが、ディーゼル機関車で最初の本格的な液体変速機を使ったのは、DD-13だった。DD-13は中央部に運転台があり、全体の形は凸型をしていて、前も後ろも視界が効くので、入れ替え用がメインでした。

 

しかし、DD-13の長距離タイプのDD-51も凸型だったのは少し疑問でしたが、私はDD-51が好きでした。このDD-51も引退する時期に来ています。

 

いつも回っているディーゼルエンジン

 

JR常磐線の取手とJR水戸線の下館間を結ぶ関東鉄道（関鉄）常総線の車庫（車庫と言っても車庫という建物は無い）は水海道駅の横にある。昔、水海道を通ったら、車庫に停まっているディーゼルカーのエンジンはガラガラとずうっと回っていた。このように、車庫に停まっているのに、ディーゼルカーのエンジンがガラガラ回っているのは、関鉄だけでなくJRの車庫（どこだか思い出せないが複数の場所で）でも同じでした。ディーゼルエンジンは、結構大きな音が出るので、近くの人はうるさかったと思う。

 

私が不思議に思うのは、停まっている時も車庫にいる時もガラガラとディーゼルエンジンを回しているディーゼルカーもあるし、そうでないディーゼルカーもあること。ディーゼルエンジンは始動させるのが難しいので、待機中も回していると聞いたことがあるけど、本当なのかな？

 

温故知新技術の電気式

 

最近のニュースを見ていると、電気式のディーゼルカーが時々出てくる。例えば、JR西日本は、電気式の新型気動車「DEC700」を山口線などで試験するという記事が出ていた。

 

上に書いたように、私が学生の頃は電気式の機関車やディーゼルカーが結構存在していた。

しかし昔は、自動車と同じ鉛蓄電池しかなかったので、重いし大きかったので、当時の機関車やディーゼルカーの性能は悪かったと思う。最近は電気自動車と同じ、高性能・コンパクトなリチウムイオン電池があるので、ディーゼルエンジンで発電した電気を一時的に溜めて電気を効率的に使うことができるので、電気式を見直す意味がある。それに、電気を入れたり切ったりする制御系も昔より大きく進歩しているはず。

 

こういう技術は、全く新しい技術でもなく、昔の技術の再活用なので、温故知新と新技術を組み合わせて、「温故知新技術」というらしい。（昔読んだ本に書いてあったが、世間的にはあまり聞かないので、一般的な言葉ではないのかも？）

 

ディーゼルエンジンで発電した電気を電池に貯めてモーターを動かす車両の分類は、やはり「気動車（ディーゼルカー）」だろうな。

 

2021年12月10日

 

川崎の鉄道

2021年11月27日のブログ「横浜市と東急の手打ち」の続きです。

 

幻になった川崎市の地下鉄

 

横浜市が地下鉄3号線を「たまプラーザ駅」に乗り入れたくない理由の一つとして、川崎市の地下鉄計画があったと書いた新聞があった。（私はこの説に疑問がある）

 

川崎市は南北に細長い形をしているので、旧工業地帯の川崎らしい海側（南側）と、東京のベッドタウンの山側（北側）では、同じ川崎でもかなり印象が違う。（車の運転が粗いのは北も南も同じだけど）このように川崎は東西に狭いけど、南北に長いので、南北を結ぶ路線の計画があった。しかし、川崎市には既に南北にJR南武線が走っているので、同じ南北方向に川崎市営地下鉄を作ろうという計画はどだい無理がある。この川崎市営地下鉄計画にどれだけの実現性があったか、大いに疑問がある。

 

結局、この川崎市の地下鉄計画はおじゃんになり、その代わり横浜市営地下鉄3号線は小田急線新百合ヶ丘駅（川崎市域にあり、多摩線が分岐し、「快速急行」と言う名前の特急が停車する大きな駅。小田急では特急はロマンスカーなので特急と言う名前が使えない）に乗り入れすることが決まった。「川崎市の地下鉄計画の代わり」と新聞に書いてあったが、「代わり」というには川崎市内を通る路線が短すぎる。

 

（ついでに）川崎を南北に貫く二つの鉄道　南武線

 

だんだん当初の目的と離れてゆくけど、思い出したのでついでに書いておきます。

川崎市の南北を結ぶのはJR南武線。以前は奥多摩で掘り出した石灰石を無蓋貨車に積んで、青梅線から南武線を通って、川崎臨海部の工場へ運んでいた。昼間に南武線の駅のホームで電車を待っていると、年代物の電気機関車（EDだった記憶がある？）が「ピー」と短い警笛を鳴らし、むき出しの石灰石を載せた貨車を十数両（私の記憶です）連結した貨物列車が通り過ぎて行った。今は石灰石列車もなくなり、JR南武線は開かずの踏切もある通勤路線です。

 

（ついでに）川崎を南北に貫く二つの鉄道　武蔵野南線

 

その川崎市を南北に貫くもう一つの鉄道がある。しかもほとんど全線地下。名前は武蔵野貨物線、又の名を武蔵野南線という。武蔵野線の終点の府中本町駅から新鶴見操車場（跡）まで純粋に貨物専用の地下線路がある。途中、梶ヶ谷貨物ターミナル駅で地表に顔を出す。当初は山手貨物線（今は埼京線や湘南新宿ラインの電車が通っている）の迂回路用に作られた武蔵野線（府中本町－西船橋）も、今は通勤路線。しかし、この地下線は未だに貨物専用で、新聞だったか鉄道雑誌だったかに旅客化の話題が出ていたことがあるが、未だに実現していない。以前はミステリーツアーなどで電車が走ったことはあるが、私は通ったことが無い。

 

2021年12月3日

 

