真岡鉄道04

茂木駅に着いてツインリンク茂木に行こうと考えていた。
多分シャトルバスがあるだろうと。
しかしながらツインリンクに行くバスは一日に数本しかないのであった。
SL到着後はずっと空白の時刻表であった。
帰りのSLまでは時間がありすぎるので、ディーゼルで帰ることにした。
DCに乗ってみたいということもあった。



茂木駅前にはJRバスが並ぶ。
その他には町営バスがあるらしい。



これは帰路に乗ったDCである。
ロングシートでまだ新しい。
運転室が半室なので、先頭車の運転室の逆側はかぶりつきなのだ。
おかげで子供はずっとそこで景色を見ることができた。
（おかげで私は疲れたが。）



列車に乗る前に駅前で味噌餅みたいなものを買った。
結局次男坊はベトベトになった。



すれ違い風景は子供でなくてもなんとなくワクワクする。




関東平野らしい風景。
もうすぐ終点の下館です。

（終わり）

真岡鉄道03

SL列車は約1時間半で終点の茂木に到着。
乗客はすぐには改札から出ない。
SLがターンテーブルで方向転換するのを知っているからだ。




C12の運転台。
綺麗に整備されている。



客車と離れターンテーブルにやってきた。
たくさんの人がお出迎え。



特別に装飾したりせず現役の姿のままで整備されている。
それが良いのだ。
C12とC11は今考えれば高性能だったな。



架線注意のステッカーも懐かしい。
機関手の運転は本当にうまかった。



ぱっと見ると、昭和40年代の中国山地のとある駅の風景のようだ。


現役のSLを知らない世代にもお勧めの真岡鉄道である。
観光鉄道っぽさはなく、昔の日本の風景がそのまま生きている。
もう普通に当たり前にSLが走っている感じなのだ。
プラス500円は安い。

真岡鉄道02

ＳＬ列車は定刻に発車。
子供は窓を開けて楽しそう。
車内はお弁当を広げたり、ビールを飲んだり、ワイワイガヤガヤ。
ＳＬの警笛も頻繁で更に音も最高。（鳴らし方が上手い！！！）

ほどなく真岡駅に到着。10分近く停車する。
駅舎の形がＳＬなのは有名。



これは現在主力のＤＣである。なかなかのハイソカーなのである。



子供はホームで遊ぶ。
車内からみんな出てきて楽しそうであった。
ここは本当に賑やかで明るい雰囲気でいっぱいだ。



当然窓を開けてこういう撮り方をしたくなる。
顔は汚れるが、昔ほどではない。
昔は口の中がジャリジャリになった。



沿線はほんとうにのどかな関東平野である。



私の好きな感じの野原。
ああ、いいなあ。

野原はよく夢の中でも登場する。
心理的にはどういうことなのか。

真岡鉄道01

真岡鉄道は時々沿線に出没することがあるのだが、
今回初めて家族でＳＬに乗った。
関東圏では最も身近にＳＬに接することができる鉄道である。

益子焼を見に行ったり、ツインリンク茂木へ行ったりしているので
沿線には絡んでいるのだが、乗っていないのであった。
まあ秩父鉄道も同様であるし、磐越線もしかりなのであるが、
なぜだか大井川鉄道にはよく通っている。

そこで先々週だがいきなり朝出発したのであった。

真岡鉄道でＳＬに乗るには朝早くに車で下館に向かうしかない。
ＳＬは10：37に下館を発車し、戻りは逆の終点の茂木を14：28発である。
車で行くには常磐道で茂木に行くのも便利だが、車を茂木に置いて
下館からディーゼルで戻ると帰宅はかなり遅い時間になる。
電車では半日かかる。車しか無いのである。

