ボルスタレス

私のブログにはアクセス解析がついているので、どういう語句や単語で検索してきたかがわかる。
これを見るのは楽しい。

毎日のように表示される単語は、
・ボルスタレス、ボルスタレス台車
・α900、α300
・ドンケＦ6
・白壁整形
・初芳鮨

というもの。
α900はわかるのだが、ドンケで来てくれる方が多いのが驚き。
これはドンケについて書いてあるＨＰやブログが少ないことをも意味している。
白壁整形も同じだろう。あまり記述がない割りには、知りたい人は多いということだ。

初芳鮨は横浜は日ノ出町にある大きな鮨屋だ。
安くて旨い大衆鮨なので検索されるのだろう。

さて、一番多いのはボルスタレス台車だ。
近年の台車のほとんどはこの形式だ。
ただいろいろ問題も多いと「噂」「揶揄」されている技術だ。
それで検索が多いのだろう。
写真を見ればわかるのだが、重い車体と台車部分を介在しているのは
ゴム製の風船のような空気バネだけだ。
昔の台車も横から見れば同じように見えるのだが、実は車体と台車は
誰でも考えるように軸と芯皿とでつながっていた。
模型と同じで、軸を介在して台車は曲がるものだったのだ。
ボルスタレスは軸が無く（厳密には前後推進用のリンクはあるが）、ゴム風船（空気バネ）のたわみというか遊びというかで曲がるのだ。
すごい発想だ。
天才的発想と言ってもイイかもしれない。
以前は金属部品で台車と車体をつないでいたので、部品の磨耗やら、劣化にも対応しなければならないし、ゴリゴリとした感触や音も発生する。
カーブやポイント通過時にそういう音がするのが当たり前だった。

ところが、ボルスタレスならそういう介在部分がゴムと空気なので、
実に静かで、ふんわりした乗り心地なのだ。
大袈裟に例えてしまえば、ガチガチに固められたレース仕様車から
マジェスタに乗り換えたような違いだ。

ただ日常的にも感じられるのは、線路の状態が最良であれば、絹の上をすべるような乗り心地を得られるものの、線路の保守が悪いと、フワフワがアダになる。
以前は乗客は普通に立っていられたのだが、今は、カーブで予想外の揺れに戸惑い、ラッシュ時には乗客が雪崩のようになる場合が多い。
ラリー車や4駆で山道を走るのは怖くないが、マジェスタやキャデラックで林道を走ったら、酔いそうになるのと同じだ。
軸があった台車は揺れの予想も簡単だった。加減速時は縦方向、カーブ時は横方向だ。風船の場合は360度の揺れが可能なので、揺れの予想が人間の想定を超えてしまってる感じだ。
突然思わぬ方向にガクッと揺れて倒れそうになる。

そういう状況がわかってきたので、高速車両や高級車両（この場合グリーン車等）では、台車と車体の間にオイルダンパー（ヨーダンパ）を介在させている。
しっかり感を持たせているのだ。

有名な話としては、急カーブを120キロで爆走する京浜急行、総じて高速運転の阪急はボルスタレスを採用していない。
カーブと山間部を走る神戸電鉄も採用を見送っている。
そして、東京メトロの新車からは採用をやめてしまった。
メトロの件が多くの憶測を生んでいる。

ただし保線がすこぶる良く、運転も丁寧な小田急や西武に乗ると、
ボルスタレスの良さを感じることができる。
逆に、ＪＲの高速運転ではあまりの挙動の迫力に驚く場合がある。
スリリングで決して嫌いではないのだが。
阪急ぐらい保線や線形も良く、運転が丁寧であればボルスタレスを採用しても
効果があるとも思えるのだが、さて。


SONY α900、タムロンＡ09