横浜市と東急の手打ち

2021年11月24日の「横浜地下鉄ブルーラインがあざみ野駅に」の続きです。

 

横浜高速鉄道みなとみらい線

 

昔、東急東横線の横浜側の終点は桜木町駅だった。中間駅の高島町駅から桜木町駅まで、広い道路とJR京浜東北線の高架に挟まれて汚れたレンガ造りの高架が続いていた。その後、東急桜木町駅が手狭という理由だったか、道路の拡幅の理由だったかで、東急東横線の横浜駅-桜木町駅間は廃止になった。確かに東急の桜木町駅は手狭だったが、それほど乗客は多くないので、広くする理由も無かったと思うけど？

 

その頃、この地域の海側（「みなとみらい」地区、元は工場や米軍基地）を再開発するのに合わせ、この地帯を横断する地下線が整備されることになった。運営者が公募することになり、JRと東急が手を挙げたが、結局東急に決まったと記憶している。

 

これは、どう考えても出来レースですよね。この地域には既にJRの京浜東北線が通っているので、JRは海側にもう1本の線路は要らない。一方で、東急は横浜駅-桜木町駅間を廃止したので、東急東横線を延長して海岸部を走る線路が欲しい。問題は、横浜市と東急の仲が悪いだけ。

 

結局、「みなとみらい」地区の地下線（今の「みなとみらい線」）は東急東横線と相互乗り入れすることになった。この「みなとみらい線」は、東急の線路ではなく、「横浜高速鉄道」という会社の持ち物で、東急に運営を委託している。「横浜高速鉄道」のもう一つ路線は「こどもの国線」で、こちらも東急が運行している。この線は「高速」という名には程遠い。

 

「みなとみらい線」にたまに乗りますが、いつも思うのは、こんな海に近い地域に地下線を作って津波の時はどうするのかな？　浸水しないのかな？　と。

 

横浜市と東急の手打ち

 

私のブログ「横浜地下鉄ブルーラインがあざみ野駅に」に書いた通り、横浜市営地下鉄3号線は、結局東急が譲って横浜市の主張通りあざみ野駅に乗り入れることになった。一方で、上に書いたように、東急は老朽化した旧東横線横浜駅―桜木町駅間を廃止して、みなとみらい地区に路線を伸ばすことが出来た。

 

2021年11月27日

続きは、「川崎の鉄道」です。

 

横浜地下鉄ブルーラインがあざみ野駅に

2021年06月09日の「横浜市営地下鉄の天井の広すぎる空間の疑問」の続きです。

 

東急と横浜市が地下鉄の乗り入れ駅で対立

 

昔、横浜地下鉄ブルーライン（3号線）は港北ニュータウンまで来ていたが、東急田園都市線のどの駅に乗り入れするかで、東急と横浜市は揉めていた。横浜市は「あざみ野駅」に、東急は「あざみ野駅」の東隣（渋谷方向）の「たまプラーザ駅」を主張していた。

「あざみ野駅」は、東急田園都市線の中では一番新しい駅で、私が田園都市線に初めて乗った頃は、50メートルはある行き止まりの側線があり、線路に撒く砂利を乗せた貨車が2・3両、止まっている時があった。しかし、2・3両の工事用車両が停まるには長すぎるので、ここに何か施設（駅しかないけど）を作る予定なのがミエミエだった。

 

一方の「たまプラーザ駅」は急行停車駅で、駅前には既に東急百貨店やイトーヨーカ堂があり、ショッピングに便利なところだったので、東急としては「たまプラーザ駅」を主張するのは当然でした。

 

横浜市は、「たまプラーザ駅」が川崎市に近すぎると主張していた。確かに、「たまプラーザ駅」の東隣（渋谷方向）の鷺沼駅（こちらも急行停車駅）は川崎市。東急は、地下鉄があざみ野駅に来ると、急行を止めることになるので、連続して3駅（つまり、鷺沼、たまプラーザ、あざみ野）に急行が停車するのは運用上難しいと主張していた。

 

対立の手打ち

 

この件は、東急の五島昇氏が「東急は横浜で事業をするので、横浜市とは喧嘩している場合ではない」と東急の社内を説得させるために、古手の幹部を鉄道部門に派遣して社内を収めたと新聞に出ていた。そして、横浜地下鉄は、「あざみ野駅」に到達した。結局、急行は連続する3駅（鷺沼、たまプラーザ、あざみ野）に停車している。

 

（この項は、私の記憶だけで書いている。記憶の元は新聞や鉄道雑誌の記事）

 

この結果について、港北ニュータウンに住んでいた私の知り合いは、横浜市に毒づいていました。理由は聞いていませんが、当時は田舎の「あざみ野駅」よりも、都会の「たまプラーザ駅」に乗り換えなしで出る方が便利と思っていたのかもしれない。しかし現在では、港北ニュータウン内の駅にショッピングセンターが出来たので、今はそれほど不便では無いと思う。

 

横浜地下鉄の川崎市への延伸

 

横浜地下鉄は「あざみ野駅」からさらに北へ延伸し、小田急線新百合ヶ丘駅（ここは川崎市。多摩線の分岐駅）に乗り入れる計画が進んでいて、おおよそのルートが決まったと新聞に出ていた。

 

ただし、利益が出るほどに乗客が増えるかどうか？　小田急と東急田園都市線を行き来する乗客は少ないだろうし、横浜に出るにはJR横浜線があるし、川崎に出るにはJR南武線があり、横浜地下鉄は川崎市の中心部には行かない。結局、いままでバスで小田急線新百合ヶ丘駅や東急田園都市線あざみ野駅に出ていた人たちが利用するだけかもしれない。

 

2021年11月24日

続きは「横浜市と東急の手打ち」。