東京の南部から下館までは車で2時間である。


下館にマイカーを駐車しても、24時間で500円とか700円でしかない。
更に途中駅では駅前無料駐車場も当たり前である。

東京の自転車置き場より安い。


まずは下館駅風景。


C12の勇姿。
ここはまったく単独で客車を牽く。
平坦だからかと思うが、実は茂木には急勾配もある。
C12の性能が安定しているからか整備が万全だからなのだろう。



3両編成のうち2両は整理券発行で既に満席。自由席の1両に乗るが、
発車時は立ち席もでる盛況ぶり。


客車は国鉄50系を使う。


下館駅は関東鉄道とJR水戸線と真岡鉄道の3社が共同で使う。
SLの隣には水戸線が入線した。
もうすぐこの線から無くなる白電だ。


更に目線を移せば関東鉄道常総線のＤＣが並ぶ。
２編成並ぶのはなかなか無いはず。
水海道～下館間は超ローカル区間である。

関西と関東の鉄道における違いについての考察

関西と関東ではいろいろ違うのは言わずもがなであるが、
鉄道に乗っているだけでもいろいろな差異があるのが楽しい。
前回関西に行った時の写真を見ていると明らかに関東と違うと思われるシーンが
いくつか写っていたのでご紹介しようと思うのである。


これは地下鉄御堂筋線の淀屋橋駅である。
関西人はせっかちなので前の電車がどこまで来ているかという電光表示が
よく見られる。これは私の幼い頃からそうであった。
信号機でもあと何秒で青に変わるかの表示があったりする。

それにしても御堂筋線の駅は優雅だ。




これは阪急電車の車内。
とても落ち着きのある格調の高い車内風景。
電車は人を運べば良いと言うものではない、という主張が感じられる。
関西の決定的な特徴として、蛍光灯のカバーがあげられる。
必ずカバーが覆っている。
関東はむき出しである。有料特急意外でカバー付きは記憶に無い。
関東はコスト意識の高いつくりであり、関西は蛍光灯がもし割れた際の
危険防止や落ち着いた内装を志向しているようである。
一般家屋についても関東は外観や玄関を立派に作るのに対して
関西は外観と玄関は質素に、中は豪華にする傾向があると読んだことがある。


派手な広告の御堂筋線。
関西は一般に派手好きといわれているが鉄道に関しては逆である。
電車の色は地味だ。
ではこの写真は？
実は地下鉄は女性専用車両にのみ広告がなされており、人目でそれと判るのである。そういう判りやすさも関西では重要。
関東の女性専用車両は本当にわかりにくい。



夕方の近鉄鶴橋駅風景。
やはり整列乗車をしていない。てんでバラバラに待っている。
そもそも停車位置の目印が示されていない。
昔よりは大分良くなったと聞くがまだまだ弱肉強食だ。
しかし決してマナーが悪いわけではない。
あとにお年寄りや子連れが入ってきたら割と席を譲る。
関東人ほど恥ずかしがり屋ではないように感じる。
我が家も子連れで関西に行くとわざわざ隣の車両からもおばちゃんの声が。
「こっち空いてるでーー！」
関東は基本的に他人は見て見ぬ振り、が多い。
妊婦が立っている。

阪急では優先席を廃止した。
「全車優先席です。」と書いてある。優先席でなくても阪急の乗客は
席を譲るのだそうである。



近鉄生駒線の車内。
蛍光灯カバー付いてます。



これは近鉄の新しい車両の車内。
蛍光灯にルーバーが付いている。
間接照明がお好きである。
そのかわり関東より車内が暗い。


近鉄の座席。
ヘッドレストまである。
これは朝はロングシート、昼はクロスシートに変身する優れものである。
お客様精神に満ちていると思う。



関西のホームには必ずといって良いほど待合室がある。
なかなか良いと思う。
関東に比べ関西の夏は圧倒的に暑いので冷房が重要という理由だ。



関西は架線柱がやたらに立派である。
これはなぜなのか判らない。
昔からの高速運転が関係しているのだろうか。
架線の張り方も関東はシンプルカテナリが主流で、関西はコンパウンドカテナリーが主流である。高速でも架線がぶれないのだ。


