これは、富山の不幸であるが、旧の国鉄には、富山には管理局がなく、北陸は金沢が仕切り、富山はJR西日本の東端の辺境だった。このため、北陸本線は、富山県営のあいの風とやま鉄道という会社で運用されたが、人口過疎の氷見線と城端線とが、県政から見切られた。この見切り方が、酷い仕打ちだったので、恨みを抱く人がでてきた。ある時期まで、見切りは正解だとする理論が正解だったようにみえる。しかし、鉄道には、世界の観光市場では、特殊な愛好者があり、JR九州はこれにて成功している。JR西日本も、氷見や城端の観光資源価値を見直しつつある。その場合、城端線と氷見線とを無理につなぐ価値があるのか？観光でいえば、高岡駅での乗り換え休憩は無駄ではない。問題は、ジーゼル機関の自走車であるから、騒音がきつく、排気ガスの臭気が嫌がられる。ただ、高山線ほどに高低差がないので、氷見市長が提案されるように、電池を交換して走る自走型が最適である。この場合、まだ、話題性が欠ける。いまさら電気軌道に必要な架線工事の投資も不要である。とするなら、富山と石川の技術をあつめ、軽量で、IT管理で自走する高度技術の新鉄道の実験線として、氷見線か、城端線か、両方か、「環境に最も優しい新電力の交通」のモデル事業の企画が大事である。つまり、IR西日本の研究拠点を新幹線の高岡駅に置く要請と誘致がなされる必要がある。こうした面で、東大法学の限界は厳しく、京都大学や大阪大学につながりあるエンジニアリングの分かる知事が必要である。現状を考えると、林氷見市長が、副知事を兼任し、鉄道監として動ける仕組みも大事かと思われる。ともかく、理工系のエンジニアが県政の部門のリーダに登用し、県庁の文系は民生監として、市町村の首長補佐に回るなど、「科学立県」の旗印がいる。
これは、富山の不幸であるが、旧の国鉄には、富山には管理局がなく、北陸は金沢が仕切り、富山はJR西日本の東端の辺境だった。このため、北陸本線は、富山県営のあいの風とやま鉄道という会社で運用されたが、人口過疎の氷見線と城端線とが、県政から見切られた。この見切り方が、酷い仕打ちだったので、恨みを抱く人がでてきた。ある時期まで、見切りは正解だとする理論が正解だったようにみえる。しかし、鉄道には、世界の観光市場では、特殊な愛好者があり、JR九州はこれにて成功している。JR西日本も、氷見や城端の観光資源価値を見直しつつある。その場合、城端線と氷見線とを無理につなぐ価値があるのか？観光でいえば、高岡駅での乗り換え休憩は無駄ではない。問題は、ジーゼル機関の自走車であるから、騒音がきつく、排気ガスの臭気が嫌がられる。ただ、高山線ほどに高低差がないので、氷見市長が提案されるように、電池を交換して走る自走型が最適である。この場合、まだ、話題性が欠ける。いまさら電気軌道に必要な架線工事の投資も不要である。とするなら、富山と石川の技術をあつめ、軽量で、IT管理で自走する高度技術の新鉄道の実験線として、氷見線か、城端線か、両方か、「環境に最も優しい新電力の交通」のモデル事業の企画が大事である。つまり、IR西日本の研究拠点を新幹線の高岡駅に置く要請と誘致がなされる必要がある。こうした面で、東大法学の限界は厳しく、京都大学や大阪大学につながりあるエンジニアリングの分かる知事が必要である。現状を考えると、林氷見市長が、副知事を兼任し、鉄道監として動ける仕組みも大事かと思われる。ともかく、理工系のエンジニアが県政の部門のリーダに登用し、県庁の文系は民生監として、市町村の首長補佐に回るなど、「科学立県」の旗印がいる。