その他に有名な話としてはエスカレーターの通行路の左右の違いや、
喫煙・禁煙の考え方、駅の造作の違い、関東は標準軌、関西は広軌の差がある。
これも理由が判然としないが、関西は車両と車両の間が離れていて、
連結幌の部分で子供が遊べるぐらい長いのだ。
特に近鉄は長大である。
子供の頃はその部分でよく遊んだものだ。


駅のトイレに関しては関東のほうが進んでいる。
関西にはまだトイレットペーパーが備えられていない駅が多いが
関東はほぼ完備されている。

総じて言えば
関東は合理的で標準的、関西は情緒的で個性的。
唯一、京急は関西的な感じがする。

徒然なるままに

最近鉄道や旅行ネタが多くなってしまい、日常のスナップがたまりに
溜まってしまったので、少し吐き出そうと思う。

何となくの羅列。
ご近所スナップ。

恐ろしいことに、鉄道や旅行が最近も続いているのである。

JR在来線のみで名古屋へ向う。

関西から名古屋へ向うのはふつうは新幹線か時間に余裕があれば近鉄。
今回は時々夢にまで出てくる残された最後の秘境！魔境！関西本線を使う。
まずは京阪の河内森を降りて徒歩で5分ぐらいのJR旧片町線、現学研都市線の
河内磐船駅に向う。
この辺はすごく田舎であった地区。今もかなりの田舎である。
駅は流石に近代化されている。


駅前も整備されている。
京阪とJRで駅名を統一したほうが乗換えができるというアピールになるのだが。



車両は大型化、近代化されたが路線はこのように信じられないような古い遺構が
残る。
JR西日本が急激にスピード競争に参戦し、車両を大型化、高速化したため、
福知山線のような事故が起こったと思われるが、こういう風景もその一端。
この路線も120キロ運転ぐらいの高速になった。
昔は旧型国電の聖地で長尾駅までは電化、そこから木津まではディーゼルであった。1989年の話だ。
東西線が開通し、福知山線と学研都市線は直通運転を開始した。
木津から宝塚への列車が誕生したのだ。
そしてその207系が高速運転で脱線したあの尼崎の大事故が起こる。

この写真は非電化区間のままの遺構であるが、ここを件の207系がくぐるのだが、
車両限界は大丈夫かと心配になる。



至る所にディーゼル時代がそのまま残る。
趣味的にはたいへん楽しいのだが、急進的なJR西日本の近代化が
とても心配だ。
まあ古いものは意外に頑丈かもしれないが。
いずれにせよアンバランスな風景に驚く。



私の乗った207系快速は「同志社大学前」が終点。
学生で賑わう田舎の駅。
しかし驚くのは、終点なのだが、そのまま逆方向に折り返すのだ。
ここは終点駅ではないのだが、ホームが2本、線路が2本あるのに、
そのままバックするように宝塚に向う。
単線だからできる技なのだが、不思議な感じがする。

この路線は大事故を起こしたのだから、慎重に確認・運転してください。


ここから木津に向う後続の普通。
やはりすごいトンネルが見える。
ちぐはぐな風景。


JRホームからは近鉄京都線が見える。
ここには接続駅はない。
乗換えを待つ間にも近鉄は10本以上の電車が通り過ぎた。
近鉄が圧倒的にフリークエントサービスで勝ってるのがわかるが、
まあJRは大阪都心から学究都市へ学生を運び、近鉄京都線は京都から運ぶので
競合というわけでもないだろう。
近鉄は大阪都心からは「ゆめはんな」で学究都市の左側からアクセスする
別ルートを開業した。
この地区はいわば宝の山なんである。
言っておくが見ての通り、今は本当にド田舎。


JR木津駅に到着。
ホームが低くて長いという昔の国鉄の風情を残す駅だが、
もうすぐ橋上駅舎化されてしまう。


時間は夕方で学生の帰宅ラッシュ。
奈良の高校生もノリが良い。
撮れ撮れとうるさいぐらいだった。
関西で風景を撮っていると、必ず若者がピースサインで横から入り込んでくる。
電車を撮っていてもわざわざ画面の中に入ってきて受けを狙う。
むかしは嫌だった。だって風景や電車を撮っているのだから。
最近は、関西人の「お決まり」として、そのままシャッターを押している。



木津からいったん加茂駅に向う。
ここまでが電化区間。
昔はSLがごろごろしていた駅だ。
今はこのように新しいが小型のディーゼルが憩う。

いよいよここからは魔境、関西本線だ。
何だか気構える。



私は奈良と大阪で育ったが、関西本線は近代化とは無縁の地区であった。
D51が3重連で加太越えをするすごい場所であったし、
誰も来ないような山の中を走る超ローカル線であった。
関西では福知山線、関西本線、紀勢本線、山陰本線といった非電化ローカル本線が
たくさんあり、それはそれは楽しかった。
ＳＬの貨物、大きな駅、煤けた匂い、長い編成の長距離客車鈍行。
どこも近代化されていった。
しかし関西本線だけはローカル化されたのだ。
名前は本線だが、最近は急行も廃止され貨物も見られないワンマンＤＣの
長距離ローカルにいわば格下げされた感じだ。
しかしその分、駅舎も沿線風景も何も変わらずに昔のままで
とても素敵な昭和の風景が展開するのだ。
ぜひ皆さんにも探索してもらいたい秘境である。
















柘植駅に到着。
ここもよく来た駅だ。
ＳＬが山越えをして休憩していた風情の駅だった。



柘植液は草津線が合流するのだが、湘南色の113系がやってきた。
昔はディーゼルが来ていた。
そう電化されたのだ。
本線は非電化のままローカル・ワンマン化され、支線の草津線が近代化されたのだ。



液晶のまち、亀山に到着。
昔はただの田舎。今は世界の亀山！

関西本線の旅は楽しかった。
意外にスピードは速く、東海道や近鉄線よりも最短距離で真ん中を
突き切っているのがわかる。

ここからはＪＲ東海の新型車両で名古屋に向うのだが、
しかし非常に時間がかかった。
列車本数がそれなりに多いのに単線だからだ。
名古屋駅まで単線。
四日市から名古屋まで1時間以上かかった。
近鉄なら30分強だろう。
駅でもない野原の中の信号所ですれ違い待ちなどもあり、
悠長な感じなのである。
近鉄にはまったく勝ち目はないであろう。

しかしながら時間に余裕があればそれも楽しい。


関西の古い電車たちをめぐる旅はこれにて一件落着。
たった一泊二日だったが、一人であったので
自由に動けて、鉄道沿線も楽しめた。

ここまでお付き合いしていただき有難うございました。

結論を言えばやはり関西は非常に楽しいのであった。
私に限って言えば首都圏の10倍は楽しく感じられる。
人間、鉄道、沿線風景、寺社、食べ物、どれも魅力にあふれていた。

帰りの新幹線は無味乾燥していて疲れるだけであった。
（そもそも座れず、座れない場合は喫煙もできないのだ。がっくし！）

京阪の古い車両を求めて

阪神梅田から地下鉄で淀屋橋に向かう。
京阪のターミナルである。
ほんの3歳ぐらいの京阪の記憶がよみがえる。
そのころは終点が天満橋であった。
何だか暗い雰囲気なのだが並ぶ電車が特異であったのが強烈な印象だ。
前面の窓がたくさん並んでるのだ。
なんだかちょっと流線型で不思議な感じだ。
それは1000系なのだが、その記憶の直後に淀屋橋まで延長されている。
それでも多くの電車は天満橋発であった。
淀屋橋が特異な立地で駅もホームも狭いのに長いという不思議な駅なのである。
これは今も変わらない。
電車が縦に2本並ぶのだ。
あのホームは何メーターあるのだろう？
そういう特殊性もあり複々線は天満橋からなので、天満橋始発が多いのだ。

その後関西在住の頃は父親が競馬好きだったため、始終、淀競馬場に
連れて行かれたのである。
子供の私は競馬場の中にある子供公園に朝から放置され、最終レース後
そこで待ち合わせをしていた。
最初の頃はパラフィン紙のような薄い馬券を集めて遊んでいた。
ピンク、緑、青があった。
100円、200円、500円なのか200円、500円、1000円だかの色分けであった。
最低券はピンクだったので緑と青を集めていた。はずれ馬券だ。
それが飽きると相場屋さんを見たりして、それも飽きると京阪電車を
見ていた。
これも色分けが馬券と同じようにあったのだ。
特急はオレンジ系ツートン。それ以外は緑系ツートン。
今回そのころ特急であった1900系がいまだに残ってるのでそれを
撮りたかったのである。
もはや2編成だけとのこと。

まずは名物の複々線区間に行く。
ここはいつ来ても豪快で楽しい。
直線の複々線がずっと続くし駅間が異様に短いので先の先まで駅が見通せる。


前面は新しいが側面を見ると古い車両。



この特急車3000系ももはや古豪で1編成のみ。
近年2階建て車両を1両編入して大切に使われている。
鉄道車両の歴史の中でも最も美しい部類だと思う。
2代目のテレビカーである。


ほどなくして今回の目玉である1900系が登場した。
誕生50年のヘッドマークを付けている。
この電車は車内にテレビが付いていたのだ。
子供の頃は驚いたものだ。
白黒だったが。



側面を見ると古いものであるのがわかる。
しかし綺麗に整備されている。


この1900系も名車中の名車として歴史に残るものであろう。
大手私鉄の現役としては恐らく最古なんであろう。
京阪も古いものを大切にしている会社だとわかる。


京阪名物、ぶち抜きシーン。
中央の追い越し線は相当の速度でぶっ飛ばす。
モーター音が飛行機のようである。


これは比較的新しい車両の車内のファン。
社章が入り、なかなか凝っている。






枚方市から交野線に乗り換えて終点の1つ前の河内森で下車する。
これは河内森のホームからの画像。

1900系が意外にも早くキャッチできたので、急に思い立ったのだが、
河内森でJR学究都市線に乗り換え奈良方面に入り、関西本線で名古屋に
行こうと考えた。
すぐにキャッチできなかった場合は当然京都から新幹線で帰るつもりであった。

10000系はトーマス広告が楽しい。
2800系は架線柱がかぶって鉄道写真としてはいただけないか。



この2800系の尾灯がすばらしい。
古いままのタイプで大手ではもうこの京阪でしか見られないであろう。
「おけいはん」こういう所が好きだ。

神戸周辺私鉄の古い車両を巡る

今回の関西行きは古い車両を撮るのをテーマにしていたので、
神戸でも山陽電鉄、神戸電鉄、阪神電鉄の余命の少ない車両ばかり
狙ってみた。


山陽電鉄は準大手私鉄だが使用される車両はとても立派で優れている。
速度も110キロ運転で相鉄などより立派。クロスシート車も多い。
特に一人がけクロスシート車は女性に絶大なる人気がある。
現在は姫路から阪神に乗り入れて大阪梅田まで直行する。
近い将来近鉄奈良線と阪神電車の相互乗り入れが開始されるが、
姫路から奈良まで広軌の線路でつながるのは楽しみでワクワクする。
写真の3000系3050型は1981年製でさほど古くはないが3000系そのものは
1964年がデビューなのでかなり古い。



須磨駅のホーム脇にある古い建物。
これは詰め所かなにかだったのだろうか？



山陽電鉄には阪神が姫路まで直通する。
以前は阪急も乗り入れていたのだが最近やめた。
楽しかったのだが。



これは珍車なのである。
3000系は基本は鋼製なのだが、一部にアルミ製がある。
この3619は鋼製なのだが擬似的にアルミのような白い塗装をしているのだ。
アルミ車と編成を組むために色を統一したのだ。後ろの2両はアルミ。1969年製。



次に神戸電鉄に向った。
ここにはクラシカルなスタイルの1100系等がいる。
1969年製にしてはとても古い感じがする。先の山陽3000系のほうがデビューが古いのだ。
古い感じなのだが山岳路線をグイグイ登るパワフルな高性能車である。
写真の1310は1973年製。スタイルの割には新しい車両。



このスタイル、なぜだか好きだ。









新開地駅風景



新開地からは阪神に乗車し梅田方面に向う。
日本で一番加速の良い通称ジェットカー。
各駅用だが駅間が極端に短いため後続の優等列車の邪魔にならないよう
ものすごい加速をする。
ＴＶ鉄腕ダッシュで人間と競争したのがこのジェットカーだ。
このジェットカーも残り少ないタイプ。
行き先が何と鉄製の板なのはもう見られないものだ。
懐かしい感じだ。
しかし阪神の車両はイメージとは違ってものすごく綺麗に整備されており
車体もいつもピカピカだ。洗車が好きなのだろうか？



これも板の方向板だ。
5314は1968年製でパンタグラフが車端側にある唯一の車種で勇ましい。
「普通」といったような種別の表示もないのだが、阪神は青色（通称青胴車）は
絶対に各駅停車なのは常識なので不要なんである。
武庫川駅にて。



武庫川駅は川の上にホームがある。東急二子玉川駅と同様だ。



武庫川駅には川の逆サイドに武庫川線がある。
7968も1968年製で大いに古い。



武庫川縁を歩くＯＬさん。
何でここを歩くのだろう。川の上には歩きやすい道があるのだが。



7961は1966年製。
ドアも片開きである。
尼崎駅にて。
この西大阪線は2年後から近鉄奈良線と相互直通運転を始めるが
その時には7961号車は廃車されているだろう。



撮影はKONICA MINOLTA α-7D　AF17-35/F2.8-4.0、AF80-200/F2.8

難波から三宮へ

近鉄難波から地下鉄御堂筋線に乗ったころ三宮の友人から携帯に電話。
仕事が早く終わったので早く飲めます。
とのこと。
梅田から三宮までは阪急、ＪＲ、阪神の3通りの行き方がある。
それぞれにメリットがある。
客室とゆとりと安い阪急、スピードのＪＲ、梅田も三宮も駅が便利で安い阪神。
ただ今回は速さが重要でありＪＲにした。
相変わらず130キロ運転の通勤電車は痛快の一言で恐ろしいぐらいだ。
関東でもやっとＴＸと常磐線が130キロ運転を始めたのだが、ＴＸは高架でかつ田園都市を走るので実感が薄いし、常磐線は実際はなかなか130キロには至らない。
ＪＲ西日本は陸地で家屋も近いし一般的な路線を130キロで飛ばすので実感として速い。実際に京都から姫路に行く場合は新幹線の「こだま号」とは時間に差が無いほどだ。


三宮のアーケード。随分綺麗になった。



友人と飲む。
お会計は東京より遥かに安い。



三宮の海側はオフィス街である。
地震のあととてつもなく綺麗に整備されたのだろうが、東京の丸の内並みの
街並みに驚く。横浜よりずっと美しい。



古い建物も綺麗に残っている。
私にはたまらない場所である。



うーん美しい。




三宮の夜の街は駅の北側、異人館の側にある。
かなり賑やかで若者も多い。



これは何だろう。
地下街への入り口？
かなり古い物件。



神戸市営バスは伝統のグリーン。
市電もグリーンだった。
須磨まで走っていた。
残して欲しかったが、廃止の代わりには阪急、阪神、山陽、神戸電鉄を
結ぶ地下鉄（神戸高速鉄道）を作り相互乗り入れをさせたのだから
文句はない。きちっとやったのだ。


朝の神戸市役所を見る。
宿泊はビジネスホテルで4500円也。安い！


撮影はKONICA MINOLTA α-7D　AF17-35/F2.8-4.0、AF80-200/F2.8